Nadieżda Alfredowna Grinchevskaya (ur. Vrublevskaya),
członek zwyczajny Zgromadzenia Szlachty Rosyjskiej,
Deputowany moskiewskiego zgromadzenia szlacheckiego

Od wczesnego dzieciństwa w obwodzie czelabińskim w latach 60. słyszałem opowieści o kolei murmańskiej, z dala od tych miejsc, o trudnym regionie, przez który przejeżdżała, i odważnych ludziach, którzy służyli na niej w latach 20. w tym mój dziadek Vrublevsky Wilhelm Stanislavovich. Jednocześnie oczy mojej babci stały się młode i promienne, jakby po dziesięcioleciach widziała coś ważnego, a dla innych niewidzialnego. Ale im dalej płynęła jej mowa, tym cichszy stawał się jej głos, a potem usta całkowicie się zamknęły. I nie można było uzyskać odpowiedzi na jakiekolwiek pytania…

Wszystkie dokumenty rodzinne i fotografie zostały zniszczone, a żeby dowiedzieć się czegoś o dziadku, miejscu jego służby i ogólnie o Kolei Murmańskiej, musiałem zwrócić się do archiwów państwowych, do zachowanych źródeł drukowanych i poznać wspaniali ludzie, którzy nadal służą teraz w obwodzie murmańskim obsługującym kolej Oktiabrskaja.

Jak wiadomo, kolej murmańska została zbudowana w czasie I wojny światowej, oficjalna ustawa o dopuszczeniu jej do czasowej eksploatacji została podpisana 15 listopada 1916, a od 1 kwietnia 1917 droga została włączona w bezpośrednią komunikację z kolejami rosyjskimi. Jednak prace wykończeniowe zakończono w całości dopiero po zakończeniu wojny domowej i obcej interwencji wojskowej. Okres zakończenia budowy kolei murmańskiej i doprowadzenia całej jej linii do stanu technicznego odpowiadającego wartości głównej, w latach 1922-1926 zbiegł się z czasem tworzenia rodziny przez moich młodych dziadków - wiceszefa Murmańska dworzec kolejowy i młoda dama - operatorka telegraficzna tej samej stacji...

Czas na podjęcie ważnych decyzji

W okresie odbudowy gospodarki państwowej zniszczonej wojną domową oraz zagraniczną interwencją wojskową i pokojową budową, włączenie do obiegu gospodarczego Rosji słabo zaludnionych, o surowym klimacie, ale bogatych w zasoby naturalne, obszarów karelsko-murmańskich Terytorium, przez które przechodziła kolej Murmańska, stało się żywotne. Dlatego pod koniec sierpnia 1922 r. Ludowy Komisariat Kolei (NKPS) powierzył Zarządowi Kolei Murmańskiej nie tylko zadania związane z organizacją i zapewnieniem przewozów, ale także zasiedleniem, wzmocnieniem gospodarczym i rozwojem regionów obsługiwanych przez droga. Na rozwiązanie tych zadań państwo nie mogło przeznaczyć środków budżetowych. A potem Zarząd Kolei Murmańskiej i jej szef - upoważniony NKPS (od 1923 - Prezes Zarządu Kolei Murmańskiej) A.M. Arnoldowowie zaproponowali zastąpienie państwowych dotacji pieniężnych zapewnieniem terytorium do drogi, której dochód z eksploatacji byłby przeznaczony na prace kolonizacyjne.

Szeroko dyskutowano o projekcie kolonizacji terenu kolei murmańskiej. Zarząd Kolei wydał specjalny zbiór „Siły Wytwórcze Murmańskiego Okręgu Kolejowego”, w którym akademicy A.E. Fersman, S.F. Płatonow, inni przedstawiciele środowiska naukowego i eksperci regionu, a także broszury „Drugi dardanele” i „Drogi rozwoju Murmana”.

Dla samej kolei murmańskiej ważne było przede wszystkim ukończenie drogi i stworzenie stałej siły roboczej na terenie, która do 1922 roku była obsadzona przez oddelegowanych, przymusowo, często w formie sankcji dyscyplinarnych, kierowanych na drogę z innych szyny kolejowe. Trudność pracy w opustoszałym regionie o surowych warunkach klimatycznych i glebowych, skrajnie słabo zaopatrzona w najbardziej elementarne, złe warunki życia i wysokie koszty utrzymania wywołały chęć uniknięcia służby na drogach i doprowadziły do ​​dużej rotacji personelu. Aby przyciągnąć i zatrzymać wartościowych pracowników, zarząd kolei musiał podjąć wszelkie możliwe działania w celu poprawy ich warunków życia, dzięki czemu liczba podróżujących służbowo, która w dniu 01.01.2022 r. osiągnęła ponad 2000 osób, zmniejszyła się do 959 do 7.01.1922, do 1.01.1923 - do 644, a do czerwca 1923 została zredukowana do zera. W związku z koniecznością zlikwidowania obiektywnie trudnych warunków obsługi Kolei Murmańskiej latem 1923 r. Zarząd Kolei zaczął przydzielać 11 odcinków o łącznej powierzchni 660 ha, głównie dla kolejarzy i pracowników. Pierwsze 117 rodzin kolejarzy, które otrzymały grunty i wybudowały domy, stało się stałymi mieszkańcami w rejonie drogi.

Wybudowana w czasie I wojny światowej kolej w Murmańsku została oddana do eksploatacji w stanie niedokończonym. W celu wyeliminowania niedoskonałości technicznych wiosną 1923 r. rozpoczęto prace nad jego zakończeniem, co powinno znacznie poprawić podłoże, które na wszystkich odcinkach północnych nie miało wymaganej szerokości w stropie i nie miało wzmocnienia skarp. Brak nasypu w wielu miejscach oraz toru ułożonego miejscami na skarpach wzdłuż torfowisk lub bezpośrednio na gruncie na niepełnej warstwie podsypki wpłynęło na stabilność toru i nie pozwalało na znaczne prędkości techniczne. Na północ od Pietrozawodska średnia grubość warstwy podsypki ledwo przekraczała grubość podkładu i tylko w wyjątkowych miejscach dochodziła do 0,20 sazenów w tempie 0,24 sazenów oraz nowe miary. W artykule przedstawiono miary wskazane w stosowanej literaturze). Brak balastu wynosił 160 tysięcy metrów sześciennych. sążnie. Utrzymanie podtorza było również wymagane na odcinkach południowych do Pietrozawodska, gdzie linia przebiegała. gliniasta ziemia, a we wnękach często były skarpy. Nie zasypano również stożków przy mostach, co również wpłynęło na awarię toru, zwłaszcza przed mostami.

Wszystkie mosty linii Pietrozawodsk – Murmańsk i Mga – Budogoszcz były tymczasowe – drewniane, ich podpory wymagały wymiany niszczejących pali, a powtarzające się zerwania dolnych pasów – tymczasowe podpory pośrednie. Było 1285 mostów drewnianych o łącznej długości 17453 m, a tylko 111 mostów o łącznej długości 3423 m miało przęsła metalowe.

Niezwykle często pojawiały się naprzemiennie pęknięcia podłużnego profilu płótna, miejscami bardzo ostre, a średnia odległość między nimi nie przekraczała 100-150 m w stosunku do wymaganego specyfikacje projektowanie i budowa autostrad 450 m o nachyleniu 0,015. Tak więc średni kąt obrotu na wiorst na całej długości od Pietrozawodska do Murmańska wynosił 47°30` wobec 3°30` linii Obuchowo-Tichwin, 7°55` linii Mga-Budogoszcz, 12°5` linii linia Zvanka-Chudovo i linia 20°15` Wołchowstroj - Pietrozawodsk. Wymagały one przyspieszenia pociągów i 42 miejsc do wspinania się, z czego 13 wymagało prędkości początkowej do 30 wiorst/h, tak aby na szczycie utrzymywana była prędkość 10 wiorst/h; 19 - wymagająca w tych samych warunkach prędkości 15-20 wiorst/h oraz 10 - wymagająca 12-15 wiorst/h.

Wnęki w wielu miejscach były krótkie, co zimą nie pozwalało na pracę w nich pługami śnieżnymi. Na odcinku Pietrozawodsk-Murmańsk z płótna prawie nie było odpływu wody, co w wielu miejscach przyczyniło się do powstania głębin, a na wiosnę wymusiło odprowadzenie wody bezpośrednio przez płótno poprzez ustawienie tac na masę. Takich tac było 396, a niebezpiecznych dla przepływu wód źródlanych miejsc było 178, w tym 125 na linii Pietrozawodsk-Murmańsk.

Kolejne zadanie postawiono przed Koleją Murmańską - aby być wolnym od deficytu, musiała stworzyć własny ładunek, aktywnie uczestnicząc we wszystkich głównych sektorach życia gospodarczego Terytorium Karelio-Murmańskiego i przyczyniając się do jego kolonizacji jako przemysłowo- kombajn transportowo-kolonizacyjny. Zimą 1923 r. Zarząd Drogi sporządził schematyczny plan kolonizacji i opracował materiały do ​​uchwalenia odpowiedniej ustawy. Na podstawie tych materiałów Północno-Zachodnia Regionalna Konferencja Gospodarcza (Sevzapekoso) opracowała projekt rozporządzenia w sprawie kolonizacji Terytorium Karelsko-Murmańskiego, który został zatwierdzony przez Radę Pracy i Obrony (STO) 25 maja 1923 r., Zgodnie z którym Kolej Murmańska otrzymała terytorium 3 mln akrów na 10 lat do kolonizacji kosztem środków uzyskanych z użytkowania gruntów przydzielonych pod drogę. Sama kolej murmańska pod kierownictwem Sevzapekoso była aparatem kolonizacyjnym. Dochody z eksploatacji lasów i przedsiębiorstw do wykorzystania zasobów naturalnych trafiały do ​​funduszu kolonizacyjnego i były przeznaczane na potrzeby kolonizacyjne (wzmocnienie drogi, organizacja i budowa przedsiębiorstw przemysłowych drogi). Wszyscy osadnicy, którzy nie należeli do mieszkańców Ziem Karelsko-Murmańskich, którzy osiedlili się na terenach przeznaczonych do osadnictwa, byli zwolnieni ze służby wojskowej na 10 lat, a także na 10 lat od wszelkich podatków. Osadnikom płacono za przeprowadzkę do miejsca zamieszkania, nieodpłatnie zapewniano las na potrzeby budowlane, a korzystający z tych świadczeń osadnicy zobowiązani byli w ciągu pierwszych dwóch lat wybudować dla siebie mieszkania na wydzielonej działce.

Skrajne trudności w zagospodarowaniu terytorium Ziem Karelsko-Murmańskich i organizacji gospodarczej były naturalnymi warunkami dla osadników, nieporównywalnymi z żadnym innym regionem kraju. W związku z tym Zarząd Kolei Murmańskiej wziął pod uwagę z jednej strony konieczność poniesienia znacznych kosztów przygotowania funduszu gruntowego i pomocy w organizacji gospodarczej imigrantów, a z drugiej konieczność dokonania selekcji ekonomicznej silni imigranci. Organizując i przeprowadzając przesiedlenia, Kolej Murmańska musiała stworzyć przedsiębiorstwa przemysłowe do przetwarzania zasobów naturalnych skolonizowanego regionu, a także podjąć działania ułatwiające produkcję rolną.

Początkowy etap prac kolonizacyjnych

Akceptacja terytorium przydzielonego uchwałą STO na kolej Murmańska rozpoczęła się 1 października 1923 r. Prace te zostały zakończone w listopadzie. Łącznie przyjęto 3 389 016 ha, z czego 1 619 434 ha znajdowało się w Autonomicznej Karelskiej SRR (AKSSR), a 1 769 582 ha znajdowało się w obwodzie murmańskim.

W celu zarządzania tym terenem, organizowania jego użytkowania i prowadzenia działalności kolonizacyjnej, 1 października 1923 r. Zarząd Drogi utworzył Wydział Kolonizacji i Leśnictwa, do rozpoczęcia prac kolonizacyjnych w terenie w kwietniu 1924 r. został przekształcony w dwa samodzielne wydziały - Kolonizacja i Leśnictwo. Dział kolonizacji zaczął zarządzać i zarządzać otrzymanym terytorium, a także zajmować się produkcją prac kolonizacyjnych. Wydział leśny przejął funkcje pozyskiwania drewna. Większość pracowników tych działów nie tylko nadzorowała wszystkie prace w terenie, ale także bezpośrednio realizowała najbardziej odpowiedzialne z nich.

W okres jesienno-zimowy 1923-1924 specjalne działy działkowe, melioracyjne i leśne prowadziły prace techniczne, a także przygotowania kameralne do prac polowych. Opracowano także tymczasowe zasady, bez których nie można było przeprowadzić kampanii terenowej: w sprawie realizacji działań kolonizacyjnych i przesiedleńczych; procedurę udzielania pożyczek na rozwiązania gospodarcze, rekultywację gruntów i ogólnie przydatne potrzeby migrantom; bezpłatna dostawa drewna do osadników na potrzeby budowlane i opału; wydawanie premii dla osadników za wycinanie lasów na ich działkach; a także Techniczną Instrukcję Graniczną, Rozporządzenie w sprawie procedury składania wniosków i wycofywania w celu poszukiwania i eksploatacji kopalin na terenie przydzielonym do drogi oraz Wzór umowy dzierżawy na wydobywanie kopalin. Prawdziwa praca kolei murmańskiej przebiegała w dwóch kierunkach - przesiedlenia i organizacji przedsiębiorstw pomocniczych, których działalność powinna mieć na celu rozwój produkcji przemysłowej.

W celu rozwiązania problemów pierwszego kierunku w latach 1923-1925. konieczne było utworzenie funduszu kolonizacji ziemi, przygotowanie jej do zasiedlenia, przeprowadzenie jej bezpośredniego zasiedlenia, a także, w celu przystosowania osadników do trudnych warunków przyrodniczych, podjęcie działań na rzecz rozwoju rolnictwa. Zadania są bardzo ambitne.

W 1924 r. przeprowadzono badanie gruntów nadających się do użytkowania rolniczego, ocenę agronomiczną tych terenów oraz ustalenie form gospodarowania możliwych w całokształcie warunków przyrodniczo-gospodarczych regionu. składający się z brygadzisty i pięciu studentów wyższych uczelni. Badanie objęło dolinę rzeki Tuloma, południową część jeziora Imandra i doliny wpadających do niego rzek, a także południową część obwodu Wygozerskiego. Na trasie przebadano tereny, które z różnych powodów nie mogły być wykorzystywane pod rolnictwo. Zgodnie z planem miała zbadać 50 000 akrów, w rzeczywistości zbadano dokładnie 86 925 ha i rozpoznano 317 742 ha. Równolegle z badaniem warunków przyrodniczo-historycznych każdego regionu, przeprowadzili badanie od domu do domu miejscowej ludności wiejskiej i wyjaśnili ogólne warunki ekonomiczne rozwoju rolnictwa.

W okresie terenowym 1925 r. 10 geodetów z trzech działów i działnictw oraz geodetów przeprowadziło rozpoznawcze badania fizyczno-geograficzne oraz studium funduszu ziemskiego na powierzchni 221.160 ha. Badanymi obszarami były: Wygski (60816 ha), Siegeża-Ondski (15720 ha), Szuerecki (70874 ha), jezioro Pirenga i rzeka Nyavka (68750 ha). Ponadto przebadano bagna przeznaczone do rekultywacji w rejonie stacji Keret, Loukhi, Chupa oraz rzeki Belaya o łącznej powierzchni 5000 ha, a prace zagospodarowania terenu prowadzono na powierzchni 9391,08 ha w celu przeznaczenia gruntów miejskich pod Murmańsk (5800 ha), wytyczenie terenów miasta Kola (1969,69 ha) oraz rozliczenie faktycznego użytkowania gruntów przez ludność miasta Kola, Lapończycy i osadnicy po obu brzegach rzeki Tuloma (1621,39 ha).

