W 1804 roku z huty w Walii wytoczyła się lokomotywa parowa, ciągnąc za sobą żelazny ładunek. To wydarzenie otworzyło erę transportu kolejowego. A dwadzieścia pięć lat później brytyjski inżynier George Stephenson zbudował „Rakietę” – lokomotywę parową, która dzięki swojej konstrukcyjnej doskonałości zrewolucjonizowała transport kolejowy.

Kiedy Liverpool i Manchester Rail Road Company zorganizowały konkurs o tytuł „Najlepszej Lokomotywy Świata”, Rocket wygrał konkurs, a jego twórca otrzymał nagrodę w wysokości 500 funtów. Linia kolejowa Manchester-Liverpool odniosła sukces i rozpoczęła okres budowy szyny kolejowe w całej Europie i Stanach Zjednoczonych.

Schemat urządzenia „Rakiety”

Parowóz „Rakieta” (schemat urządzenia i rysunek tej lokomotywy podano powyżej) składał się z trzech głównych części: lokomotywy, paleniska i tendra. Lokomotywa była kotłem parowym i cylindrami silnika, spalanym w piecu węglem, a w tendrze mieściło się zaopatrzenie w paliwo, czyli węgiel i wodę chłodzącą. Para z kotła parowego napędzała dwa duże cylindry. Ponadto każdy cylinder był połączony z obydwoma przednimi kołami (rysunek poniżej). Konstrukcja lokomotywy parowej, zawierająca palenisko i kocioł parowy, uczyniła z „Rakiety” pierwszą naprawdę użyteczną lokomotywę i doprowadził do szybkiego rozpoczęcia budowy kolei!

Koło napędowe napędzane parą

Para wchodząca do cylindra od góry powoduje ruch tłoka w dół. Ruch ten jest przenoszony przez tłok i główny ciąg na korbę, co powoduje obrót koła. Następnie para wchodzi do cylindra od dołu i popycha tłok do góry, obracając koło dalej poprzez dwa pociągnięcia.

Inne konstrukcje wczesnych parowozów

Angielski inżynier Richard Trevizik zbudował pierwszą lokomotywę parową. W 1804 roku jego potomstwo przeciągnęło 10 ton na odległość 10 mil.

W 1825 roku w Anglii zbudowano „Loco-maszynę”. Był to pierwszy parowóz poruszający się po kolei państwowej. Był zawodny i miał niewiele przewag nad Konką, pociągiem ciągniętym przez prawdziwego konia.

Pierwsza lokomotywa parowa w 1803 r.

Pierwsza na świecie lokomotywa parowa została zaprojektowana przez angielskiego inżyniera górniczego Richarda Trevithicka w 1804 roku. Ta pierwsza lokomotywa parowa stała się prototypem do dalszego rozwoju wszystkich parowozów na świecie. Przewoził rudę żelaza do zakładu Pen-y-Darren (Południowa Walia). Z obciążeniem 25 ton parowóz ten przejechał trasę 14,5 kilometra z prędkością około 8 km/h i udowodnił, że maszyna o gładkich kołach może z powodzeniem poruszać się po gładkich metalowych szynach.

Prace nad przyszłą lokomotywą parową Richard Trevithick rozpoczęły się w 1797 roku od budowy wagonów parowych dla kopalń. W latach 1800-1801 w kopalniach w Kornwalii i Londynie zaczęto używać pierwszych modeli wagonów parowych Trewicka, które od 1550 roku zastąpiły drezyny toczone na drewnianych szynach przez kobiety, dzieci i konie.

Urządzenie pierwszej lokomotywy parowej

W latach 1803-1804, z pomocą George'a Steele'a, Richard Trevithick zaprojektował pierwszą w historii lokomotywę parową dla huty żelaza Merthyr Tydfil w Południowej Walii. Był to kocioł parowy, który został zainstalowany na dwóch osiach. Palenisko znajdowało się z przodu, więc wóz z węglem, na którym siedział palacz, był zaczepiony przed lokomotywą. Według większości ta pierwsza w historii lokomotywa parowa miała niesamowite możliwości. Przy wadze 5 ton przewoził 5 wagonów o wadze 25 ton z prędkością 8 km/h. Pusty, poruszał się z prędkością około 26 km/h.