Cały fundusz ziemi przyznany w latach 1924-1925 według typów gospodarstw, dla których był przeznaczony, został rozdzielony w następujący sposób:

Tak więc w pierwszym roku kolonizacji 73,3% gruntów przeznaczonych na działki przesiedleńcze przeznaczone było dla osadników gotowych do wykorzystania siły roboczej w produkcji rolniczej, około 25,4% na gospodarstwa o charakterze mieszanym oraz na budowę mieszkań i małych działki gospodarstwa domowego migranci, których głównym dochodem miała być praca w przedsiębiorstwach transportowych i przemysłowych drogi, - tylko 1,3%. W drugim roku kolonizacji 91,8% gruntów przeznaczonych pod działki przesiedleńcze przeznaczone było dla osadników gotowych do wykorzystania siły roboczej w produkcji rolniczej, 6,5% dla gospodarstw mieszanych oraz pod budowę mieszkań i małych działek przydomowych osadników, główny dochód, który miała stanowić praca w przedsiębiorstwach transportowych i przemysłowych przy drodze - ok. 1,7%.

Jednak ten fundusz ziemi musiał być najpierw przygotowany do rozliczenia. Z 3 389 016 ha gruntów przydzielonych pod Kolej Murmańska 37% było niewygodnych – jeziora i tereny podmokłe. Z tego niewygodnego obszaru 60%, czyli 752.361 hektarów, zajmowały bagna, z których większość musiała zostać przekształcona w pola siana i pastwiska poprzez meliorację. Ale przed rozpoczęciem prac nad osuszaniem bagien konieczne było przeprowadzenie badań i opracowanie projektu technicznego na podstawie ich wyników. Aby pokazać osadnikom, jakie wyniki można osiągnąć dzięki osuszeniu bagien, zgodnie z planem pierwszego roku kolonizacji zaplanowano nie tylko badania, ale także budowę głównych rowów na powierzchni 1000 akrów oraz 250 akrów tego obszaru do osuszenia. Do przeprowadzenia prac rekultywacyjnych utworzono dwie partie po 25 osób. Prace prowadzono na terenach stacji Keret (1463,57 zm.), Łukhi (388,26 zk.), Segeża (842,23 zk.), Czupa (188,47 zk.), Szuretskaja (72 zk.) i rzeka Biełaja ( 134,49 grudnia) na Półwyspie Kolskim. Co więcej, w rejonie Chupy, Shueretskaya i rzeki Belaya prowadzono tylko badania, a prace ziemne prowadzono również na innych obszarach. Tak więc na terenie stacji Segezha ułożono 192 akry głównych rowów, Keret - 501,35 Lukhi - 343,06 akrów; 250 akrów zostało całkowicie osuszonych.

Ankiety przeprowadzone na Terytorium Karelijsko-Murmańskim w pierwszym roku kolonizacji doprowadziły do ​​wniosku, że rekultywacja bagien jest jedynym sposobem na uzyskanie znacznych powierzchni do wykorzystania rolniczego. W okresie terenowym 1925 r. w prace te zaangażowane były już trzy partie rekultywacyjne liczące 35 osób. Prace prowadzono w rejonach stacji Łuchi, Murmańsk, Segezha i Khibiny oraz bocznic 12, 29, 65, Keret i Nadvoitsy. Ponadto na terenie stacji Murmańsk i Khibiny, bocznic 12, 29 i Nadvoitsy prowadzono jedynie badania, a na pozostałych terenach również prowadzono prace ziemne. Przed przystąpieniem do budowy nowych rowów głównych i suszarni przeprowadzono wnikliwą kontrolę pracy z lat ubiegłych. Przyglądając się rowom wybudowanym w 1923 r. okazało się, że wszystkie działały zadowalająco, a na 35 wybudowanych w latach 1923-1924. zrzuty wymagały drobnych napraw, tylko trzy. Wszystkie główne rowy wybudowane w pierwszym roku kolonizacji spełniły swoje zadanie. Torf na wszystkich bagnach zgęstniał i osiadł o 15-25%, co umożliwiło na początku czerwca 1925 r. rozpoczęcie budowy suszarni. Niektóre z tych bagien na obszarze art. Loukhi został zaorany pod koniec czerwca i przeprowadzono na nim siew doświadczalny, który dał całkiem zadowalające rezultaty. Łącznie w okresie polowym 1925 wybudowano rowy główne o długości 10278 m i łącznej pojemności 11677,26 m3. m oraz suszarnie o długości 25654 m o pojemności 10278 m3. m.

Nieuniknioną pracą dla osadników było wykarczowanie i wyrywanie pniaków na terenach przesiedleńczych. Prace wysiedleńcze prowadzone w pierwszym roku kolonizacji miały na celu zapoznanie osadników ze sposobami wykorzeniania. Wykorzenienie przeprowadzono na łącznej powierzchni 13,75 akrów w rejonie stacji Loukhi (6 dess.), Medvezhya Gora (6,75 dess.) i Segezha (1 dess.). Aby zachęcić osadników do szybkiego i prawidłowego oczyszczenia i wykarczowania swoich działek, wprowadzono wykorzenianie za premię, której wysokość ustalono na 20-25 kopiejek za metr kwadratowy. odcinek stopy wyrwanych kikutów. Zgodnie z warunkami nagrody 109 rodzin przesiedleńczych wysiedliło 10 akrów do 1 października 1924 r., otrzymując za tę pracę 600,23 rubli. premia.

Jako pierwsi na funduszu kolonizacji ziemi osiedlili się robotnicy i pracownicy kolei murmańskiej, następnie niezwiązani z pracą na kolei rdzenni mieszkańcy Ziemi Karelijsko-Murmańskiej oraz ludzie z innych województw północnych, mieszkający już na region. Dopiero w październiku 1924 r. zaczęli napływać osadnicy z innych regionów, którzy przypisywali ziemię pieszym. Łącznie 313 rodzin.

Duża liczba oświadczeń o chęci osiedlenia się na funduszu kolonizacyjnym kolei murmańskiej ułatwiała dobór osadników według ich zdolności adaptacyjnych do lokalnych warunków. W latach 1924-1925. Zapisano 276 rodzin, a 323 rodziny składające się z 1262 osób rozpoczęły organizowanie swoich gospodarstw domowych (niektóre z nich otrzymały zapisy w pierwszym roku kolonizacji). W sumie na utworzonych w ciągu dwóch lat terenach przesiedleńczych na dzień 1 października 1925 r. osiedlono 506 rodzin przesiedleńczych liczących 2058 osób, z czego: z Terytorium Karelsko-Murmańskiego - 204 rodziny; Prowincje Archangielsk, Wołogda, Północna Dźwina - 57; Obwody Leningrad, Nowogród, Psków, Czerepowiec - 63; inne regiony ZSRR - 148; prowincje, które opuściły Rosję - 34 rodziny. Mimo mały rozmiar osadnictwo osadników, ogólna podaż kolei murmańskiej, port murmański przeniesiony na drogę w maju 1924 r., a przedsiębiorstwa przemysłowe drogi z siłą roboczą znacznie wzrosły.

W celu ułatwienia struktury gospodarczej w latach 1923-1924. 173 domowników osiedlających się na Ziemi Karelsko-Murmańskiej otrzymało pożyczkę w wysokości 89 498,85 rubli z funduszu kolonizacji monetarnej, w tym 40 005,17 rubli w gotówce. Jednocześnie, aby celowo wydać pożyczkę, praktykowano udzielanie pożyczek na materiały budowlane, konie, bydło, narzędzia rolnicze, artykuły gospodarstwa domowego itp. W sumie - za 49493,68 rubli. Jednocześnie, zgodnie z warunkami spłaty kredytu, 1/3 była kredytowana w formie bezzwrotnej zasiłku, a 2/3 po dwóch latach karencji zostało zwrócone w ciągu kolejnych 10 lat w rocznych równych ratach bez odsetek. Na prośbę osadników pożyczki mogły być przez nich zwracane przed upływem określonych terminów. Tak więc do 1 października 1924 r. osadnicy zwrócili 725 rubli na spłatę pożyczek.

W drugim roku kolonizacji kwota długoterminowych, nieoprocentowanych pożyczek wyniosła 500 rubli. na gospodarstwo, a także w celu wzmocnienia już utworzonego gospodarstwa (na zakup żywego inwentarza, sprzętu rybackiego) wydano również specjalne krótkoterminowe pożyczki w wysokości nie większej niż 300 rubli. na okres nieprzekraczający 3 lat. W sumie jako pożyczkę dla imigrantów wydano 201 435 rubli, z czego 151 822 rubli. gotówka i 49613 rubli. - w naturze. Od migrantów na spłatę pożyczek otrzymano 6645 rubli, z czego 2766 rubli. dokonany przed terminem w spłacie kredytów na urządzenie gospodarcze, 1224 RUB. - w zamian za pożyczki udzielone w 1924 r. w sposób szczególny na budowę domów z art. Góra Niedźwiedzia i 2655 rubli. - na spłatę kredytów krótkoterminowych.

Ponadto w celu rozwijania współpracy przemysłowej między osadnikami udzielano również pożyczek na ogólnie pożyteczne potrzeby, dzięki czemu do 1 października 1925 r. osadnicy utworzyli już 14 spółdzielni spółdzielczych: dwa artele smoliste, trzy stolarskie, pięć rybackich. , dwie spółdzielnie rolnicze, skórzane oraz w Chupie, spółdzielnia górnicza.

Budowa mieszkań stała się bardzo ważna dla osadników, dla których otrzymali baraki pozostawione po wybudowaniu linii kolejowej. Jednak wkrótce stało się jasne, że bardziej opłaca się budować nie z drewnianych chat, ale ze świeżych bali. Niemniej jednak zapewnienie baraków miało ogromne znaczenie, umożliwiając pierwszym osadnikom w pierwszej kolejności sezon letni buduj swoje domy. W 1924 r. osadnicy wybudowali 109 domów, a wszyscy, którzy osiedlili się na działkach, rozpoczęli budowę.

W pobliżu stacji kolejowych Loukhi i Medvezhya Gora wybudowano mieszkania pod kierownictwem Wydziału Kolonizacji Kolei Murmańskiej. Część osadników brała udział w budowie mieszkań i własnej siły roboczej. Aby im pomóc w Medvezhya Gora, zorganizowano tymczasowy warsztat stolarski, aby wyprodukować ramy okna, drzwi i inne produkty. A najlepszymi domami przesiedleńczymi były domy we wsi przy ul. Medvezhya Gora, której powierzchnia mieszkalna wynosiła średnio 33,38 mkw. m. Składały się z dwóch lub trzech pokoi, były jasne i ciepłe. W tym samym miejscu, w trakcie budowy ulicy prowadzono roboty drogowe o długości 1,42 km, z czego 0,89 km to ulica nowa, a 0,53 km to ulice boczne. W 1925 r. wybudowano w tej wsi siedem mostów o łącznej powierzchni 361,8 mkw. m.

W 1925 r. w celu poprawy kontynuowano budowę ulic i pasów, łącząc inne osiedla przesiedleńcze z istniejącymi drogami. W sumie wybudowano 18,15 km dróg gruntowych, aw Murmańsku - 0,64 km dekovilki. W trakcie budowy dróg i budowy ulic konieczne było wykorzenienie terenu o powierzchni 23,5 ha i 15 304 metrów sześciennych. m robót ziemnych, a pod budowę rowów melioracyjnych o długości 4915,33 m wykonano roboty ziemne o kubaturze 2831 m3. m.

Na Półwyspie Kolskim, gdzie praktycznie nie było rolnictwa, potrzeba rozwoju rolnictwa zaczęła być odczuwalna od pierwszych dni budowy kolei. Wiosną 1924 r. prace eksperymentalne na półwyspie, rozpoczęte przez prof. N.I. Prochorow w 1921 r., równolegle do badań glebowych i botanicznych przez północną ekspedycję naukowo-rybacką Naczelnej Rady Gospodarki Narodowej w pobliżu stacji. Khibiny przeszły pod jurysdykcję Wydziału Kolonizacji Kolei Murmańskiej. Program wstępnych prac doświadczalnych został sprowadzony do badania warunków wzrostu rośliny uprawne w Laponii, a także do selekcji, hodowli i aklimatyzacji odmian roślin uprawnych dających zrównoważone plony w warunkach lokalnych. Prace rolnicze prowadzono na dwóch polach doświadczalnych – Khibiny (67°44` szerokości geograficznej północnej) i Kola (68°53` szerokości geograficznej północnej), a także w dwóch bazach rolniczych przy ul. Oyat i przy węźle Zelenets.

Od 1923 roku kolekcja specjalna prof. N.I. Wawiłowa do zbadania wzorców geograficznych w rozwoju i zmienności roślin uprawnych oraz określenia możliwości przemieszczania się poszczególnych gatunków na północ. W tym samym czasie ze zbiorów Zakładu Botaniki Stosowanej i Centralnej Stacji Hodowlanej wysiano ponad 250 numerów najbardziej wcześnie dojrzewających i produkcyjnych odmian roślin łąkowych, polowych i ogrodniczych oraz pochodzących ze zbiorów Zakładu Botaniki Stosowanej i Centralnej Stacji Hodowli. instytucje hodowlane w innych krajach północnych (Kanada, Norwegia, USA (Alaska) i Szwecja). Dyrektor Centralnej Stacji Hodowlanej V.E. Pisarev. Ponadto kosztem tych instytucji w 1924 r. w Chibinach wybudowano stację agrometeorologiczną, którą w 1925 r. znacznie rozbudowano.

W 1924 roku zbiory upraw polowych i ogrodniczych sprowadzono do 415 numerów. Ponadto rozpoczęto prace przy uprawach jagodowych – malin, porzeczek i truskawek. Prace eksperymentalne prowadzono w zwykłych, dostępnych dla miejscowej ludności warunkach gospodarki chłopskiej. Nawóz mineralny był używany tylko w specjalnych eksperymentach.

W okresie polowym 1925 r. w punkcie Khibiny przetestowano już 671 odmian nasion. Zboża jare zostały wyprodukowane z nasion zebranych w Chibinach w 1924 roku, wszystkie odznaczały się doskonałym kiełkowaniem.

Latem doświadczalne punkty rolnicze, zwłaszcza Chibiny, a od 1925 roku doświadczalny punkt hodowli bagien w Północnej Karelii w Loukhy, odwiedzali spacerowicze, migranci, agronomowie, wycieczki studenckie i udzielali ludności porad agronomicznych. Osadnicy zamówili materiał siewny i sadzonki, niektórzy z nich wyrazili chęć zorganizowania w swoich gospodarstwach małych ogródków doświadczalnych, które powstały w drugim roku kolonizacji w pięciu wsiach. Dwuletnie obserwacje wykazały, że wczesne odmiany ziemniaka mogą dawać dobre plony. 12 odmian Kapusta biała tylko jeden nadawał się na Półwysep Kolski - „Targ Kopenhaski”. Dobre zbiory przez dwa lata z rzędu kalafior, całkiem zadowalający - i inne rośliny ogrodowe i trawy pastewne.

Tym samym dwuletnia praca doświadczalnych ośrodków rolniczych potwierdziła możliwość uprawy wielu traw pastewnych, rzepy, grochu i wszystkich głównych roślin uprawnych na Półwyspie Kolskim iw Karelii Północnej. rośliny ogrodowe. Jednocześnie doświadczenia polowe w warunkach zwykłej gospodarki chłopskiej wykazały, że rośliny zbożowe (owies, jęczmień i żyto ozime) w warunkach Terytorium Karelsko-Murmańskiego mogą być uprawiane jako rośliny pastewne, które dają wysokie koszenie siana.

Agrobazy przy ul. Oyat i węzeł Zelenets, który we wczesnych latach kolonizacji zaopatrywał osadników w paszę. W 1924 r. w celu zaopatrzenia imigrantów w produktywną hodowlę bydła mlecznego przez Misję Handlową ZSRR w Finlandii wydano 20 krów i 2 byki rasy wschodniofińskiej, odporne na gruźlicę i przystosowane do północnego rejonu kolei murmańskiej. Przy stosunkowo niewielkiej wadze żywej – średnio ok. 295 kg – krowy były w stanie wyprodukować rocznie 2000-2400 litrów mleka o zawartości tłuszczu 4-5%. Koszt całego stada wyniósł 4524,89 rubli. Bydło przywiezione z Finlandii trafiło do bazy rolniczej przy ul. Ojat. Przy 16 krowach rasy lokalnej dostępnych w szkółce liczebność stada wynosiła 36 sztuk. W bazie rolniczej w węźle Zelenet było 20 sztuk bydła mlecznego rasy jarosławskiej, założono szkółkę owiec rasy Romanowów.