Trevithick nie był przekonany, że tarcie między szynami a kołami wystarczy do ruchu lokomotywy do przodu. Dlatego do kół przymocowano gwoździe, które zazębiły się z prętami ułożonymi równolegle do szyn. Wkrótce Trevithick zdał sobie sprawę, że te dodatkowe urządzenia nie są potrzebne: lokomotywa może z łatwością poruszać się po gładkich szynach i ciągnąć za sobą wagony z ładunkiem.

Problemy z pierwszymi parowozami

Mimo doskonałych osiągów pierwszy parowóz nie wzbudził dużego zainteresowania. Faktem jest, że Trevithick musiał zademonstrować swoją lokomotywę parową na kolei konnej. Ciężka lokomotywa parowa nieustannie rozbijała żeliwne szyny konnej drogi. Niewątpliwie było jasne, że te szyny nie są dla niego odpowiednie i że trzeba będzie zbudować specjalne tory, które wytrzymają ogromną masę. Jednak właściciele kopalni, których Trevithick próbował zainteresować lokomotywą, nie chcieli inwestować w budowę nowych torów i odmówili sfinansowania budowy pierwszej lokomotywy.

W kolejnych latach Richard Trevithick zaprojektował i zbudował kilka udoskonalonych modeli parowozów, ale jego projekty również nie były wspierane przez przemysłowców i w 1811 zbankrutował.

W tym artykule przedstawiam Państwu najrzadsze archiwalne zdjęcia PKB TsT, które przedstawiają parowozy ZSRR. Niestety nie udało mi się zidentyfikować niektórych lokomotyw. Jeśli macie informacje o lokomotywach, których nie zidentyfikowałem, proszę o udostępnienie ich, a ja zredaguję artykuł.

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

23-001 (nacisk na oś 23 tf, nr 001), często określany w literaturze jako UU (Ulan-Ude Plant) - doświadczona radziecka lokomotywa towarowa typu 1-5-2 ("Teksas"), opracowana i zbudowana w 1949 roku przy fabryce budowy lokomotyw Ułan-Ude.

Projekt został zrealizowany pod kierunkiem głównego projektanta zakładu – P.M. Sharoiko. charakterystyczna cecha lokomotywa miała duże obciążenie osiowe, które sięgało 23 ton.

W 1950 roku, po zakończeniu prób trakcyjnych i ciepłowniczych na pierścieniu Butovsky Centralnego Instytutu Badawczego Ministerstwa Kolei, parowóz 23-001 wjechał do zajezdni Krasny Liman-Sever w celu przeprowadzenia próbnej eksploatacji, gdzie równolegle z Parowozy serii FD, z powodzeniem pracowały na odcinku trakcyjnym Krasny Liman - Baza, do 1960 roku.

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

P36(parowóz typu 36., często określany w literaturze jako typ 2-4-2; przydomek - Generał (dla charakterystycznych kolorowych pasków ("pasków") po bokach), czasem błędnie - Pobieda) - sowiecka linia główna Parowóz pasażerski produkowany przez Zakłady Kołomna w latach 1950-1956. Pod względem mocy był odpowiednikiem parowozu serii IS, ale miał nacisk osi na szynach nie większy niż 18 tf, dzięki czemu mógł być eksploatowany na zdecydowanej większości kolei sowieckich, zastępując Su seryjne parowozy i znacznie zwiększające masę pociągów pasażerskich. Ostatni parowóz z tej serii (P36-0251) był ostatnim parowozem zbudowanym dla Zakładów Kołomna i ostatnim parowozem pasażerskim produkowanym w ZSRR.

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

Su(z rosyjskiego Sormowskiego wzmocniony; pseudonimy - „suszenie”, „Soviet Prairie”; modyfikacja Sum nosiła przydomek „torba”) - sowiecka parowóz pasażerski typu 1-3-1, produkowany w latach 1924-1951.