W sumie agrobazy przy ul. Oyat i skrzyżowanie Zelenets w latach 1924-1925. Do zaopatrzenia osadników wypuszczono 7 byków hodowlanych, 9 krów hodowlanych i 59 świń rasowych. Ze stada agrobazowego wyrwano 12 krów i przekazano na mięso. W sumie na dzień 1 października 1925 r. w agrobazach znajdowały się: byki dorosłe – 5, byki – 15, krowy mleczne – 44, młode – 41; świnie: dorosłe matki - 8, producenci - 3, prosięta - 66; konie robocze - 25 i źrebięta - 3.

Drugi kierunek prac kolonizacyjnych kolei murmańskiej w latach 1923-1924. stała się organizacją przedsiębiorstw pomocniczych - Wydziału Leśnego ("Zhelles") i Biura Handlu Rybami i Zwierzętami ("Zhelryby"). Zadaniem pierwszego jest pozyskiwanie lasów na terenie leśnego funduszu kolonizacyjnego i poza nim. Do zadań drugiego należy wydobycie ryb, ich zbieranie w kolejności wymiany od rybaków, solenie, konserwowanie i sprzedaż. Zhelrybie powierzono także funkcje dostarczania żywności i paszy organizacjom zajmującym się pozyskiwaniem drewna i robotnikom do ukończenia drogi.

Najważniejszym z jego zasobów naturalnych były rezerwaty leśne Terytorium Karelsko-Murmańskiego. Jednak od lat 1915-1916 nie prowadzono prac nad uporządkowaniem jej lasów. Okres do 1922 r. włącznie stał się dla leśnictwa regionu okresem poważnych wstrząsów - drapieżnie wycięto ogromny obszar jego lasów. W trakcie prac terenowych w 1924 r. prowadzono prace inwentaryzacyjne leśne na powierzchni 310 038 ha w miejscowościach Notozersk (część daczy Notozersk o powierzchni 160 000 ha) i Soroksky (dachy: Shueretskaya o pow. 45 955 ha, Sorokskaya - 12 439 ha i Berezovskaya - 91 644 ha) obszary leśne, co umożliwiło wyklarowanie obszaru leśnego przekazanego Kolei Murmańskiej. Według zaktualizowanych danych zmniejszył się o 17165 ha i wyniósł 3371851 ha.

W latach 1924-1925. lasy działek kolonizacyjnych podzielono na siedem obszarów leśnych: Wygozerskoje (dacza Sumsko-Wygozerskaja - 421367 ha), Imandskoje (dacza Ekostrowska i Babinskaja - 1106274 ha), Kandalakshskoye (dacza Kandalaksza - 383231 ha), Keretskoje (dacza Keretskoja - 263046 ha ), Notozerskoye (dacze Notozerskaya i Kildinskaya - 645 988 ha), Povenetskoye (dacze Wygozerskaja i Lumboretskaja - 278 540 ha), Soroka (dacze Shueretsko-Sorokskaya, Berezovskaya i Nadvoitskaya - 273 405 ha). Prace inwentaryzacyjne w lasach polowych przeprowadzono w daczy Notozero leśnictwa Notozero na powierzchni 251.358 ha oraz w daczy Nadvoitskaya leśnictwa Soroca na powierzchni 377 258 ha. Ponadto w daczy Ekostrowskaja leśnictwa Imandskoje poczyniono przygotowania do gospodarki leśnej.

Decydujące znaczenie w pracach kolonizacyjnych miała praca przemysłu drzewnego kolei murmańskiej na przyznanym jej terytorium. Zhelles, rozwijając eksploatację lasów i mechaniczną obróbkę drewna w swoich tartakach, dawał znaczne dochody miejscowej ludności i imigrantom - na wyrębie, transporcie, budowie fabryk i pracy przy nich. Przetwarzając surowce drzewne w swoich przedsiębiorstwach na obszarach pozyskiwania drewna, Zhelles zaoszczędził w ten sposób znaczne fundusze na Terytorium Karelijsko-Murmańskim. W pierwszym roku kolonizacji siły „Zhellesa” przygotowały 76 678 metrów sześciennych. sążnie drewna opałowego, 645 095 podkładów, 251 947 kłód i słupów telegraficznych, 12 469 belek, 4647 metrów sześciennych. sążeń wagi i rekwizytów. Pozyskano 18,9% drewna handlowego (budowlanego i tartacznego), 81,1% drewna opałowego, dochód netto z lasów działki kolonizacyjnej wyniósł 386.814,52 rubli. W drugim roku kolonizacji drewna handlowego pozyskano 61 895 metrów sześciennych. sążnie (53,6%) i drewno - 53654 metry sześcienne. sazhens (46,4%), dochód netto z lasów działki kolonizacyjnej wyniósł 494.283,40 rubli.

Innemu przedsiębiorstwu pomocniczemu, Zhelryba, powierzono zadanie dostarczania żywności i innych niezbędnych towarów robotnikom i pracownikom kolei murmańskiej, przedsiębiorstw kolejowych, a także ludności rybackiej Terytorium Karelsko-Murmańskiego. W pierwszym roku kolonizacji złowiono własne połowy: w 1923 r. - 2 tys. pudów ryb o wartości 6 tys. rubli, w 1924 r. - 11,3 tys. Zebrano ryby od populacji rybackiej w transakcjach barterowych: w 1923 r. – 26,5 tys. funtów w kwocie 84 tys. rubli, w 1924 r. – 66 tys. funtów w kwocie 221,4 tys. rubli. W Murmańsku urządzono molo do przechowywania i solenia ryb na 10 000 pudów. Trzy zakłady konserw rybnych powstały w Kandalaksha, Leningradzie i Soroce o łącznej wydajności 20 000-30 000 puszek konserw dziennie, dwa sklepy wędliniarskie w Kandalaksha i Knyazhoy, wędzarnia ryb i cztery lodowce. Wybudowano 76 kadzi do solenia ryb o pojemności 8,6 tys. pudów, zainstalowano filtry do produkcji oleju rybnego. Położono tor wąskotorowy z linii do Belomorskiye Tonya o długości 12 km. Produkcja kontenerów (beczek) została zorganizowana w tartaku drogowym Medvezhyegorsk na zapotrzebowanie na kontenery Zhelryby i na sprzedaż rybakom do 30 tysięcy beczek więcej.

W latach 1923-1924. w celu zaopatrzenia pracowników i pracowników murmańskich kolei i przedsiębiorstw kolejowych zorganizowano 6 otwartych dystrybutorów, 4 magazyny regionalne, 10 piekarni, 2 stołówki, młyn i 6 straganów. Linia obsługiwała również 15 dystrybutorów mobilnych i trzy samochody dystrybutorów. W 1923 r. placówki te obsługiwały 490 osób ludności rybackiej, a w 1924 r. już 1100 osób rybaków, 1052 robotników drogowych i 1800 robotników leśnych już zaopatrywało Zhelrybę. W celu wzmocnienia komercyjnego kapitału obrotowego, Zhelryba została przeniesiona do obsługi kolejowej kilku bufetów, wagonów restauracyjnych i hotelu w Murmańsku.

W drugim roku kolonizacji Zhelryba, w porozumieniu z Zhellesem, dostarczyła już około 6000 robotników zajmujących się wyrębem z 3000 koni w okresie wyrębu. Aby zwiększyć połów i przetwórstwo ryb, Zhelryboy zakupił trzy trałowce, trzy łodzie motorowe z mechaniczną trakcją poziomów, trzy motorowe i 25 żaglowe, a także dwa okrężnice i dwa filtry do zaprawiania oleju rybnego. Z własnych połowów złowiono około 13 000 pudów dorsza, 22 000 pudów śledzi, wyprodukowano około 700 pudów oleju rybnego. Około 40 000 pudów dorsza, 110 000 pudów śledzi, 4000 pudów łososia i ponad 3000 pudów oleju rybnego zostało zebranych przez populację rybacką w handlu wymiennym.

Przemysł rybny „Zhelryby” miał znaczenie nie tylko w rozwoju rybołówstwa murmańskiego, ale także w zwiększaniu zasobów żywnościowych kraju, a dla kolei murmańskiej – jako źródła towarów dla transportu i produktu zaopatrującego robotników i pracowników drogi.

W 1923 r. na mocy decyzji Naczelnej Rady Gospodarki Narodowej teren działki kolonizacyjnej został odebrany z prawa eksploracji i przekazany do dyspozycji gospodarczej Kolei Murmańskiej. W następnym roku, z pomocą Rosyjskiego Towarzystwa Geograficznego i Wydziału Kolonizacji Kolei Murmańskiej w rejonie Segozero i Wygozero, wykładowca na Leningrad University B.V. Perfiliew prowadził prace nad badaniem rud jeziornych, a prof. P.A. Borysów w pobliżu dworca. Khibiny, przeprowadzono badanie syenitów nefelinowych.

Skamieniałościami o znaczeniu przemysłowym w strefie przydziału kolonizacji były kwarc, skaleń i mika. Do 1 października 1924 r. wydano pozwolenia na poszukiwanie 11 stanowisk tych minerałów Murmańskiemu Towarzystwu Górniczemu, w jednym miejscu inżynier górnictwa D.D. Wojejkow i trzy sekcje - do ogólnorosyjskiego konsorcjum przemysłu krzemianowego (prodakrzemian). Wydobyciem tych minerałów zajmowały się stowarzyszenia górnicze Murmańska i Czupiński.

W kwietniu 1925 r. Kolej Murmańska stała się jednym z założycieli Towarzystwa Karelmursilikatowego, do którego należała także Centralna Rada Gospodarki Narodowej Karelii i Prodakrzemianu. Udział udziału drogi w kapitale trwałym wyniósł 20%. Celem Towarzystwa było wydobycie skalenia, kwarcu i miki. Do 1 października 1925 roku Karelmursilicate wydobyło około 2425 ton kwarcu i 1700 ton skalenia. Mikę wydobywano tylko przelotnie, jej wydobycie wyniosło około 900 funtów, a zakupiono 600 funtów. Udział kolei murmańskiej w Karelmursilicate sprzyjał transportowi minerałów i nadawał przedsiębiorstwu skłonność do kolonizacji. Osadnicy w Pulong, Chupa, Loukhi i Kereti, znajdującym się na terenie rozwijanych przez Spółkę złóż mineralnych, mieli zapewniony stabilny dochód.

Latem 1925 r. Karelmursilicate zbadał złoża kwarcu i skalenia, które wykazały obecność pegmatytów w dużej liczbie oraz w rejonie jeziora. Loukhsky i okolice Sludozero - mika Wysoka jakość. Mineralog Akademii Nauk A.N. Labuntsev w Panfilova Varak w zatoce Chernorechensky inkluzje uraninitu znaleziono w drzewcu i kwarcu. Wyciągnął również wnioski na temat występowania skały nefelinowo-apatytowej w tundrze Chibińskiej. W 1926 r. na koszt Wydziału Kolonizacji Kolei Murmańskiej niewielki oddział rozpoznawczy A.N. Labuntseva kontynuował badanie, które dało pozytywne wyniki. Analiza próbek wykazała zawartość apatytu w skale na około 60%.

W 1925 między stacjami Parandovo i Olympii, a także na stacji. Shongui Wydział Kolonizacji Kolei Murmańskiej wyposażył dwie cegielnie. Latem fabryki te wyprodukowały 896 300 sztuk. cegieł, z czego 85600 szt. trafiły do ​​pieców samych fabryk, 309 700 szt. - dostarczyć osadnikom i 501 000 szt. - na potrzeby kolei murmańskiej.

Działalność gospodarcza kolei murmańskiej była ściśle związana z działalnością kulturalno-oświatową. Do końca 1925 r. przy drodze było 15 klubów, 68 czerwonych rogów, 9 bibliotek, a także 5 ruchomych instytucji kulturalnych (biblioteka i 4 wagony kinowe), które służyły również do prowadzenia wykładów i pracy bibliotecznej. Pracę koła organizowano także w klubach i czerwonych zakątkach. 5593 osoby były uczestnikami 253 środowisk (bibliotecznych, teatralnych, krojczych i krawieckich, literackich, muzycznych i chóralnych, naukowych, sportowych, plastycznych, szachowych, a także spółdzielczych, piśmiennictwa politycznego, produkcji, ruchu związkowego, korespondentów robotniczych itp.) było 5593 osób.

W 1925 r. dla poprawy stanu zdrowia robotników i pracowników kolei murmańskiej na stacji otwarto sanatorium przeciwgruźlicze. Medvezhya Gora i 493 osoby odpoczywały w domu wypoczynkowym Kolganovsky.

Ukończenie kolei

Prace nad ukończeniem kolei murmańskiej rozpoczęły się wiosną 1923 roku. W latach 1923-1924. odcinek Pietrozawodsk - Łuchi przeszedł rekonstrukcję, w latach 1924-1925 - odcinek Łuchi - Murmańsk o długości ponad 400 mil. W latach 1923-1925. z powodu niewystarczających środków finansowych (na werset drogi w latach 1923-1924 przydziały wynosiły 12,85 rubli, w latach 1924-1925 7,87 rubli, średnio 39,97 rubli - w 1913 r.) prace konserwacyjne na podtorzu nie były wystarczające. Mimo to prace wykończeniowe znacznie poprawiły podłoże: rowy i rowy oczyszczono - około 50 tys. mb. sążnie; wykopano nowe rowy - około 3 tys. mb. sążnie; ułożone tace sypialne w kuwetach - około 500 mb. sążnie; odciąć skarpy z czyszczeniem skarp - około 200 metrów sześciennych. sążnie; wzmocniona warstwa balastowa - 30864 metrów sześciennych. sążnie; prace wykopaliskowe w celu złagodzenia skarp - 31 tys. metrów sześciennych. sążni, w tym 5 tys. metrów sześciennych. sazhens robił zagłębienia w skalistych i gruzowo-głazowych glebach; 330 770 podkładów wymieniono na nowe i 14 810 podkładów starego użytku na torach stacyjnych usuniętych z torów głównych; szynę zastąpiono 28 wiorstami w ciągłej zmianie i 6,5 wiorstami w jednej zmianie; podszewki dodano 300 tysięcy sztuk. Zmiękczenie zboczy do 0,015 w stosunku do dawnych 0,020, a miejscami znacznie bardziej strome, umożliwiło ważenie pociągów do 50 tys. funtów, napędzanych parowozami serii E, od października 1924 r. na stację. Loukhi, od lipca 1925 - do ul. Imandra, a od października – do Murmańska, eliminując w ten sposób zachwiania w ruchu pociągów towarowych i zwiększając prędkość pociągów, zwłaszcza pasażerskich. Trasa została również ulepszona poprzez zwiększenie promienia zakrętów do 150 sążni. Promienie poniżej 100 sazhens pozostały tylko przez około 40 wiorst w najtrudniejszych miejscach do korekty stoków Kola. Również szerokotorowe oddziały Wierchniepaszskaja (6 wiorst), Majgubskaja (1 wiorst), Parandowskaja (550 sazenów), Pinozerskaja (300 sazenów), filie do tartaku i elektrowni w Kandalakszy (300 sazenów), do cegielni Szojgur ( 140 sazh.), a także wąskotorówka - przebudowano oddział Belomorskaya (11 wiorst) i 11 wiorst oddziału Segezhskaya.