Zaprojektowany w Biurze Projektowym Zakładów Kołomna (KMZ), na bazie najlepszego parowozu kurierskiego tego samego typu Imperium Rosyjskie-seria Sv). W porównaniu z prototypem (Sv), w rezultacie zmiany projektowe, był uniwersalnym parowozem pasażerskim jakościowo nowej konstrukcji i pierwszym parowozem stworzonym w ZSRR, równie odpowiednim do pracy w szybkich i ciężkich (wielowagonowych) pociągach pasażerskich (dalekobieżnych i podmiejskich). W masowej produkcji od 1925 r. Su wszedł na linię w czasie, gdy ZSRR szybko doszedł do siebie poważne konsekwencje wojny imperialistyczne i domowe, wzmocniły się i wyszły na szeroką drogę technicznej odbudowy przemysłu i Rolnictwo. Su okazał się znaczącym technicznie krokiem naprzód w porównaniu z poprzednimi lokomotywami parowymi, otwierając kolejny szereg osiągnięć w sowieckiej technologii parowozów. Od początku lat 30. - najczęstszy typowy parowóz pasażerski na sieci drogowej ZSRR. .

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

W 1916 roku pojawiło się pytanie o nowe duże zamówienie na parowozy. Ponieważ badania Ef-3 wykazały prawidłowy dobór parametrów maszyny parowej, do nowego zamówienia do fabryk amerykańskich wybrano parowóz typu 1-5-0 o parametrach zbliżonych do parowozu serii E. : średnica kół napędowych 1320 mm, średnica cylindrów 635 mm, skok tłoka 711 mm, powierzchnia parowania kotła parowego 240,2 m², powierzchnia grzewcza przegrzewacza 61,5 m², powierzchnia rusztu 6 m², ciśnienie pary 12,7 kgf/cm² , masa eksploatacyjna 85 t, masa sprzęgu 75,1 t i prędkość konstrukcyjna 55 km/h (później podniesiona do 70 km/h). Również w tym czasie zgromadzono materiał na wady parowozów serii E, dlatego wraz z zamówieniem na nowe parowozy wysłano do amerykańskich fabryk parowozów listę wymaganych zmian konstrukcyjnych.

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

W listopadzie tego samego roku w amerykańskich zakładach ALCO i Baldwin zamówiono 80, aw grudniu kolejnych 220 parowozów serii E o zmodyfikowanej konstrukcji. Warto zauważyć, że fabryki rozpoczęły projektowanie parowozu jeszcze przed uzyskaniem charakterystyk zatwierdzonych przez Ministerstwo Kolei, dlatego też przy uzgadnianiu rysunków z przedstawicielami resortu dokonano w nich wielu zmian w celu doprowadzenia zaprojektowanie wielu części bliższych przyjętemu w Rosji, a także udoskonalenie części, które pracowały niezadowalająco w amerykańskich lokomotywach kolejowych. Tym samym produkcja parowozów serii E była realizowana według projektów i specyfikacje, które zostały opracowane przez rosyjskich inżynierów, którzy ulepszyli również konstrukcję i zapewnili wytyczne techniczne dotyczące produkcji parowozów. .

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

mi(pseudonimy - Rosyjski Dekapod [, Efim, Elena) - seria lokomotyw towarowych typu 1-5-0, dostarczanych na koleje Imperium Rosyjskiego i związek Radziecki w czasie I i II wojny światowej o szybkie uzupełnienie floty lokomotyw. Zostały zbudowane w północnoamerykańskich fabrykach według rysunków opracowanych przez rosyjskich inżynierów. Od 1917 parowozy były dostarczane jako pomoc wojskowa, a od 1943 w ramach Lend-Lease. Ponadto, z różnych powodów, w tym politycznych, parowozy te były eksploatowane w USA ("Rosyjski Dekapod"), Finlandii (Tr2 "Truman") i Republice Chińskiej (ST-1). Najbardziej znaną odmianą jest EA, który stanowił około jednej trzeciej wszystkich parowozów w serii. Parowozy E znane są również z tego, że w 1920 r. w piecu jednego z nich (El-629) trzech bolszewickich rewolucjonistów zostało spalonych przez białogwardzistów: Lazo, Łucki i Sibircew. .

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

WIĘC(Sergo Ordzhonikidze) - radziecka lokomotywa towarowa typu 1-5-0.

Od 1933 roku w nowych warsztatach zrekonstruowanej Ługańskiej Fabryki Lokomotyw rozpoczęto budowę potężnych parowozów typu 1-5-1 serii FD, ale pozostałe lokomotywownie i stare warsztaty Ługańskiej Fabryki trwały nadal do produkcji parowozów serii E, których konstrukcja do tego czasu była już przestarzała. Jednak stare, niezrekonstruowane fabryki nie były w stanie zbudować potężniejszych parowozów. W dążeniu do stworzenia takiego typu lokomotywy, która mogłaby być budowana we wszystkich zakładach, eksploatowana bez przebudowy zajezdni, kręgów zawracania i nawierzchni torowej i była mocniejsza od parowozów serii E, Instytut Badawczy Rekonstrukcji Trakcji NKPS opracował projekt projektu parowozu typu 1-5 -0 na bazie parowozu serii E. Przejście z typu 0-5-0 na typ 1-5-0 umożliwiło to przy zachowaniu tego samego obciążenia od zestawów kołowych na szynach, aby znacznie zwiększyć kocioł, a tym samym zwiększyć siłę pociągową wzdłuż kotła, w celu zapewnienia możliwości zwiększenia prędkości technicznej jazdy pociągów towarowych. .

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

LV(L Woroszyłowgradski; oryginalne oznaczenie fabryczne - OP18- zakład im. Rewolucji Październikowej, 18 - obciążenie od osi na szynach, w tf) - sowiecki parowóz towarowy linii głównej, produkowany w latach 1952-1956. Powstał w Woroszyłowgradzie, biorąc pod uwagę doświadczenie w projektowaniu, budowie i eksploatacji parowozu serii L, dla którego otrzymał od pracowników kolei przydomki Lebedyanka i Swan (podobnie jak parowóz L). Jeden z najnowocześniejszych sowieckich parowozów („parowóz najwyższej klasy konstrukcyjnej”), na jego podstawie powstał eksperymentalny parowóz tego samego typu OR21. Doświadczenie w projektowaniu parowozu LV zostało w dużej mierze wykorzystane przy tworzeniu jednego z najlepszych chińskich parowozów – QJ. Ostatni parowóz z tej serii (LV-0522) stał się ostatnim głównym parowozem zbudowanym dla radzieckiego przemysłu parowozów. .

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

Parowóz OR23(zakład nazwany na cześć Rewolucji Październikowej, nacisk na oś 23 tf) - doświadczona radziecka parowóz towarowy o masie sprzęgu 115 ton. Pierwsza na świecie lokomotywa parowa z silnik parowy z rozbieżnymi tłokami i mechanizmem napędowym z wahadłowymi wahaczami, które wcześniej były stosowane tylko w parowozach cieplnych (hybryda parowozu z lokomotywą spalinową).

Po zakończeniu Wielkiego Wojna Ojczyźniana w związku z przywróceniem gospodarki narodowej koleje Związku Radzieckiego zaczęły odnotowywać wzrost ruch towarowy. W tym czasie parowozy typu 1-5-0 o masie sprzęgu 85-90 ton (serie SO i L) były już uruchamiane w zakładach parowozów. Jednak wielu ekspertów od transportu kolejowego zrozumiało, że wzrost masy pociągów będzie kontynuowany, a to wymaga silniejszych lokomotyw parowych. Wznowienie produkcji parowozów serii FD uznano za nieracjonalne, ponieważ lokomotywa ta posiadała szereg wady projektowe(słabe podwozie, niska sprawność kotła). .