Przeprowadzono przebudowę i rozbudowę torów stacyjnych, dla których wykonano ponad 27 tysięcy metrów sześciennych. sazhens robót ziemnych ponownie ułożono ponad 10 tys. mb torów. sazhens i przeniosły ponad 7 tysięcy sazhens. Rozbudowa stacji miała na celu zwiększenie przepustowości północnych odcinków linii na 18 stacjach i usprawnienie pracy stacji na kolejnych sześciu: Rybatsky, Zvanka, Lodeynoye Pole, Pietrozawodsk, Medvezhya Gora i Kola. Głównym zadaniem pierwszej grupy robót było wydłużenie torów stacyjnych, aby mogły pomieścić dłuższe pociągi do 50 wagonów o wadze do 50 tys. funtów z parowozami serii E do Murmańska. Szczególnie wielka praca została wykonana przy ul. Murmańsk: ułożono ponad 3,5 wiorst nowych torów z 11 nowymi zwrotnicami, ułożono 1,5 wiorst torów i 30 zwrotnic, wykonano 8860 metrów sześciennych. sazhens robót ziemnych. W efekcie, oprócz wydłużenia toru dla pociągów 50-wagonowych, osiągnięto poprawę w pracy manewrowej stacji, dojazdach do pirsów, a także rozwoju tras towarowych i pasażerskich. Podejście do stacji ze sceny, które wcześniej osiągało stromo 0,020, zostało złagodzone do 0,0145. Ponadto w Murmańsku przeprowadzono szereg prac przy budowie budynków i budowli: na pożyczki z NKPS - za 2,4 mln rubli, dla innych instytucji - za 700 tys. rubli. Łącznie na zabudowę wszystkich stacji położono 10468 mb. sazhen nowych torów i 93 strzały, przetłumaczone na 7058 metrów bieżących. sążeń torów i 76 strzał, ukończono 27350 metrów sześciennych. sazhens robót ziemnych. Przy ul. Kandalaksha-Górny zorganizował stały dopływ wody z rzeki. Niva (wybudowano budynek wodociągu, zainstalowano ruchomą kolumnę hydrauliczną i dwie krany), przy ul. Kem - od rzeki. Kemi, przy ul. Zvanka, do budynków mieszkalnych położono magistralę wodociągową wraz z zamontowaniem na niej trzech słupów wodnych.

Dla możliwości przejazdu ponad 400 wiorst północnych odcinków i wzdłuż linii Zvanka - Chudovo ciężkich parowozów wzmocniono 647 mb. sążnie drewnianych mostów ze wzrostem wysokości niektórych z nich ze względu na wzrost nasypów podczas rozmiękczania skarp. Ponadto w północnej części drogi zbudowano przez rzekę pierwszy żelazny most na kamiennych podporach. Przejście Pongomu w 19 biegach. sazhens, a także dwa kamienne mosty i rura żelbetowa. Wymieniono pięć drewnianych wiązarów mostowych na moście nad rzeką. Kola, trzy - przez Shuya i dwa - przez rzekę. Linia Wołchowa Budogoszczskoy. Łącznie naprawiono 1000 mb. sazhen drewnianych mostów, wymieniono 8,8 tys. mb sazhenów belek mostowych, pomalowano 117 tysięcy funtów żelaznych kratownic mostowych.

Na kolei murmańskiej znajdowały się 94 stacje i bocznice. Główne składy i warsztaty drogowe znajdowały się w Zvanka, Kandalaksha, Kemi, Lodeynoye Pole i Pietrozawodsk. W lutym 1925 w Murmańsku utworzono również skład i warsztaty. Tak więc warsztaty art. Zvanka zostały wyposażone w 56 maszyn (do obróbki drewna - 3, tokarki - 3, toczenia czołowego - 1, wiercenie - 5, struganie - 7, toczenie - 22, frezowanie - 3, inne - 12), piec tyglowy na osiem tygli , młot napędowy w 1/8 t, spawarka. Warsztaty Pietrozawodsk zostały wyposażone w 23 maszyny, art. Kem - 14, art. Kandalaksha - 11, art. Murmańsk - 11, ul. Lodeynoye Pole - 46 obrabiarek, 100-pudowa kopuła żeliwna, piec odlewniczy Dream, piec sprężynowy, dwa piece osłonowe olejowe, piece do prac kotłowych i spawania rur, prasa Vincent, dwa młoty parowe, maszyna do testowania uprzęży i ​​aparatury do spawania autogenicznego.

W warsztatach Kolei Murmańskiej wykonywano przeciętny remont parowozów, a remont kapitalny w warsztatach Kolei Północnej i Październikowej. Tak więc w latach 1923-1924. z 466 parowozów dostępnych we flocie drogowej, remont kapitalny przeszło 16 parowozów, 98 parowozów - remont przeciętny. W latach 1924-1925. z 469 parowozów floty drogowej naprawiono 14 parowozów w Zakładzie Proletarskim Kolei Oktiabrskiej, 5 w warsztatach Jarosławia i 111 parowozów w warsztatach okręgowych Kolei Murmańskiej. W latach 1923-1924. Parowozy bezczynne w przeciętnym remoncie wynosiły 41,2 dni, aw latach 1924-1925. - 38,76 dni. W latach 1923-1924. średni przebieg jednego naprawionego parowozu między remontami wynosił 173,08 wiorst, w latach 1924-1925. - 190.727 wiorst. Należy zauważyć, że od 1 listopada 1924 r. wszystkie warsztaty kolejowe przeszły na samofinansowanie. Do 1 października 1925 r. wykonali prace za łączną kwotę 62 887,6 rubli, zysk netto wyniósł 5918,1 rubli.

Jednak cały średni remont samochodów osobowych dla kolei murmańskiej w latach 1922-1923. został wyprodukowany na innych drogach ze względu na brak głównych warsztatów na drodze. Za lata 1923-1924 Do naprawy zaplanowano 53 samochody w Zakładzie Proletarskim Kolei Oktiabrskiej i Kolei Północnej. Obie drogi nie spełniły tego zadania, a tylko jeden samochód został naprawiony za pomocą Kolei Murmańskiej. Według stanu na dzień 1 października 1924 r. we flocie samochodowej znajdowały się 503 samochody osobowe, w tym 233 oczekujące na odrestaurowanie lub wyłączenie, oraz 7517 towarowych, w tym 1255 poddanych kontroli konwencjonalnej (wystawiono 766), a 1594 dopuszczono do ruchu lokalnego do bezpośredniego, jako 1 października 1925 - 548 wagonów osobowych, w tym 225 oczekujących na odrestaurowanie lub wyłączenie oraz 7974 wagonów towarowych, w tym 2200 poddanych konwencjonalnemu przeglądowi (wyprodukowano 1919).

W latach 1923-1925. wykonano ogólny przegląd stanu urządzeń sygnalizacyjnych, dokonano napraw bieżących 5 tys. mil i słupów na linii, 50 semaforów i 20 przystanków, 11336 km przewodów telegraficznych i telefonicznych, 1662 km linii sygnalizacyjnych, 3154 słupy wymieniono 459 starych słupów na podstawach szynowych. Na wszystkich stacjach od Rybatskoje do Zvanki i od Zvanki do Tichwin wszystkie 30 działających aparatów prętowych zostało naprawionych na miejscu ze średnim remontem. Wyremontować Odsłonięto 37 ze 170 zestawów Morse'a, 52 ze 1404 aparatów telefonicznych, 32 ze 172 zestawów różdżek i 4 centrale telefoniczne.

W latach 1922-1923. łączna moc elektrowni na kolei murmańskiej wynosiła 940 KM, a produkcja energii elektrycznej 871 437 kWh; stan na dzień 10.01.1925 - około 1640 KM, a produkcja energii elektrycznej - 1231877 kWh.W latach 1924-1925. na stacjach Budogoshch, Imandra i Kola całkowicie wysłużone parowozy starego typu zostały zastąpione silnikami olejowymi o mocy 28 KM. Przy ul. W Kem oddano do użytku nową elektrownię o mocy 165 KM. W ciągu dwóch miesięcy zbudowano nową elektrownię w Kandalaksha, aby dostarczać energię elektryczną do tartaku, nowego składu i warsztatów Górnego i Dolnego Kandalaksha.

Przez trzy lata praca Kolei Murmańskiej pod względem liczby załadowanych i przyjętych wagonów wzrosła o 77,5%. Łączna liczba przewiezionych towarów w latach 1922-1923. wyniosła 110639 tys. funtów, w latach 1923-1924. - 133465 tys. funtów, a w latach 1924-1925. osiągnął 154593 tys. funtów. Przebieg towaru w latach 1922-1923 wynosiła 18877 mln pudwierst, w latach 1923-1924 wzrosła do 32256 mln pudwierst, a w latach 1924-1925. wzrosła do 43 842 mln pudwiorst.

W latach 1924-1925. ogólna liczba przewiezionych towarów wzrosła w porównaniu z latami 1923-1924 o 15,8%, aw porównaniu z latami 1922-1923 o 39,7%. Całkowity przebieg tych towarów wzrósł w porównaniu z latami 1923-1924 o 35,9% oraz z lat 1922-1923. - o 132,3%.

Wśród towarów przewożonych Koleją Murmańską 44 676 tys. pudów, czyli 28,9% stanowiło drewno opałowe (ich przebieg wynosił 14,4%); leśne materiały budowlane - 24163 lub 15,6% (przebieg - 11,6%); chleb - 17578 tys. funtów lub 11,3% (przebieg - 10,3%); bawełna - 3,6% (przebieg - 16,9%), węgiel, żeliwo (żelazo, stal) i ryby. W porównaniu z latami 1922-1923 udział transportu drewna zmniejszył się do 43,1% (w przebiegu - 21,5%), na skutek późniejszej mineralizacji paliwa. Wręcz przeciwnie, transport materiałów budowlanych leśnych znacznie wzrósł z 16 273 000 pudów do 24 163 000 pudów, tj. o prawie 50% (przebieg - o 83%) w związku z rozwojem działalności firmy Zhelles, która produkowała podkłady nie tylko na własne potrzeby, ale także na inne drogi sieci. Transport ryb znacznie się zwiększył. W latach 1924-1925. przewieziono go 3256 tys. funtów zamiast 1145 tys. funtów w latach 1923-1924. i 957 tysięcy funtów w latach 1922-1923. (o 182%). Przebieg ładunków rybnych wzrósł o 202%.

W latach 1924-1925. w rozwoju kolejowych przewozów towarowych dominowały nowe, lokalne ładunki kolejowych przedsiębiorstw produkcyjnych. W ten sposób przewieziono 24,1 mln pudów ładunków lokalnych (w latach 1923-1924 - 15,2 mln pudów), a przywieziono ładunki z północy, przez port w Murmańsku - 12 mln pudów (w latach 1923-1924 - 7,5 mln funtów).

Świadectwem rozwoju życia gospodarczego w rejonie drogi był rozwój obrotu towarowego i poszczególnych stacji kolejowych, a także wzrost liczby ludności na tych stacjach, na których skupiały się zabudowania leśne, górnicze, tartaki i inne przedsiębiorstwa kolejowe . Tak więc miasto Soroka, które w czasie budowy drogi liczyło 1560 mieszkańców, liczyło już ponad 6 tys. osób. Sztuka. Sroka w latach 1923-1924 wysłał 100 tysięcy funtów ryb o wartości około 300 tysięcy rubli, aw latach 1924-1925. - już 300 tysięcy funtów ryb o wartości ponad 600 tysięcy rubli. W tym czasie wybudowano 50 nowych domów w mieście Soroka i 66 kolejnych w okolicy - w Salnavolok. Jeszcze szybciej rósł Murmańsk, którego populacja wzrosła z 2000 do 7000 w ciągu trzech lat. Góra Niedźwiedzia w latach 1922-1923 miał obrót ładunkowy w wysokości 392 tysięcy funtów w latach 1923-1924. osiągnął 1063 tys. funtów, a w latach 1924-1925. wzrosła do 2175 tys. funtów. Wzrost pracy przewozowej w związku z nowymi ładunkami zaobserwowano również na innych północnych stacjach kolei: Segezha, Chupe itp.

Wraz ze wzrostem przewozów towarowych rosły również dochody na wiorcie drogi. Tak więc w latach 1922-1923. wynosiła 2866 rubli, w latach 1923-1924. wzrosła do 6390 rubli, a w latach 1924-1925. wzrosła do 7836 rubli. W związku z tym zmniejszył się również współczynnik eksploatacji: w latach 1922-1923. było 2,35, w latach 1923-1924. - 1,78 oraz w latach 1924-1925. spadła do 1,47.

Znaczenie prac budowlanych prowadzonych na kolei murmańskiej w latach 1924-1925, z punktu widzenia osiągniętych wyników i wielkości, charakteryzowało się wzrostem przepustowości linii z ul. Pietrozawodsk do Murmańska, a masa pociągów wzrosła do 50 tysięcy funtów w porównaniu z poprzednimi 23 tysiącami funtów, co oznacza wzrost powierzchni mieszkalnej o 1900 metrów kwadratowych. sążnie, a także znaczna rozbudowa urządzeń trakcyjnych - zajezdnie i warsztaty, a także pomieszczenia: magazyn towarów, szkoła itp. Zbudowano kamienny skład w Kandalaksha, ukończono - w Kem zbudowano warsztaty i kamienną szopę w Lodeynoye Pole, elektrownie w Kandalaksha i Lodeynoye Pole, ukończone - w Kem. Wybudowano budynek pasażerski w Tajbolu, magazyny w Murmańsku i na innych stacjach, magazyny w Kandalakszy, suszarnię drewna i sanatorium w Medvezhya Gora, szkoły w Kem i Lodeynoye Pole, klub w Kem. Ponadto wzrost łącznej powierzchni wszystkich tych budynków wyniósł 3300 mkw. sążnie.

Z końcem roku operacyjnego 1924-1925 zakończono prace wykończeniowe na kolei murmańskiej i zakończono początkowy okres prac kolonizacyjnych. W ciągu trzech lat Kolej Murmańska przekształciła się z niedokończonego tymczasowego budynku w drogę, która jest operacyjnie równa innym drogom sieci. Najlepszym tego dowodem było przejechanie całej linii potężnych parowozów serii E, które całkiem normalnie przewoziły pociągi całopojazdowe oraz osiągnięty stan techniczny drogi, który zapewniał spełnienie wszystkich wymagań dla ruchu tranzytowego. .

Pierwszy rok eksploatacji dróg

Długość eksploatacyjna kolei murmańskiej wynosiła 1751,07 km, długość wszystkich torów 2514,475 km, w tym pierwszego toru - 1716,822 km, drugiego - 7,948 km, torów stacyjnych - 488,434 km i torów serwisowych - 200,367 km. Na drodze było 69 stacji i 133 bocznice. Zainstalowano 1460 niescentralizowanych przełączników. Było 1623 sztucznych konstrukcji o łącznej długości 24505,7 km, w tym mosty: drewniane - 1285, o metalowych przęsłach - 111, żelbetowe - 9; wiadukty - 5; rury: drewniane - 170, kamienne - 30, żeliwne - 4.

Tabor kolejowy składowany był w 19 budynkach lokomotyw o łącznej powierzchni 20 408 m2. m z 106 straganami i pięcioma wiatami wagonowymi o łącznej powierzchni 6983 mkw. m, a jego naprawa - w 38 warsztatach lokomotyw i wagonach o łącznej powierzchni 9300 mkw. m. Przy drodze zorganizowano 67 magazynów, 47 magazynów materiałów, 21 składów paliw i 34 platformy towarowe. Zaopatrzenie w wodę realizowało 115 zbiorników i budowli podnoszących, a w energię elektryczną 12 elektrowni. Kontynuowano rozwój i reorganizację komunikacji lokalnej, sprzętu do komunikacji dalekobieżnej i liniowej. Długość przewodów telegraficznych i telefonicznych wynosiła 14 039,38 m, było 177 aparatów telegraficznych i 567 aparatów telefonicznych.

Do 1 października 1926 r. łączny kontyngent pracowników i robotników Kolei Murmańskiej wynosił 12 481 osób, z czego 954 służyło w Zarządzie, a 11 527 na linii. Pracownicy drogi mieszkali w 1357 budynkach mieszkalnych o łącznej powierzchni 205648 mkw. m, siedem internatów, 203 baraki i półbaraki. Opiekę medyczną zapewniały im cztery szpitale i 35 izby przyjęć. Było 87 łaźni. Aby zlikwidować analfabetyzm ludności, kształcić dzieci i doskonalić umiejętności drogowców, otwarto 56 szkół i uczelni. 49 klubów zaangażowało się w działalność kulturalno-oświatową, jedynie w celu zakupu książek, czasopism i gazet dla swoich bibliotek w latach 1925-1926. Wydano 11616,14 rubli.

W pierwszym roku funkcjonowania kolei tabor parowozów zmniejszył się o 74 parowozy, a na dzień 01.10.1926 r. wynosił 395 parowozów, w tym serii E-56. W taborze wagonowym było 404 pasażerskie i 8574 towarowe . 36 parowozów przeniesiono na inne drogi sieci, resztę przestarzałych konstrukcji wraz z 14 zdezelowanymi wagonami wyłączono z inwentarza. Warsztaty Kolei Murmańskiej przeprowadziły przeciętny remont 12 parowozów i 400 wagonów towarowych.