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

Parowóz doświadczalny typu 1-3-0 + 0-3-1 P34-0001 według projektu konstruktorów miał mieć taką samą siłę trakcyjną jak parowozy typu 1-5-2, ale działają na odcinkach o słabszej konstrukcji torowej z szynami typu P43. Projekt przewidywał obciążenie od jazdy zestawów kołowych na szynach 19 t o łącznej masie kleju 114 t. W rzeczywistości obciążenie z pierwszego zestawu kołowego osiągało 20 tf, z trzeciego 20,1 tf, a waga całkowita wyniosła 117,5 t. Ze względu na ograniczenia wagowe kocioł parowozu musiał być zmniejszony w stosunku do eksperymentalnych parowozów typu 1-5-2. Lokomotywa wyposażona jest w podajnik węgla na wodę nr 37, podgrzewacz wody typu mieszającego zakładu Briańsk. W wyniku zamontowania na lokomotywie czterech cylindrów (z których dwa na ramie obrotowej) zmniejszono siły działające na tłoki, poprawiono warunki pracy mechanizmów jezdnych, zmniejszono ich masę i właściwości dynamiczne lokomotywy zostały ulepszone w porównaniu z konwencjonalnymi lokomotywami nieprzegubowymi. Na parowozu typu 1-3-0 + 0-3-1 okazało się, że można zastosować napędowe zestawy kołowe, maźnice, dyszle sprzęgające, tuleje pływające, zestawy kołowe jezdne, sprężyny i znaczną część dźwigni hamulca są takie same jak w parowozu serii L. Wady Lokomotywa przegubowa typu 1-3-0 + 0-3-1 (jak również wszystkie lokomotywy przegubowe w ogóle) miała 2 razy więcej mechanizmów napędowych i rozprowadzania pary, a także zastosowanie długich rurociągów parowych z trzema przegubami teleskopowymi i czterema kulowymi, co znacznie skomplikowało obsługę lokomotywy i zwiększyło koszt jej naprawy.

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

P38 (silnik 38. projektu - fabryczne oznaczenie projektu) - eksperymentalna seria 4 towarowych parowozów produkowanych w ZSRR w latach 1954-1955. Najcięższy parowóz w historii budowy parowozów sowieckich (a biorąc pod uwagę wagę tendera, w historii wszystkich parowozów sowieckich).

„P38” - fabryczne oznaczenie radzieckiego doświadczalnego towarowego przegubowego parowozu typu 1-4 + 4-2, system Mallet z maszyną jednostronnego działania (pojedyncze rozprężanie pary). Jest to lekka wersja tego samego typu najpotężniejszej na świecie amerykańskiej lokomotywy parowej „Yellowstone” („Yellowstone”). Eksperymentalna partia czterech parowozów towarowych P-38 została zbudowana przez Zakłady Kołomna w latach 1954-1955. .

Zdjęcie archiwalne PKB TsT

P36 (parowóz typu 36, często określany w literaturze jako typ 2-4-2; przydomek – Generał (dla charakterystycznych kolorowych pasków („pasków”) po bokach), czasem błędnie – Pobieda) – sowiecki parowóz pasażerski , produkowany przez fabrykę Kolomensky w latach 1950-1956. Pod względem mocy był odpowiednikiem parowozu serii IS, ale miał nacisk osi na szynach nie większy niż 18 tf, dzięki czemu mógł być eksploatowany na zdecydowanej większości kolei sowieckich, zastępując Su seryjne parowozy i znacznie zwiększające masę pociągów pasażerskich. Ostatni parowóz z tej serii (P36-0251) był ostatnim parowozem zbudowanym dla Zakładów Kołomna i ostatnim parowozem pasażerskim produkowanym w ZSRR.

Wbrew powszechnemu przekonaniu parowóz Pobeda to L, a nie P36. Lokomotywy serii L były produkowane od 1945 roku i oficjalnie nosiły oznaczenie serii P – „Victory” – do stycznia 1947 roku. .

Kronika budynku lokomotywy składa się z historii kolei i historii pociągów. Najciekawsze jest to, że szyny powstały przed samymi lokomotywami. genialny wynalazek Silnik parowy James Watt został zainspirowany przez wielu wynalazców, aby przystosować go do celów transportowych.
W 1786 Murdoch zaproponował działający już model wózka parowego. Ale Watt nie poparł swojego asystenta.