Kontynuowano prace wykopaliskowe w celu złagodzenia skarp i zmiany planu linii, budowy most stały przez rzekę Kem na 671 wiorst i układ podejść do niej, zagospodarowanie torów dworcowych i serwisowych. Ich łączna długość wzrosła o 30,5 km.

W latach 1924-1925. średnia liczba pociągów dziennie na całej długości drogi wynosiła 6,12 w latach 1925-1926. wzrosła do 7,37. W ciągu roku średnie obciążenie pociągu towarowego również wzrosło z 298,07 ton do 325,56 ton. Łączna liczba przewiezionych towarów wyniosła 3 063 543 ton i wzrosła o 21% w stosunku do roku poprzedniego, przebieg towarów - 1 006 303 tys. ton km i wzrósł o 33,4%. Dochód na kilometr drogi wynosił 9705,75 rubla, a współczynnik eksploatacyjny 1,53.

W latach 1925-1926. koszt eksploatacji drogi w 26957538,32 rubli. przekroczył dochód z jego działalności w 17023890,41 rubli. i wyniósł 9933647,91 rubli. A koszty umocnienia i ulepszenia drogi (2457 748,12 rubli), zadań specjalnych NKPS (722 573,97 rubli) oraz straty przedsiębiorstw pomocniczych drogi (39 226,41 rubli) łącznie stanowiły deficyt w działalności Kolei Murmańskiej w 13 153 186,41 rubli.

I chociaż nadal brakowało kolei murmańskiej, stała się ona nie tylko głównym czynnikiem rozwoju gospodarczego Terytorium Karelsko-Murmańskiego, ale także sposobem o znaczeniu narodowym, łączącym gospodarkę narodową ZSRR z rynkami światowymi poprzez wolny od lodu port na otwartym oceanie w Murmańsku.

Mój dziadek, Vrublevsky Wilhelm Stanislavovich, urodził się 20 sierpnia 1899 r. we wsi Krapivniki, powiat Disna, gubernia wileńska. Dziedziczny szlachcic. W latach 1915-1917. studiował w Instytucie Inżynierów Kolejnictwa cesarza Aleksandra I, ale go nie ukończył. W latach 1917-1923. służył jako urzędnik. Oredeż Kolei Moskwa-Windawo-Rybińsk, od 1923 r. - zastępca kierownika art. Leningrad-Sorting Kolei Północno-Zachodnich, od 1924 r. - zastępca kierownika dworca kolejowego. Murmańsk. W 1924 ożenił się z Marią Flegontovną Chabliną, pochodzącą z miasta Lodeinoye Pole w prowincji Ołoniec.

Od 1925 pełnił funkcję zastępcy kierownika stacji kolejowej. Pietrozawodsk, od 1928 r. - kierownik dworca kolejowego. Medvezhya Gora, od 1930 r. - zastępca kierownika Kolei Murmańskiej ds. systemu sterowania - kierownik I Oddziału (Pietrozawodsk), od 1931 r. - zastępca kierownika Kolei Murmańskiej - Główny Audytor Bezpieczeństwa Pociągów. Zmarł 4 sierpnia 1934 r. podczas podróży inspekcyjnej po wizycie w biurze Belbaltlag w mieście Miedwieżiegorsk AKSSR (obecnie Republika Karelii). Został pochowany w Lodeynoye Pole w obwodzie leningradzkim.

Babcia Vrublevskaya Maria Flegontovna, w okresie Wielkiej Wojna Ojczyźniana uczyła w szkole rozpoznawczej - uczyła radiooperatorów pracy na aparacie Morse'a. Zmarła 30 maja 1993 r. Została pochowana w mieście Satka w obwodzie czelabińskim.

Lista wykorzystanej literatury

Rosyjska Biblioteka Państwowa:

Rok prac kolonizacyjnych kolei murmańskiej. Zbiór sprawozdawczy Wydziału Kolonizacji Zarządu Kolei Murmańskiej za lata 1923-1924. - L .: publikacja Zarządu Kolei Murmańskiej, 1925.
Sprawozdanie z funkcjonowania kolei murmańskiej za lata 1925-1926 (październik 1925 - wrzesień 1926) / ZSRR. Ludowy Komisariat Łączności. - L.: 2. typ. Transpechat NKPS im. Lochankowa, 1927.

Kolanord.ru:

Arnoldowa AM Kolonizacja kolei na Terytorium Karelijsko-Murmańskim: na podstawie materiałów opracowanych przez Wydział Kolonizacji Zarządu Drogi / Zarządu Kolei Murmańskiej. - L.: Leningrad Gublit, 1925.
Drugi rok prac kolonizacyjnych Kolei Murmańskiej. Zbiór sprawozdawczy Wydziału Kolonizacji Zarządu Kolei Murmańskiej za lata 1924-1925. - L .: publikacja Zarządu Kolei Murmańskiej, 1926.
Sprawozdanie Komitetu Drogowego Związku Zawodowego Pracowników Transportu Kolejowego ZSRR Kolei Murmańskiej na VI Kongres Drogowy. - Pietrozawodsk: Wydanie Dorprof. Szmer. kolej, 1926.
Esej o pracy Kolei Murmańskiej w latach 1924-1925 / Zarząd Kolei Murmańskiej. - L., 1926.

Orekhov I. Problem wykorzystania apatytów chibińskich / Gospodarka planowana nr 3 za 1930 r. - M .: Wydawnictwo Państwowego Komitetu Planowania ZSRR, 1930. - S. 284-292.

Ilustracje - Rosyjska Biblioteka Państwowa.

Budowa węzła komunikacyjnego w Murmańsku pogłębiła problem niewystarczającej przepustowości linii kolejowej łączącej Arktykę z kontynentem. Dla regionu Murmańska najważniejszy jest transport kolejowy – wykonuje on około 60 proc. całkowitej pracy przewozowej. Rossijskaja Gazeta już informowała, że ​​na zachodnim brzegu Zatoki Kolskiej powstał terminal węglowy, który do 2021 r. powinien być w stanie przeładować 18 mln ton węgla rocznie. Aby połączyć go z koleją Oktiabrską, budowana jest 46-kilometrowa linia kolejowa między stacjami Wychodnoj i Ławna.

W 2017 r. przez Murmańsk przeszło około 14 mln ton węgla, a do dziś brakuje przepustowości kolei Oktiabrskiej. Do 2025 r. wielkość przewozów ładunków w tym kierunku osiągnie 45 mln ton, czyli 2,1 razy więcej niż w 2017 r. – zauważają eksperci Instytutu Ekonomii i Rozwoju Transportu.

Problem „wąskiego gardła” kolejowego ma rozwiązać rozbudowa odcinka kolejowego Wołchowstroj-Murmańsk. Planuje się, że rozpocznie się w 2019 r. – powiedział Igor Polikarpow, zastępca szefa Murmańska Administracji Terytorialnej Kolei Oktiabrskiej. Potencjalne sposoby zwiększenia przepustowości tego odcinka są już badane. Instytut „Lengiprotrans” rozpoczął projektowanie drugich głównych torów na priorytetowych odwozach i stacjach od Murmańska do Wołchowstroja. Aby kolej radziła sobie z ruchem, konieczne jest zwiększenie długości i masy pociągów. Dziś na tej trasie jeżdżą pociągi o długości 57 konwencjonalnych wagonów i wadze do 4600 ton. W niedalekiej przyszłości na tym odcinku powinny jeździć pociągi o masie od 6000 do 6300 ton, a wykorzystując innowacyjne wagony o ładowności 76 ton, masa pociągu może osiągnąć 7100 ton. Długość pociągów wyniesie 71 wagonów warunkowych, powiedział w wywiadzie Dmitrij Golubowski, dyrektor generalny Lengiprotrans. Według niego główny problem odcinka Wołchowstroj – Murmańsk wiąże się z tym, że na 1320 kilometrów jego długości ponad 340 kilometrów to odcinki jednotorowe. To ogranicza jego przepustowość. Ponadto stacje na tym odcinku mają zbyt krótką długość torów odbiorczych i odjazdowych – nie wystarczy odbierać i wysyłać pociągów o długości 71 wagonów warunkowych.

Prace nad usuwaniem wąskiego gardła zostaną podzielone na dwa etapy – do 2020 r. i do 2025 r. – dodał Dmitrij Golubowski. Przede wszystkim planuje się wykonanie tych prac na odcinkach Murmańsk - Kandalaksha i Malenga - Belomorsk.

„Wąskie gardła” komunikacji kolejowej są typowe nie tylko dla Arktyki. Zgodnie ze strategią rozwoju Kolei Rosyjskich do 2030 roku jest to wspólny problem dla podejść kolejowych do wszystkich portów północno-zachodnich. Według tego dokumentu długość „wąskich gardeł” wynosi ponad 10 tysięcy kilometrów. Jeśli infrastruktura kolejowa nie zostanie zmodernizowana, do 2020 roku ich długość może się podwoić. Do 2015 roku kolej zamierza zainwestować w ich modernizację 253 mld rubli.

Koleje na podejściach do portów - zarówno na północnym zachodzie, jak iw innych regionach Rosji - mają trudności z opanowaniem obecnego ruchu - mówi Alexander Slobodyanik, ekspert analityk Instytutu Problemów Monopoli Naturalnych. - Przy modernizacji infrastruktury kolejowej konieczne jest przede wszystkim zwiększenie szybkości dostaw i przeładunków. Dziś ten stan jest jednym z kluczowych warunków dla właścicieli ładunków.

Według różnych szacunków podczas przejazdu wagonu z węglem energetycznym jeden dzień postoju na drodze zwiększa koszt jednej tony węgla o 2 proc. Jest to istotny czynnik, biorąc pod uwagę, że w latach 2012-2015 cena węgla spadła z 131 do 73 USD za tonę i ponownie wzrosła dopiero w 2016 r., wynika z badania przeprowadzonego przez National Coal Corporation.

(Kolej Kirowska z 1935 r., Murmańska odnoga kolei Oktiabrskaja z 1959 r.) - linia kolejowa Murmańska do Petersburga, 1053 km.
Po raz pierwszy kwestię jego budowy rozpatrzyła w 1894 r. komisja pod przewodnictwem Towarzysza (Wiceministra Kolei). Generał porucznik Pietrow Aktywnym zwolennikiem jego budowy był: Gubernator Archangielska A.P. Engelgardt. Fundusze na prace przygotowawcze przeznaczono już na lata 1903-1904, ale wybuch wojny rosyjsko-japońskiej uniemożliwił.

Ostateczną decyzję o budowie podjął 1 stycznia 1915 roku cesarz Mikołaj II na koszt skarbu państwa.

3 (16) listopada 1916 r. na odcinku między stacją Bojarską a odcinkiem Ambarny, gdzie spotkały się dwie grupy układaczy idących ku sobie z północy i południa, odbyła się uroczysta ceremonia przejechania ostatniej „złotej kuli”. " kolei murmańskiej, najbardziej wysuniętej na północ linii kolejowej na świecie . Kolej Murmańska kończyła się wówczas najbardziej wysuniętą na północ stacją kolejową – Romanow nad Murmańskiem (Murmańsk).

Pierwszy Wojna światowa ostro podniósł kwestię budowy linii kolejowej do wolnej od lodu zatoki na Murmanie, aby w warunkach blokady Morza Czarnego i Bałtyckiego nieprzerwanie dostarczać dostawy wojskowe od aliantów wzdłuż Ententy.
Zarząd budowy kolei murmańskiej w Piotrogrodzie powstał nieco ponad miesiąc przed wybuchem I wojny światowej, w czerwcu 1914 r. Został mianowany kierownikiem jej budowy inżynier V.V. Goryaczkowski.

Budowa kolei murmańskiej została ukończona w rekordowym czasie: w ciągu półtora roku ułożono ponad tysiąc kilometrów torów. Na realizację tak imponującego projektu, w dużej mierze w systemie organizowania budowy, zaopatrywania go w materiały i sprzęt, w strategii układania torów kolejowych po raz pierwszy zdecydowano się w Rosji.

1 stycznia 1915 r., zatwierdzając Dziennik Specjalny Rady Ministrów w sprawie przyznania kredytu na budowę linii kolejowej Pietrozawodsk-Sorokskaya Bay, cesarz Mikołaj II napisał: „Uważam za absolutnie konieczne w przyszłości kontynuowanie tej linii na północ, do jednej z najlepszych zatok na wybrzeżu Murmańska”.


Mikołaj II

Trasa kolei murmańskiej po raz pierwszy w praktyce budownictwa transportu krajowego została podzielona na odcinki, które zostały zbudowane niezależnie, a następnie połączone w jeden tor. Odcinek południowy o długości 356 mil zaczynał się od Pietrozawodska i kończył w Zatoce Soroca. Jego budowa była prowadzona V.N. Dmitriew. Rozpoczęcie budowy wyznaczono na 1 stycznia 1915 r., a na cały budynek przeznaczono dokładnie rok. Część północna o łącznej długości 631 wiorst – od zatoki Soroca do wybrzeży Oceanu Arktycznego – składała się z dwóch części: pierwsza – od zatoki Soroca do Kandalaksha, 371 wiorst (budowa rozpoczęła się 23 września 1915 r., a ukończenie – po 1 roku i 3 miesiącach), a drugi - Kandalaksha-Murman, 260 mil (początek budowy - 3 czerwca 1915, zakończenie - po 9 miesiącach). Budowę na odcinku Soroka-Kandalaksha kierował EA Zacharowa oraz między Kandalaksha i Murman PE Sołowiow. Każdy z tych dużych obszarów został podzielony na kilka mniejszych. Na południe od Pietrozawodska kolej murmańska połączona z koleją cesarską, która najpierw była własnością prywatną, a po wybudowaniu drogi do Murmanu wykupionej przez skarbiec koleją Ołoniecką, do której przylegała na węźle Duboviki koło Zvanki stacja (nowoczesna stacja Volkhovstroy-I).

Boris Aleksandrovich Krutikov Kierownik Działu Technicznego i Zastępca Kierownika Robót Budowy Kolei Moskiewskiej


Piotr Evgrafovich Solovyov - asystent kierownika prac na linii Kandalaksha-Murmańsk

Ograniczony wojną okres budowy wymagał zastosowania tymczasowych i uproszczonych typów konstrukcji liniowych, w tym domów dla pracowników kolei, dworcowych budynków technicznych i pomocniczych, budynków stacyjnych, które do tej pory nie były wykorzystywane na kolei rosyjskiej.

Specyfika nierównego terenu – obfitość wychodni skalnych i cieków wodnych – spowodowała istotne zmiany w strategii pokonywania tych naturalnych przeszkód podczas głównej budowy. Standardowe projekty budowy krajowych mostów kolejowych okazały się tutaj nieskuteczne.

Na trasie budowanej linii kolejowej przepływało wiele dużych rzek, którymi można było pokonywać pontonami, z dwoma gwałtownymi sezonowymi wzrostami poziomu (wiosną i jesienią), wysokimi natężeniami przepływu i ciśnieniem wody. Ze względu na obfitość i skomplikowane profile dolin tych cieków inżynierowie uznali, że konieczne jest zbudowanie tymczasowych drewnianych mostów. Inżynier A.A. stał się autorem nowego typu mostów. Borowik. Innowacja inżynierska AA Borovik miał używać drewna okrągłego jako jedynego materiału budowlanego do budowy mostów na dużych rzekach. Zastosowanie drewnianych stojaków zamiast metalowych cięgien ułatwiło konstrukcje rozpiętości belek i wznoszenie kratownic; podkłady z szynami układano bez poduszek dębowych w węzłach, uproszczono układ pasów i połączeń pasów. Wszystko to pozwoliło zmniejszyć wysokość koryta drogi ponad maksymalny poziom wody. Jako podpory, zamiast byków palowych i workowych oraz wiaduktów, szeroko stosowano tkane podpory o różnych wzorach. Zostały one przymocowane do specjalnie zaprojektowanych dla „mostów typu północnego” przez inżyniera A.A. Borovik pięć i dziesięć sazhen przęseł.

Most na rzece Kem

Most nad rzeką Shuya

Po raz pierwszy w praktyce kolei krajowych projektanci i budowniczowie mieli do czynienia z taką obfitością bagien. W związku z koniecznością zasypania niektórych obszarów wilgotnych, a odwodnienia innych, budowy kanałów odwadniających itp., objętość robót ziemnych wzrosła kilkadziesiąt razy. Ale nawet po zasypaniu bagien i późniejszym ułożeniu torów linie kolejowe nadal ulegały znacznym deformacjom; wymagały stałych i kosztownych napraw i konserwacji. Aby uniknąć opóźnień w układaniu torów na bagnach, zastosowano ruszty (rodzaj podpór pod podkłady kolejowe) z kilku rzędów bali, do których od góry przymocowano szyny. Opuszczono je na bagna, a następnie platformę ostrożnie uruchomiono wzdłuż ułożonych szyn. Po opuszczeniu dolnych rzędów rusztu tor został zdemontowany, ruszt został zabudowany, a szyny ponownie zamocowane. Ponownie uruchomili platformę z lokomotywą parową. I tak dalej, aż ruszt przestał zapadać się w bagnistą glebę i stanął na solidnych, macierzystych skałach. Kiedy budowniczowie znaleźli „złoża” kamienia, który można było wydobywać i dostarczać na plac budowy przy minimalnych kosztach, wsypywano go bezpośrednio na bagna.

Wykopaliska skalne. Tutaj możesz zobaczyć ślady narzędzi ręcznych. Fot. S.M. Prokudina-Gorskiego. 1916

Problemem były przerywane hałdy skał, grzbiety morenowe pozostałe po ostatnim zlodowaceniu, całe pola ogromnych głazów, monolityczne wychodnie skalne. Musiałem je wyeliminować, wysadzając wielotonowe bloki dynamitem. Eksplozje spowodowały przejście w skalistych monolitach, zagłębiające się w ich grubość na 3-15, a czasem i więcej metrów. Przy przejściu przez takie odcinki używano koparek umieszczonych na platformach.

Praca amerykańskiej koparki na autostradzie MZD

Budowniczowie 6. odcinka napotkali trudną naturalną przeszkodę na autostradzie między zatoką Soroca a Kandalaksha. U zbiegu rzeki Kanda z Morzem Białym trasa drogowa przecinała odcinek zatoki Kandalaksha o szerokości ponad jednego kilometra. Ze względu na typowe zjawiska pływowe w Morzu Białym, cztery razy dziennie obserwowano gwałtowne zmiany poziomu wody. Postanowiono, że zamiast mostu, który oprócz utrudnień budowy w strefie pływów znacznie podniesie koszty i spowolni postęp budowy, postawiono tamę przez zatokę, a nie zwykłą, masową , ale zapora filtracyjna o długości ponad kilometra i wysokości do 10 m.

Przekrój zapory filtracyjnej okazał się taki sam jak zapory zbiorczej, ale zasada jej funkcjonowania była inna. Okazało się to niezwykle proste. Podnosząc się wraz z przypływem o 2-4 m, woda wnikała w szczeliny powstałe między głazami dolnej części nasypu, a wraz z odpływem była odprowadzana z powrotem, usuwając muł. Po wybudowaniu kolei murmańskiej tego typu konstrukcje inżynierskie znalazły się we wszystkich podręcznikach hydrotechniki i budownictwa kolejowego. Budując tę ​​tamę, budowniczowie skrócili długość trasy o 9 km. Tama, zbudowana prawie 90 lat temu, początkowo jako tymczasowa, przez dwa, trzy lata, z powodzeniem służy do dziś.

W warunkach wojskowych prawie wszystko, co potrzebne do budowy, przywieziono z zagranicy. W Anglii i Francji złożono zamówienia na produkcję i dostawę lekkich szyn i taboru (lokomotywy parowe, platformy i wagony), narzędzi, mechanizmów, dźwigów i koparek – na łączną kwotę 12,5 mln rubli.

Montaż parowozów przywiezionych z Ameryki przez rosyjsko-amerykański artel

Ciężkie szyny, które przybyły z tego samego miejsca na odcinku Kandalaksha-Murman, zostały całkowicie ułożone na amerykańskich podkładach. Aby rozwiązać wszelkie problemy organizacyjne i komunikować się z firmami partnerskimi realizującymi zamówienia dla Rosji, Wydział Budowy Kolei Murmańskiej wysłał swoich przedstawicieli do Londynu, Paryża i Nowego Jorku. Transport towarów z zagranicy do Rosji odbywał się statkami tych państw, w których realizowano zamówienia na kolej murmańską. Niektóre statki zostały wyczarterowane w sąsiedniej Norwegii. Wraz ze zrealizowanymi zamówieniami zagraniczne firmy wysyłały techników i inżynierów do Rosji, aby montowali tabor i szkolili ich do pracy na nim.

Lokomotywa parowa kolei moskiewskiej na jeziorze Imandra przed przetransportowaniem barką przez jezioro z odcinka Kandlaksha na północ od drogi

Wszystko musiało być dostarczone na plac budowy w najdrobniejszych szczegółach. W związku z tym całkowita wielkość ładunku osiągnęła fantastyczne liczby. Tak więc na przykład dopiero od początku żeglugi w 1915 r. I tylko transportem morskim trzeba było dostarczyć ładunek o łącznej wadze około 4 mln funtów, a w 1916 r. Kolej Murmańska wymagała 800 tys. funtów mąki, 5 tys. - herbata, 35 tys. - cukier, 300 tys. - owies, 400 tys. - siano, kilkadziesiąt tysięcy par butów skórzanych i filcowych, kilkaset tysięcy sztuk ciepłej odzieży i bielizny. Wszystkim budowniczym, bez względu na kwalifikacje, oficjalne stanowisko, w tym kilkudziesięciu tysięcy jeńców wojennych, należało zapewnić normalne wyżywienie, mieszkanie i ciepłą odzież.

Równolegle z budową kolei rozpoczęto budowę portów w kilku kluczowych punktach - w Soroce, Kemi, Kandalaksha i Murman. Na południowym odcinku budowanej kolei murmańskiej położono linię kolejową ze stacji Soroka do molo nad brzegiem Zatoki Soroka, do której mogły podpływać tylko małe statki o płytkim zanurzeniu. Aby odbierać i przetwarzać statki morskie ze stacji Soroka wzdłuż wybrzeża, trzeba było poprowadzić linię kolejową o długości 6 wiorst do Raz-Navolok, gdzie port morski był wyposażony w molo o długości około 250 sążni, wiadukt, dźwigi i tory kolejowe. Po ostatecznym zakończeniu budowy portu statki morskie o zanurzeniu do 16 stóp (około 5 metrów) mogły wpłynąć do lokalnej zatoki i zacumować przy nabrzeżu. W porcie Kem zbudowano wiadukt i nabrzeża, a ze stacji Kem na wyspę Popov położono linię kolejową o długości około 9 wiorst, gdzie znajdowały się wówczas prawie wszystkie usługi kolejowe. Linie kolejowe budowano także w innych, węzłowych pod względem dostaw towarów drogą morską na brzeg iw przeciwnym kierunku, osadach, skłaniających się ekonomicznie do układanej trasy.

Grupa uczestników budowy kolei murmańskiej na molo Kem. 1915. Fot. S.M. Prokudin-Gorski

Na Murmanie, gdzie kończyła się kolej, nie było nawet stacji końcowej. Oprócz portu, tutaj, na pustym miejscu, nad brzegiem Zatoki Siemionowskiej Zatoki Kolskiej Morza Barentsa, konieczne było zaprojektowanie i wybudowanie nowego miasta, a zarazem stacji końcowej droga, Romanov-on-Murman. Miasto zostało założone 21 września (4 października według nowego stylu) 1916 r. 3 kwietnia 1917 r. po rewolucji lutowej otrzymało swoją obecną nazwę – Murmańsk.

Budynek dworca kolejowego w Murmańsku. 1924 Archiwum AA Kisielowa

Jego plan opracowali inżynierowie i projektanci Murmańskiej Administracji Kolejowej. Na port, dworzec kolejowy i miasto przeznaczono dwa tysiące akrów gruntów stanowych. Port został wyposażony w 7 miejsc do cumowania do przyjmowania dużych statków oceanicznych, a dojazdowe tory kolejowe biegły bezpośrednio do nabrzeży. 25 magazynów z odpowiednim wyposażeniem zajmowało powierzchnię ok. 10 tys. sazhenów kwadratowych. Miesięcznie przez port na Murmanie mogło przepływać do 600 tysięcy ton ładunku.

Wszystkie budynki linii kolejowej do Murmanu zostały zbudowane w sposób ekonomiczny. Warunki zaproponowane przez potencjalnych wykonawców były nie do zaakceptowania przez państwo. Tylko ostatnie prawie 120 mil trasy, z Murmanu na południe, w kierunku Kandalaksha, zostały zlecone na podstawie umowy angielskiemu przedsiębiorcy francuskiemu. Brytyjczykom udało się położyć tylko około 10 mil drogi, ale ze względu na słabą jakość pracy zobowiązania umowne zostały z nimi rozwiązane. Wszystkie prace „angielskie” musiały zostać przerobione przez pracowników domowych i inżynierów. Całkowity koszt budowy całej kolei kosztował skarb państwa około 180 milionów rubli. Interesujące jest również to, że prace budowlane na trasie prowadzone były przez całą dobę, nawet w warunkach nocy polarnej, kiedy w ciemności torowisko i budowane obiekty oświetlano pochodniami i ogniskami.

Więźniowie austriaccy przy budowie MZD. Po prawej rosyjski robotnik

Średnia miesięczna liczba pracowników zatrudnionych w budownictwie wynosiła ponad 70 tys. osób. Łącznie na różnych etapach budowy zatrudnionych było do 170 tys. osób, wśród których ponad 100 tys. to sezonowi chłopi, 10 tys. chińskich kopaczy rekrutowanych w Mandżurii, ok. 500 Kanadyjczyków, ponad 40 tys. jeńców wojennych I wojny światowej (Austriacy, Węgrzy, Niemcy, Słowacy, Czesi). Agenci kolei murmańskiej przenikali wszędzie. Można je było znaleźć nawet w tak egzotycznych regionach imperium, jak Semipałatyńsk, skąd na plac budowy „przyciągano” nawet dwa tysiące Kazachów. Byli też inni przedstawiciele „gorącego południa” - Tatarzy, Ormianie, Czerkiesi, Dagestańczycy itd. Nie stronili od pracy kobiet na budowie; około 1500 zwerbowanych „dziewczyny z prowincji centralnej Rosji”. Na trasie budowy drogi uruchomiono 14 placówek medycznych na 616 łóżek, z których każdy miał lekarza i 2-3 ratowników medycznych. Do sierpnia 1916 r. z trasy ewakuowano ponad 10 tys. chorych robotników, ponad 600 osób zmarło z powodu chorób i urazów w ośrodkach medycznych.

Podczas budowy drogi (1053 km) pokonano ponad 260 km bagien, ponad 110 km wychodni skalnych, zbudowano ponad 1100 sztucznych konstrukcji.

Po zakończeniu budowy poszczególnych odcinków najemników i jeńców wojennych zastąpili bojownicy z połączonego batalionu Departamentu Wojskowego, składającego się z sześciu kompanii wojskowych. Na początku maja i pod koniec sierpnia 1916 przybyły tu także dwa bataliony kolejowe. Pełnili oni obowiązki niższego personelu kolei czasu pokoju - ruch tymczasowy, trakcja, telegraf, tor, konduktorzy, robotnicy wykwalifikowanych.

Wagon na Kolei Moskiewskiej (po prawej - fotograf S.M. Prokudin-Gorsky, w garniturze i kapeluszu)

Tak więc, dzięki dobrze skoordynowanej pracy personelu inżynieryjno-technicznego, dostawców i personelu wojskowego firm specjalnych, kolej murmańska została zbudowana na czas. Po ułożeniu ostatnich torów w rejonie nowoczesnej stacji Poyaconda, 3 listopada 1916 r. uruchomiono tranzytowy ruch pociągów na całej trasie. Oficjalny Akt Zgody na Tymczasową Eksploatację Kolei Murmańskiej został podpisany 15 listopada 1916 r.

W przyszłości konieczna była wymiana tymczasowych mostów drewnianych na metalowe i żelbetowe, budowa warsztatów stacyjnych, zapewnienie stacjom stałego zaopatrzenia w wodę, wzmocnienie torów kolejowych na niektórych odcinkach. Przepustowość drogi wynosiła 60-90 wagonów na dobę, średnia prędkość pociągów 11-12 km/h.
Prace wykończeniowe zakończono w całości po zakończeniu wojny domowej w Rosji.

Pierwszy pociąg na kolei murmańskiej. Ze środków IOCM

Wraz z budową kolei murmańskiej powstał jeden transkontynentalny szlak lądowy od zachodnich granic rozległego terytorium Imperium Rosyjskiego do jego wschodnich granic, do wybrzeży Oceanu Spokojnego. W kategoriach militarno-strategicznych był to znaczący przełom; wszak cała trasa transportowa przebiegała przez wnętrze imperium, została odsunięta od jego granic i niewrażliwa na wroga.

Oczywiście transkontynentalna sieć kolejowa umożliwiła kilkakrotnie szybszą niż często wykorzystywana już wtedy droga morska wokół trzech kontynentów, Europy, Afryki i Azji oraz swobodne przemieszczanie ładunków i ludzi w przypadku wybuchu działań wojennych w całej Rosji .

Na podstawie materiałów artykułu: N.V. Wichow. „Kolej Murmańska”. - „Dziennik Moskiewski” 2004, nr 4, s. 5-12. Kolekcja „Archiwum Dziedzictwa-2002”. Moskwa: Instytut Dziedzictwa, s. 146-180.

W okresie po reformie, po 1861 r., wielokrotnie zgłaszano projekty budowy linii kolejowej łączącej Karelię z centralnymi regionami kraju. Na początku lat 70. przedstawiono projekt budowy kolei konnej Povenets-Kem. Autor innego projektu zaproponował budowę linii kolejowej Wyborg-Suoyarvi-Tivdia-Povenets-Soroka.

Wśród wielu projektów najbliższy realizacji był plan budowy drogi St. Petersburg-Pietrowodsk-Kem, z późniejszym przedłużeniem linii do niezamarzającej zatoki Kola.

Projekt był aktywnie wspierany przez gubernatora Archangielska A.P. Engelhardt, prawdziwy reformator i inicjator odrodzenia Północy, który swoją przyszłość widzi w prosperity i wzroście udziału regionu w życiu gospodarczym imperium. Ze szczególną pasją bronił idei budowy linii kolejowej do Murmanu:” Ocean Arktyczny pilnie potrzebuje połączenia kolejowego z wewnętrzną Rosją. Tylko z przejściem tej ścieżki możliwe jest właściwe wykorzystanie bogactwa rybnego i zwierzęcego północy, które wówczas mogło służyć miejscowej ludności jako podmiot nie przypadkowy, jak to jest obecnie, lecz o stałej aktywności.

Wraz z otwarciem stałego połączenia z rynkami wewnętrznymi, produkcja rybna niewątpliwie wzrośnie wielokrotnie, a przetwory rybne, stanowiące zdrową i pożywną żywność, mogą znaleźć szeroką sprzedaż wśród ludności województw wewnętrznych.

Ponadto linia kolejowa na wybrzeże Murmańska, którego wody są otwarte dla żeglugi przez cały rok, czyniąc Rosję faktycznym właścicielem Oceanu Północnego przez cały rok, mogłaby służyć celom naszej marynarki wojennej i być ważnym szlakiem strategicznym.».

Ołońca i petersburskie ziemstwo również zatwierdziły ten projekt, aw latach 1894-1895. kilku inżynierów zbadało trasę projektowanej linii kolejowej. W 1895 r. minister kolei Chiłkow podczas pobytu w Pietrozawodsku poinformował przedstawicieli ziemstwa o „najwyższej woli” budowy kolei.

Wydawało się, że długo oczekiwana budowa rozpocznie się wkrótce. Jednak wszystkie projekty, obietnice i niekończące się petycje Ołońca Zemstwa przez długi czas były pochowane w archiwach rządu carskiego....

Kwestia budowy kolei Petersburg-Pietrozawodsk powróciła na początku XX wieku. W odpowiedzi na kolejną petycję Ołońca Zemstwa, popieranego przez petersburską Dumę Miejską, w 1902 r. wydano „naczelne dowództwo”: w 1903 r. rozpocząć budowę linii kolejowej. Zaproponowano dwie opcje budowy drogi: przez Lodeynoye Pole i przez Ołonet. Jednak w 1904 roku wybuchła wojna rosyjsko-japońska i budowa została przełożona.