Sprawę kontynuował jednak Richard Trivaitik.
W 1804 r. Richard stworzył własną lokomotywę parową, która składała się z cylindrycznego kotła zamontowanego na dwóch osiach.
W 1812 roku inżynier Murray stworzył lokomotywę parową poruszającą się po konwencjonalnych szynach. Został jednak wprawiony w ruch przez koło zębate, które z kolei toczyło się po szynie znajdującej się obok szyn. Później udowodniono, że gładkie koło może w pełni poruszać się po gładkiej szynie.

Największy sukces odniosły lokomotywy zaprojektowane i zbudowane przez George'a Stephensona. W 1812 był naczelnym mechanikiem kopalni węgla. Następnie zaproponował Thomasowi Liddellowi, właścicielowi kopalni, projekt swojej lokomotywy.
W 1821 Stephenson został przydzielony do budowy linii kolejowej, której długość wynosiła ponad 56 kilometrów. A 19 września 1825 r. uroczyście ruszyła lokomotywa 34 wagonów, w tym 6 z węglem i mąką, a reszta była publicznością.

Pierwszy na świecie studyjny film porno należy do reżysera Gerardo Dimiano. Nosił tytuł „Głębokie gardło” z Lindą Lovelace w roli tytułowej. Lata 70. ubiegłego wieku uważane są za okres rozkwitu pornografii. Takie słynne filmy

Pierwszy na świecie mikroskop został wynaleziony na przełomie XVI i XVII wieku. Jednym z możliwych wynalazców był Zacharias Jansen z Holandii. Jako dziecko Jansen wziął calowa rura I

Pierwsza na świecie lokomotywa parowa

Historia powstania pierwszej na świecie lokomotywy parowej jest dość zróżnicowana i ma wiele kontrowersyjnych kwestii. Sama lokomotywa parowa jest jednostką parową, która jest zamontowana na ruchomym podwoziu, które jest zaprojektowane do poruszania się po metalowych szynach. Platforma jest zaprojektowana do ruchu różne ładunki i pasażerów. W 1769 r. rozpoczęto tworzenie pierwszego na świecie parowozu, od zorganizowania zwykłego drewnianego wozu na szynach. Wagon był wyposażony w prymitywny kocioł parowy i maszynę z pionowymi cylindrami parowymi, które obracały przednie koła. Jednak próby realizacji marzeń projektanta Josepha Cugno zakończyły się niepowodzeniem, a projekt zamknięto rok później, w 1770 roku.

Kiedy zbudowano pierwszą lokomotywę parową?

W 1803 r. doświadczony inżynier angielski, znający zasady mechaniki i dynamiki gazów, Richard Trevithick, wynalazł nowe kotły parowe, który miał niezbędną lekkość i praktyczność do montażu na ruchomym podwoziu. oficjalna data Wynalezienie pierwszej na świecie lokomotywy parowej o nazwie „Puffing Devil” jest uważane za rok powstania w 1801 roku, kiedy wynalazca Richard Trevithick uzyskał patent na swoje unikalne dzieło.

Jaka była pierwsza lokomotywa parowa?

Nowa technika o nazwie „Puffing Devil” znacznie różniła się od poprzednich wersji, nie tylko w zakresie Specyfikacja techniczna, ale także przez wygląd. Jednak lokomotywa mimo swojej pozornej nowoczesności nigdy nie była w stanie podbić kolei, gdyż z powodu braku stali, żeliwne szyny nie wytrzymały ogromnego ciężaru lokomotywy i stopniowo uginały się. Pewnego ranka, po nocy parkowania, sprzęt po prostu nie mógł ruszyć.

Kto wynalazł lokomotywę parową?

Richard Trevithick jest uważany za wynalazcę pierwszej na świecie lokomotywy parowej. To właśnie wytrwałość w samorozwoju i dostępność wykształcenia umożliwiły w przyszłości objęcie stanowiska głównego inżyniera w jednej z firm budowy maszyn. W wieku 29 lat wynalazca otrzymał swój pierwszy patent na wynalazek, silnik parowy. wysokie ciśnienie w rzeczywistości, który zastosował do pierwszej lokomotywy parowej.

Przez następne 10 lat inżynier zajmował się rozwojem kilku parowozów, z których jeden w 1808 roku stał się bardziej zaawansowany i rozwinął prędkość około 30 km/h. Samochód nazywał się „Złap mnie, kto potrafi”, co oznacza „Złap mnie, kto potrafi”. Jednak ze względu na brak inwestorów rozwój tego projektu musiał zostać odłożony. W 1816 r. Richard zbankrutował i wyruszył na wojnę w Peru. Wkrótce po tym, jak został ranny w 1827 roku, wrócił do domu w Dartford, gdzie 6 lat później zmarł w całkowitym ubóstwie.

Pierwsza rosyjska lokomotywa parowa

W Rosji w 1833 r. inżynierowie Miron i Efim, syn i ojciec, zbudowali pierwszą krajową lokomotywę parową. Technika ta miała podobny projekt jak w przypadku „Rakiety” angielskiego wynalazcy parowozu Stephensona. Faktem jest, że Miron Czerepanow, twórca lokomotywy parowej, wcześniej odwiedził Anglię, gdzie faktycznie widział to dzieło. Później pomysł odwiedził inżyniera i skłonił do stworzenia własnej technologii. Już w 1834 roku w fabryce Vyisky w Niżnym Tagile testowano pierwszą osobistą lokomotywę parową. Lokomotywy rodziny Cherepanov ciągnęły z prędkością 15 km/h wagony z rudą o masie co najmniej 3 ton.

Urządzenie pierwszej lokomotywy parowej

W latach 1803-1804, z pomocą George'a Steele'a, Richard Trevithick zaprojektował pierwszą w historii lokomotywę parową dla huty żelaza Merthyr Tydfil w Południowej Walii. Był to kocioł parowy, który został zainstalowany na dwóch osiach. Palenisko znajdowało się z przodu, więc wóz z węglem, na którym siedział palacz, był zaczepiony przed lokomotywą. Według większości ta pierwsza w historii lokomotywa parowa miała niesamowite możliwości. Przy wadze 5 ton przewoził 5 wagonów o wadze 25 ton z prędkością 8 km/h. Pusty, poruszał się z prędkością około 26 km/h.

Trevithick nie był przekonany, że tarcie między szynami a kołami wystarczy do ruchu lokomotywy do przodu. Dlatego do kół przymocowano gwoździe, które zazębiły się z prętami ułożonymi równolegle do szyn. Wkrótce Trevithick zdał sobie sprawę, że te dodatkowe urządzenia nie są potrzebne: lokomotywa może z łatwością poruszać się po gładkich szynach i ciągnąć za sobą wagony z ładunkiem.

Problemy z pierwszymi parowozami

Mimo doskonałych osiągów pierwszy parowóz nie wzbudził dużego zainteresowania. Faktem jest, że Trevithick musiał zademonstrować swoją lokomotywę parową na kolei konnej. Ciężka lokomotywa parowa nieustannie rozbijała żeliwne szyny konnej drogi. Niewątpliwie było jasne, że te szyny nie są dla niego odpowiednie i że trzeba będzie zbudować specjalne tory, które wytrzymają ogromną masę. Jednak właściciele kopalni, których Trevithick próbował zainteresować lokomotywą, nie chcieli inwestować w budowę nowych torów i odmówili sfinansowania budowy pierwszej lokomotywy.

W kolejnych latach Richard Trevithick zaprojektował i zbudował kilka udoskonalonych modeli parowozów, ale jego projekty również nie były wspierane przez przemysłowców i w 1811 zbankrutował.

Właściciele kopalni od dawna marzyli o wykopaniu kanału od włóczni aż do Stockton. Ale potem powstał plan budowy linii kolejowej między Darlington i Stockton.

Zgodę na budowę takiej drogi miał wydać angielski parlament. Budowa zaszkodziła jednak interesom przedsiębiorców zajmujących się przewozem węgla przez konie. Tracili ogromne zyski i dlatego, najlepiej jak potrafili, zwalniali tempo. Dopiero cztery lata później Parlament ostatecznie zatwierdził budowę kolei.

Całą pracę powierzono George'owi Stephensonowi. Ugruntował już swoją pozycję jako doświadczony i utalentowany inżynier. Oczywiście Stephenson był gorącym zwolennikiem używania lokomotyw parowych. Ale nie wszyscy podzielali jego punkt widzenia. Wielu z tych, od których zależał los drogi, domagało się, aby używano na niej koni i parowozów. Niechętnie Stephenson musiał zgodzić się na to absurdalne żądanie.