Minęło jeszcze kilka lat, aż wreszcie w lutym 1912 r. powstało „Towarzystwo Kolei Ołonieckiej”, którego członkami byli rosyjscy i francuscy kapitaliści. Nowa linia kolejowa miała łączyć Pietrozawodsk z Petersburgiem przez stację Zvanka (obecnie Wołchowstroj). W 1912 r. przeprowadzono sondaże na trasie Zvanka - Pietrozawodsk, aw 1913 r. drwale już na tej trasie wycinali drzewa, wycinając polanę. Oficjalne otwarcie budowy kolei Ołońca odbyło się w Łodejnoje Pole 13 lipca 1914 roku.

Wojna światowa, która wybuchła latem 1914 r., zmusiła środowiska rządowe do innego podejścia do drogi i przyspieszenia jej budowy. Zaczęło się równolegle w kilku miejscach. Od stycznia do grudnia 1915 r. prace prowadzono na linii Pietrozawodsk - Zatoka Soroka, a od czerwca 1915 r. do maja 1916 r. - od Kandalaksha do stacji. Semenovskaya, oparta na brzegu zatoki Kola. Tory kolejowe na linii Soroka Bay - Kandalaksha były budowane od września 1915 do listopada 1916. Od jesieni 1915 rozpoczęto prace na wszystkich odcinkach drogi rozciągającej się na 1250 mil od Zvanki do Semenovskaya.

Na opustoszałym wybrzeżu Zatoki Siemionowskiej, położonej we wschodniej części Zatoki Kolskiej, wiosną 1915 r. cieśle Penza zbudowali pierwsze koszary, kładąc podwaliny pod miasto Murmańsk. Oficjalne otwarcie nowego miasta odbyło się 21 września.

Ale najpierw nowa stacja otrzymał nazwę - „Semenovskaya”. Od września 1915 znany był jako „Murman”, w październiku 1916 został przemianowany na „Romanow”, a po rewolucji lutowej na „Murmańsk”. Przed rewolucją lutową 1917 r. nosiło nazwę Romanow nad Murmanem.

Budowa linii kolejowej na prawie wyludnionym Półwyspie Kolskim napotkała wiele trudności. Najbardziej wysunięty na północ odcinek linii o długości 120 wiorst został z rzędu przekazany grupie angielskich przedsiębiorców, którzy nie wywiązali się ze swoich zobowiązań. Według przypomnienia departamentu budowy dróg brytyjscy wykonawcy udzielili „niewielkiej pomocy”, a zatem” większość prac na odcinku północnym musieli wykonać rosyjscy robotnicy».

Droga wymagała robotników i budowniczych sprowadzanych zewsząd. Z centralnych prowincji Rosji i Finlandii robotnicy w 1915 roku byli zwykle wysyłani koleją do Piotrogrodu, a dalej parowcami przez jeziora Ładoga - Svir - Onega do Pietrozawodska, Kondopogi i Povenets. Część robotników z Piotrogrodu pojechała koleją do Archangielska, a następnie parowcami do Soroki, Kem, Kandalaksha i Kola. Już w październiku 1915 r. w Pomorie zaczęły się przymrozki (do 25 stopni), a ruch parowców po Morzu Białym ustał. Część robotników i pracowników przybyłych do Archangielska wraz z rodzinami jechała konno wzdłuż wybrzeża Morza Białego do stacji. Soroca Bay, a reszta przez Piotrogród do Uleaborg i dalej konie i jelenie do stacji. ....

W południowych prowincjach kraju stale rekrutowano ludzi. Ale było ich niewielu. Dlatego w 1915 r. wysłano ponad 10 tysięcy jeńców wojennych, ale nie tolerowali oni północnego klimatu, na początku 1916 r. Ocalali zostali ewakuowani. Jednak latem 1916 r. dostarczono do 25 tys. jeńców wojennych, a jednak po dwóch lub trzech miesiącach rozpoczęła się ich ewakuacja w centralne rejony kraju.

Na początku 1916 r. w Mandżurii zwerbowano kopaczy. Latem tego samego roku na budowę drogi przez Archangielsk przyjechało nawet 10 tysięcy Chińczyków….

Budowa linii kolejowej Kandalaksha-Murman odbywała się na czterech odcinkach, oddzielonych od siebie. Według zeznań jednego inżyniera, wysłanego w sierpniu 1915 r. z miasta Kola do ul. Yagelny Bor, nie było tam drogi, a podróżnicy przeprawiali się przez jeziora łódkami, a od jeziora do jeziora szli ścieżkami z bagażami w rękach.

Najbardziej skomplikowana i trudna była budowa Linii Środkowej, rozciągającej się od Zatoki Soroca do Kandalaksha, ponieważ tutaj droga przebiegała przez miejsca niezliczonych bagien i skał. 30 października 1915 r. gazeta The Times napisała o tym: „ Istniały niekończące się trudności, których ani wiedza, ani energia ludzka nie mogą zmienić. Pokonując je, po kolana w wodzie lub bagnie, wśród kamieni i korzeni drzew, rosyjscy robotnicy i inżynierowie jednocześnie torują drogę z obu końców. Kiedy wszystko się skończy, kiedy pierwszy parowóz w końcu gwiżdże nad brzegiem Oceanu Arktycznego, Rosja będzie miała prawo oświadczyć, że znów wykonała tytaniczną robotę; wtedy w pełni docenią żelazną wolę, wiedzę i niestrudzoną energię budowniczych drogi».

Na początku 1916 r. uruchomiono ruch pociągów na linii kolejowej Ołoniec. Pierwszy pociąg (towarowo-pasażerski) ze Zvanki do Pietrozawodska (240 wiorst) odjechał 20 stycznia 1916 r. o godzinie 10 rano i przybył do Pietrozawodska 21 stycznia o godzinie 12 w południe. Jednak już w lutym komunikacja na linii została przerwana na 3 miesiące (budowa mostu stałego przez rzekę Świr i inne prace). W lecie 1916 wznowiono ruch pociągów, ale droga była jeszcze nieukończona. Oddzielne odcinki często musiały być zamykane na czas naprawy toru i tymczasowych drewnianych mostów. Były też awarie. Jeden z pociągów w grudniu 1916 r. wykoleił się przy wjeździe strzałkami stacji Pietrozawodsk. Z opowieści pasażerów tego pociągu wynika, że ​​podczas podróży ze stacji Zvanka każdy z wagonów „kołysał się mocno na boki, a czasami gwałtownie podskakiwał”.

Początkowo mówiono o budowie linii kolejowej tylko do Pietrozawodska, potem nazwano ją Ołonecką. Ale kiedy wybudowano linię kolejową do Murmańska, do Murmańska dołączono drogę Ołoniecką, a od kwietnia 1917 r. pojawiła się jedna kolej murmańska.

Układanie torów na linii Pietrozawodsk-Sorokskaya zakończono w grudniu 1915 roku, a na linii Murman-Kandalaksha w kwietniu 1916 roku. Transport ładunków wojskowych rozpoczął się niemal natychmiast na tych jeszcze niedokończonych liniach. Punkty przeładunkowe stały się Kandalaksha i Soroca Bay. Ładunki wojskowe jadące do centralnych regionów Rosji były przeładowywane z wagonów na statki Biełomorska w Kandalakszy oraz ze statków na wagony w Soroce. W zimowy czas towary były przewożone pojazdami konnymi.

W listopadzie 1916 roku ostatnie kule zostały wciśnięte w podkłady na Linii Środkowej. Tory kolejowe ze Zvanki do Murman zamknęły się w jedną linię. „Smychkę” uroczyście obchodziła administracja, ale jeszcze daleko do pełnego zakończenia budowy… Kolej została uruchomiona do przewozu towarów wojskowych, 40% niedokończona. Sami przywódcy kolejowi przyznali, że tor był „tylko wstępnym przeciągiem”.

W styczniu 1917 r. Rada Ministrów przeznaczyła 2 mln rubli na budowę linii Zvanka – Pietrozawodsk. I to był najkorzystniejszy odcinek drogi. Poważniejsze prace miały być wykonane na odcinku Pietrozawodsk-Murmańsk, a do ich wykonania powołano Zarząd dokończenia drogi.

Od jesieni 1916 r. trwały przygotowania na odcinku Kem-Murmańsk do oczekiwanego „zwiększonego ruchu handlowego” – do 10 par pociągów dziennie. Ale w 1917 roku, od wiosny do późnej jesieni, linia ta została zamknięta „z powodu przejścia do ukończenia…”.

Na początku października 1917 r. na kolei murmańskiej było około 65 tysięcy robotników i pracowników. A ponieważ w październiku planowano ewakuację z drogi do centrum kraju nawet 25 tys. robotników, w większości chorych na szkorbut, do końca roku liczba robotników i pracowników miała osiągnąć 35-40 tys. (Z gazety „Droga murmańska”)

Szybkość układania torów w warunkach Dalekiej Północy, która nie ma przykładów w historii budowy kolei, wynika z ciężkiej pracy i niezniszczalnej energii całego składu robotników i pracowników placu budowy. Do tej pory żaden kraj na świecie nie zbliżył się nawet do tempa budowy kolei murmańskiej – w ciągu półtora roku ułożono ponad tysiąc kilometrów torów!

PS Być może ostatni milczący świadek tych odległych wydarzeń wciąż pozostaje w Kandalakszy. Na ulicy Biełomorskiej, gdzie w tamtych czasach przejeżdżała kolej i znajdowała się stacja kolejowa, kiedyś znajdowały się koszary, popularnie zwane „Tysiącami”.Wierzono, że liczono mile od Piotrogrodu, a na Niżnej Kandalakszy koszary na ulicy Belomorskiej okazały się być zaledwie 1000 mil od północnej stolicy.

W rzeczywistości droga została zbudowana, co potwierdził doktor nauk historycznych Ya.A.Balagurov, ze stacji Zvanka. Teraz stacja Zvanka to stacja Volkhovstroy. Stamtąd wypadła tysięczna mila, a koszary w Kandalaksha zaczęto nazywać „tysięcznymi”.

Według materiałów:

„Pracownicy fabryczni przedrewolucyjnej Karelii. 1861 - 1917”

A.Ja Balagurow. Karelskie wydawnictwo książkowe. Pietrozawodsk. 1968

W drugiej połowie XIX wieku połączenie obwodu archangielskiego z centrum Rosji dogodnym szlakiem komunikacyjnym stało się jednym z głównych zadań tutejszych gubernatorów. Początkowo chodziło o ułożenie drogi Wiatka-Dvinskaya, która dawałaby najkrótszą drogę zbożowi Górnej Wołgi i Zachodniej Syberii do portu w Archangielsku, a stamtąd - za granicę. Ale kiedy kwestia budowy tej drogi przybrała formę gotowy projekt rząd zamroził go, woląc rozmieścić w 1894 r. budowę drogi Wołogda - Archangielsk, ukończoną w listopadzie 1897 r.
Taki obrót spraw nie odpowiadał ówczesnemu gubernatorowi Archangielska A.P. Engelhardtowi, inicjatorowi odrodzenia rosyjskiej Północy, marzącemu o pełnym udziale jego regionu w życiu gospodarczym Imperium. Uparcie bronił idei budowy linii kolejowej do Murmanu:
„Ocean Arktyczny pilnie potrzebuje połączenia kolejowego z wewnętrzną Rosją. Tylko w ten sposób można właściwie eksploatować północne zasoby rybne i zwierzęce, które mogłyby wówczas służyć miejscowej ludności jako podmiot nieprzypadkowy, jak to jest teraz, ale o ciągłej aktywności.
Wraz z otwarciem stałego połączenia z rynkami wewnętrznymi, produkcja rybna niewątpliwie wzrośnie wielokrotnie, a przetwory rybne, stanowiące zdrową i pożywną żywność, mogą znaleźć szeroką sprzedaż wśród ludności województw wewnętrznych.
Ponadto linia kolejowa na wybrzeże Murmańska, którego wody są otwarte dla żeglugi przez cały rok, czyniąc Rosję faktycznym właścicielem Oceanu Północnego przez cały rok, mogłaby służyć celom naszej marynarki wojennej i mieć znaczenie jako ważny szlak strategiczny” 1.
W tym czasie tylko przedstawiciel Ministerstwa Finansów, prawdziwy radny stanu Romanow, wystąpił z poparciem dla tego projektu, stwierdzając, że kolej do Murmanu z jej niezamarzającym portem nawet zimą zapowiada wielkie korzyści dla Rosji w przyszłości2 . A.P. Engelhardtowi sprzeciwiało się wielu urzędników państwowych i bardzo wysokich rangą, na przykład przedstawiciel ministerstwa wojskowego, generał porucznik Sollogub i generał dywizji Chikalev z Ministerstwa Marynarki Wojennej. Argumentowali, że dwie drogi (Wołogda - Archangielsk i Wiatka - Kotlas) w zupełności wystarczą dla zacofanej prowincji archangielskiej, a rosyjska potrzeba komunikacji ze światem zewnętrznym przez ponad sto lat była w pełni zaspokajana drogą morską okrążającą Europę Północną. To stwierdzenie mogło wydawać się słuszne, gdy region Archangielska prowadził niespiesznie spokojne życie północnej prowincji, ale jego błędność została w pełni ujawniona 20 lat później, wraz z wybuchem I wojny światowej.
Gdyby w latach 90. XIX w. rząd wysłuchał opinii Engelhardta i do 1914 r. istniała droga do Murmanu, nie wiadomo, jak rozwinęłaby się sytuacja na teatrach I wojny światowej. Jednak rząd przyjął się tylko wtedy, gdy powietrze pachniało prochem. Nieco ponad miesiąc przed wybuchem wojny, w czerwcu 1914 r., w Piotrogrodzie powołano Zarząd Budowy Kolei Murmańskiej. Kierował nim inżynier V. V. Goryachkovsky. W tej sytuacji Rosja musiała dokonać wielkiego przełomu: w ciągu półtora roku ułożono ponad tysiąc kilometrów torów. 11 października na specjalnym spotkaniu pod Kancelarią Przewodniczącego Rady Tajnej P. N. Dumitrashko na początek trasy wybrano Pietrozawodsk. Na początku listopada rozpoczęły się prace poszukiwawcze. Władca nie odstąpił od decyzji w tak ważnej dla kraju kwestii, 30 grudnia 1914 r. wysłał na posiedzenie Rady Ministrów „Najwyższy rozkaz w sprawie szybkiej budowy drogi do Murman”. A 1 stycznia 1915 r., zatwierdzając Dziennik Specjalny Rady Ministrów w sprawie przyznania kredytu na budowę linii kolejowej Pietrozawodsk-Sorokskaya Bay, cesarz napisał: „Uważam za absolutnie konieczne kontynuowanie tą linią na północ, do jednej z najlepszych zatok wybrzeża Murmańska”3.
Od razu zauważamy, że historyczna zasługa realizacji całego projektu należy do ministra komunikacji „Jägermeistera Sądu Najwyższego, senatora, sekretarza stanu” A.F. Trepova.
Trasa kolei murmańskiej po raz pierwszy w praktyce budowy transportu krajowego została podzielona na odcinki, które budowane były niezależnie, a następnie łączone. Odcinek południowy o długości 356 wiorst zaczynał się od Pietrozawodska i kończył zatoką Soroca. Pracą tutaj od 1 stycznia 1915 kierował V. N. Dmitriev. Część północna (Zatoka Sorokskaja - brzeg Oceanu Arktycznego) miała całkowitą długość 631 wiorst i została podzielona na dwie części: od zatoki do Kandalaksha i od Kandalaksha do Murman. Budowę pierwszej (371 wiorst) kierował E. A. Zacharow, budową drugiej (260 wiorst) - P. E. Sołowjow.
Wstrząsy wywołane wojną spowodowały, że po raz pierwszy ograniczyliśmy się do uproszczonych typów konstrukcji liniowych, w tym domów dla pracowników kolei, stacji, stacji, budynków technicznych i pomocniczych. Zmniejszenie o połowę maksymalnych nachyleń na trasie, na które pozwalały ówczesne normy techniczne, oraz prawie trzykrotne zmniejszenie minimalnych promieni łuków pozwoliło zmniejszyć nakład prac wykopowych o 40 proc. w stosunku do pierwotnie projektowanego. Specyfika terenu - obfitość wychodni skalnych i cieków wodnych (na całej linii od Pietrozawodska do Murmanu wybudowano ponad tysiąc przepraw przez cieki) - wprowadziła istotne poprawki do strategii pokonywania tych naturalnych przeszkód: typowych krajowych mostów kolejowych z „Przęsła jedno-, półtora i dwumetrowe z bali 6- lub 8-calowych na pryzmach i łożach” okazały się w tym przypadku nieskuteczne.
Trasę przecinało kilka dużych rzek, na których można pokonywać tratwy, z gwałtownymi sezonowymi wzrostami poziomu wody i wysokimi prędkościami przepływu. W związku z tym inżynier A. A. Borovik wyraził innowacyjny na tamte czasy pomysł na budowę tymczasowych drewnianych mostów. Zastosowanie drewnianych słupków zamiast metalowych cięgien ułatwiło rozpiętość belek i wiązarów; podkłady z szynami układano bez poduszek dębowych; zamiast filarów palowych i pomostowych oraz estakad zainstalowano podpory żebrowe, na których zamocowano pięcio- i dziesięciometrowe przęsła specjalnie zaprojektowane przez A. A. Borovika dla „mostów typu północnego”4.
Również nasi projektanci i drogowcy po raz pierwszy zetknęli się z taką obfitością bagien. Na przykład na odcinku między Pietrozawodskiem a Zatoką Semenowską, długim na ponad tysiąc mil, bagna rozciągały się wśród nieprzebytych lasów i skalistych wychodni rozciągających się na 250 mil, a przestrzeń od Soroki do Kem, o długości około 50 mil, była jednym bagnistym ciągiem. . Niektóre tereny trzeba było zasypać, inne odwodnić budując kanały odwadniające, co znacznie zwiększyło objętość robót ziemnych i spowolniło tempo budowy. Aby zrekompensować stratę czasu, zastosowano ruszty (rodzaj podparcia pod podkłady kolejowe) z kilku rzędów bali. Opuszczono je w bagno, przymocowano szyny, a następnie ostrożnie uruchomiono platformę z lokomotywą. Rostverk oczywiście pogrążył się w bagnie. Potem ścieżka została uporządkowana, ruszt został zbudowany, a szyny ponownie zamocowane. I tak dalej, aż ruszt położył się na solidnej skale macierzystej.
Uznano za szczęście, że udało się znaleźć złoża kamienia, które można wydobywać i dostarczać na plac budowy przy minimalnych kosztach. Był kamień, ale „zabranie” go w taki teren bez specjalnego sprzętu nie było łatwym zadaniem. Z drugiej strony przy braku gruzów nie było z czego robić nasypów.
Nie mniej trudne były hałdy skał, grzbiety morenowe i całe pola ogromnych głazów pozostałych po ostatnim zlodowaceniu. Głazy musiały zostać wysadzone w powietrze. Wybuchy spowodowały przejścia w skalistych monolitach, zagłębiające się w miąższość granitu, niekiedy na dziesiątki metrów. Prace te stanowiły łącznie ok. 30 proc. całkowitej objętości wykopów na trasie i zajęły do ​​10 proc. czasu budowy drogi.
U zbiegu rzeki Kanda z Morzem Białym trasa przecinała odcinek Zatoki Kandalaksha o szerokości ponad kilometra, gdzie poziom wody gwałtownie zmieniał się cztery razy dziennie z powodu przypływów. Drogowcy, kierowani przez inżyniera W.P. Iwaszewa, postanowili zamiast mostu, którego budowa w strefie pływów znacznie podniosłaby koszty i spowolniłaby budowę, postawić tamę o wysokości do 10 metrów w poprzek zatoki, a nie zwykła, masowa, ale filtracyjna. Duże głazy ułożono w dolnej części zapory, a mniejsze głazy umieszczono w górnej części, która górowała nad napływającą wodą. Kamienie wnoszono na otwarte platformy wzdłuż wiaduktów. Ta wyjątkowa budowla hydrotechniczna spoczywała na czterech niewielkich wysepkach znajdujących się wzdłuż trasy. Pośrodku wybudowano jednoprzęsłowy most5. W rezultacie zasada funkcjonowania zapory okazała się zasadniczo odmienna od zwykłych zapór luzem: woda podnosząca się o 2-4 metry wraz z przypływem wsiąkała w szczeliny między głazami dolnej części wału, a wrócił z odpływem, niosąc, nawiasem mówiąc, muł. Następnie to rozwiązanie inżynierskie znalazło się we wszystkich podręcznikach hydrotechniki i budownictwa kolejowego6. W tym miejscu warto zauważyć, że zapora, wzniesiona jako tymczasowa prawie 90 lat temu, z powodzeniem służy do dziś.
Mimo „Najwyższego dowództwa w sprawie szybkiej budowy trasy do Murmanu” trasa ta nie została oficjalnie zaklasyfikowana jako jeden z najważniejszych obiektów wojskowo-strategicznych, a co za tym idzie kwestia zaopatrzenia w materiał do układania (szyny, podkłady), sprzęt (dźwigi, koparki, lokomotywy, wagony, platformy), żywność i mundury postanowiono „z zadrapaniem”. Co więcej, prawie wszystko, co potrzebne, zostało sprowadzone z zagranicy. Zamówienia na produkcję i dostawę lekkich szyn, taboru, dźwigów i koparek, odzieży i artykułów spożywczych zostały złożone w Anglii i Francji. Stany Zjednoczone i Kanada dostarczyły na plac budowy materiał do układania i ponownie tabor. Amerykańskie ciężkie szyny zostały ułożone na amerykańskich podkładach (na odcinku Kandalaksha-Murman). Transport towarów do Rosji odbywał się statkami państw, które zrealizowały jedno lub drugie z naszych zamówień; w tym samym czasie firmy zagraniczne wysyłały techników i inżynierów, aby montowali sprzęt i szkolili ich do pracy na nim7.
Wojna odcisnęła swoje piętno na wszystkim, co wydarzyło się w kraju. Przejawiało się to również w tym, że port w Archangielsku był tylko nominalnie uważany za główną bazę budowlaną, przyjmującą wyłącznie ładunki wielkogabarytowe: w jedynym wówczas północnym porcie Rosji wszystkie najlepsze i najlepiej wyposażone miejsca zostały przydzielone wojsku, a Administracja bo Budowa Kolei Murmańskiej musiała zadowolić się rozrzuconymi prawie 25 milami wzdłuż Północne Dźwina koje przeznaczone do przyjmowania małych statków rzecznych. Części parowców musiały na ogół stać na redzie i tam przenosić swoje ładunki na małe statki i barki.
Problem z zaopatrzeniem placu budowy, oprócz warunków wojennych, dodatkowo komplikował fakt, że trasa przebiegała przez prawie opustoszały i niezabudowany region obwodu archangielskiego. Prawie cała ludność mieszkała w strefie przybrzeżnej, wnętrze pozbawione było dróg lądowych, nie było żeglugi rzecznej, a komunikacja ze światem zewnętrznym odbywała się wyłącznie drogą morską. Najbliższe porty i węzły kolejowe - Sankt Petersburg (Petrograd), stacja Zvanka kolei Ołońca, kolej Uleaborg-Serdobol (współczesna Sortavala) - były 300-400 wiorstami z Pietrozawodska. Archangielsk był jeszcze dalej, nie mówiąc już o Wołogdzie i Kotłasie. Na zachodnim wybrzeżu Morza Białego, wzdłuż którego przebiegała trasa, nie było ani jednego portu przystosowanego do przyjmowania statków morskich.
W tej najtrudniejszej sytuacji, ponownie, po raz pierwszy w praktyce krajowej budowy kolei, schematy dostaw mieszanych i etapowych zostały opracowane zgodnie z zasadą „morska-rzeka-autostrada” z kilkoma przeciążeniami lub „morska autostrada”. Równolegle z układaniem torów rozpoczęto budowę portów w kilku kluczowych punktach - w Soroce, Kemi, Kandalaksha i Murman. W części południowej, od stacji Soroka, poprowadzono linię kolejową do molo na brzegu zatoki Soroka, do której mogły podpływać tylko małe statki o płytkim zanurzeniu. Aby odbierać statki morskie ze stacji Soroka wzdłuż wybrzeża, trzeba było położyć odnogę o długości 6 wiorst do Raz-Navolok, gdzie port morski był wyposażony w pomost o długości około 250 sazhenów, wiadukt i dźwigi. Dzięki temu w miejscowej zatoce mogły cumować statki o zanurzeniu do 16 stóp (około 5 metrów). W porcie Kem zbudowano wiadukt, nabrzeża, a od stacji Kem na wyspę Popov, gdzie wówczas znajdowały się główne linie kolejowe, poprowadzono kolej wąskotorową o długości około 9 wiorst8.
Inne osady, węzłowe pod względem dostaw ładunków, połączone były z szosą liniami kolejowymi: wieś Keret, Czupa, Kniażaja, Khibiny9.
Murman został wymieniony tylko jako końcowa trasa - w rzeczywistości było to puste miejsce, w którym trzeba było zaprojektować i zbudować nowe miasto. Samo miasto, port i sama stacja – Romanov-on-Murman (dzisiejszy Murmańsk) – położono 21 września 1916 roku. Na to wszystko przydzielono dwa tysiące akrów ziemi państwowej10.
Jeśli większość ładunku na Morzu Białym była przewożona statkami morskimi, które w niektóre dni pływały tam do 20 w tym samym czasie, to na jeziorze Onega nie było floty o odpowiednim tonażu, która dostarczałaby ładunki do południowej części Morza Bałtyckiego. trasa z Piotrogrodu i musiała być zorganizowana specjalnie na potrzeby Kolei Murmańskiej. W Finlandii wyczarterowano kilka statków o małym zanurzeniu. Częściowo wykorzystano także zdolności „Onega Shipping Company” – 5 towarowo-pasażerskich i 4 statki towarowe. Szczególny problem dla lokalnych dostawców stanowiły rzeki Newy, Świr i Ładoga, które latem stają się bardzo płytkie. Musiałem pozyskać statki o specjalnej konstrukcji – tzw. „systemowe”. Tylko jeden „cudowny statek” okazał się być w stanie zabrać na pokład parowozy – dawny pancernik straży przybrzeżnej „Czarodziejka”. Platformy transportowano na kilku barkach „systemowych”, wzmocnionych specjalnymi konstrukcjami i przeprojektowanymi pokładami11.
Zarządzanie budową było od samego początku nękane przez wielu zagranicznych wykonawców. Najbardziej zadowalające warunki zaoferował Anglik Francuz: obiecał zbudować 120 wiorst drogi z Murmanu do Kandalaksha. Oferta została przyjęta. Jednak już na dziesiątej wiorcie jakość pracy Francuza okazała się tak niska, że ​​trzeba go było odesłać do domu i wszystko za nim przerabiać.
Interesująca jest kompozycja budowniczych kolei murmańskiej. Przede wszystkim są to chłopi z regionu Wołgi, Niżnego Nowogrodu, Kazania, Simbirska, Smoleńska, Kaługi i Penza. Z prowincji Semipalatinsk przyciągnęło do dwóch tysięcy Kirgizów, z Mandżurii - około dziesięciu tysięcy chińskich kopaczy. Tatarzy, Ormianie, Czerkiesi, Dagestańczycy, kilka tysięcy Finów szturmowali północne firmamenty. Wykorzystywana była także praca kobiet: około 1500 zwerbowanych „dziewcząt z prowincji centralnej Rosji”12. Przed otwarciem żeglugi robotników dowożono transportem lądowym na stację Zvanka, skąd szli kolumnami do Pietrozawodska; latem transportowano je „po całej Europie” wzdłuż morze Bałtyckie oraz Północny Atlantyk na Morzu Barentsa i Kola.
Pozyskiwanie zatrudnionych pracowników, z którymi zawarto umowę i którym opłacano dojazd do miejsca pracy, nie było tanie. Dlatego kierownictwo postanowiło zaangażować w prace jeńców wojennych. Pierwsza grupa więźniów - 8100 osób, głównie pochodzenia słowiańskiego - została przywieziona z obozów koncentracyjnych Zachodniej Syberii na początku 1915 r. do budowy linii Zatoki Pietrozawodsk-Sorok. W drugiej połowie lata dołączyło do nich kolejne 2100 osób. Byli trzymani całkiem znośnie, mieszkali w barakach i namiotach, zaopatrywani w „klimatyczną odzież”. „Pułk jeńców wojennych” pojawił się wyraźnie po wiosennej ofensywie wojsk rosyjskich w 1916 r. - 25-tysięczny „kontyngent” Niemców i Madziarów wjechał na odcinek autostrady Pietrozawodsk-Murman. Po zakończeniu budowy poszczególnych odcinków najemników i jeńców wojennych zastąpili bojownicy z połączonego batalionu resortu wojskowego, składającego się z sześciu kompanii wojskowych. Byli zaangażowani w zapewnienie „natychmiastowego transportu towarów o nadzwyczajnym znaczeniu wojskowym”. Od maja 1916 r. na szlaku zaczęły „zadomowić się” dwa bataliony kolejowe, których zadania obejmowały już funkcje czysto zawodowe – zapewnienie tymczasowej obsługi ruchu, trakcji, łączności telegraficznej, dozoru konduktorskiego i tym podobnych.
Ciekawe jest też to, że prace na trasie prowadzone były przez całą dobę, nawet w warunkach nocy polarnej, kiedy budowane obiekty oświetlano pochodniami i ogniskami.

A kolej Murmańska została zbudowana na czas. Po ułożeniu ostatnich torów kolejowych w rejonie nowoczesnej stacji Poyaconda 3 listopada 1916 r. uruchomiono ruch kolejowy na całej trasie. Jednak tylko pierwszy etap prac uznano za zakończony: ułożony tor i zbudowane z drewna budynki inżynieryjne zakwalifikowano jako tymczasowe i zgodnie z projektem należało je zastąpić kapitalnymi. Wkrótce w niektórych obszarach rozpoczęły się prace nad drugim etapem. Skomplikowany profil drogi z mnóstwem ostrych zakrętów, które podwoiły projektowaną prędkość pociągów, został doprowadzony do standardu toru głównego: drewniane mosty zastąpiono stalowymi, kamiennymi lub żelbetowymi, wprowadzono stałe i awaryjne wodociągi. wyposażone, zbudowano zajezdnie i warsztaty naprawcze na dużych stacjach węzłowych, liczba stacji. Już 1 marca 1917 r. wydajność Murman zwiększył się do 200, a Kemi do prawie 400 samochodów dziennie.
Wraz z budową kolei murmańskiej Rosja otrzymała jeden transkontynentalny szlak lądowy od swoich zachodnich granic do wybrzeży Oceanu Spokojnego. Wojskowo-strategiczne znaczenie tej ścieżki polegało na tym, że przechodziła przez wnętrze imperium i pozostawała niewrażliwa na żadnego wroga. Transkontynentalna sieć kolejowa umożliwiała kilkukrotnie szybszą niż często wykorzystywana już wtedy trasa morska wokół trzech kontynentów - Europy, Afryki i Azji, a ponadto z gwarancją bezpieczeństwa przewozów towarów i ludzi z jednego końca ogromny kraj do innego.

1Archiwum państwowe regionu Archangielska. F. 1, op. 9, d. 587, l. 62.
2Kolej Murmańska. Krótki zarys budowy linii kolejowej do Murmanu wraz z opisem jej terenu. Str., 1916. S. 15-16.
3Ibid. s. 19-22.
4Ibid. s. 199-203; Podvyazkin K. A. Na pięćdziesiątą rocznicę kolei murmańskiej // Projektowanie i budowa kolei. Zbiór prac Leningradzkiego Instytutu Inżynierów Kolejnictwa. L., 1966. S. 83.
5Kraskovskiy E.Ya Budowa kolei murmańskiej // Historia transportu kolejowego w Rosji. Tom 1. 1836-1917 SPb.-M., 1994. S. 200-201.
6Kuzmin G.G., Razin E.F. Kandalaksha. Murmańsk, 1968, s. 52.
7Kolej Murmańska... S. 47-48.
8Belyavsky F. Krótki przewodnik po kolei w Murmańsku. Str., 1923. S. 66.
9Ibid. s. 68, 77-78, 83.
10Ibid. S. 109. Kolej Murmańska... S. 36-37.
11Kolej Murmańska. s. 53.
12Ibid. S. 71.