Droga Stockton - Darlington została pomyślana nie tylko jako droga towarowa, ale także pasażerska. Jego budowa trwała około trzech lat, od 1823 do 1825 roku.

Duszą całej sprawy był oczywiście George Stephenson. Był pierwszym o wschodzie słońca, który pojawił się na budowie. Nigdy nie widziano go w złym, ponurym nastroju. Wręcz przeciwnie, zawsze był przyjazny i rzeczowy. Każdy Stephenson mógł udzielić praktycznych rad, a nawet osobistego przykładu umiejętnej pracy. Bezpretensjonalny, często zamiast obiadu zadowalał się kubkiem mleka i kromką chleba z pobliskiego gospodarstwa.

Właściciele okolicznych gruntów byli wyjątkowo wrogo nastawieni do budowy linii kolejowej, rozsiewali pogłoski o szkodach i kłopotach, jakie miała ona przynieść okolicznym mieszkańcom. Ale Stephenson trzymał się mocno i ignorował te ataki.

Jesienią 1825 roku ogłoszono, że otwarcie drogi nastąpi 27 września, a pociąg z dużą liczbą wagonów po raz pierwszy wyjedzie z Darlington do Stockton.

I ten dzień nadszedł. Scena, która miała miejsce 27 września rano, nie daje się opisać, powiedział jeden z naocznych świadków. - Wielu, którzy wzięli udział w tym historycznym wydarzeniu, nie zamykało oczu przez całą noc i stanęło na nogach. Pociąg prowadzony przez Stephensona składał się z 33 wagonów, a raczej zwykłych wagonów towarowych. Dwunastu z nich zostało załadowanych węglem i workami z mąką. Reszta to ludzie. Tylko w kierunku drogi podczepiono wóz, który wyglądał jak udekorowana furgonetka.

Pociąg jechał z prędkością około 8 kilometrów na godzinę. Nic dziwnego, że mężczyzna z flagą jechał na koniu przed lokomotywą, nie spiesząc się zbytnio. Od czasu do czasu zwracał się do publiczności z prośbą, aby zjechać z drogi i nie przeszkadzać w ruchu pociągu. Przy dźwiękach marszu pociąg bezpiecznie dotarł do Stockton. Okazało się, że w swoich wagonach przywiózł nie mniej niż sześciuset pasażerów, którzy wiwatowali i śpiewali piosenki. Pierwsza na świecie linia kolejowa była otwarta dla wszystkich.

Źródła: first-ever.ru, 900igr.net, 24smi.org, samogoo.net, poezdon.ru

Historia lokomotywy parowej Historia lokomotywy parowej Pierwsza lokomotywa parowa została zbudowana przez Richarda Trevithick w 1804 roku, ale pierwszą naprawdę funkcjonalną lokomotywę parową, Rocket, zbudował George Stephenson w 1830 roku. W XIX wieku udoskonalano parowozy, m.in. wynaleziono przegrzewacz, wprowadzono nowe typy maszyn parowych (np. maszyny zespolone). Na początku XX wieku rozwinął się ugruntowany projekt lokomotywy parowej. W tym samym czasie parowóz miał konkurentów - lokomotywy elektryczne i lokomotywy spalinowe. Po II wojnie światowej parowozy przestały być budowane w Europie i Ameryce Północnej. Ocalałe maszyny działały jeszcze do lat 60. i 80., po czym zostały wycofane z eksploatacji.

Wynalezienie słowa „lokomotywa parowa” przypisuje się NI Grechowi, który w połowie XIX wieku wydał gazetę „Northern Bee”. Wcześniej lokomotywa była nazywana przez Czerepanowów i V.A. „silnik parowy skutera”, „wagon parowy”, „wózek parowy”, „parowiec”. Żukowski, a nawet „parowiec”. W pierwszych doniesieniach budowniczego kolei Carskoje Sioło F. A. Gerstnera pojawiają się: „parowóz”, „wagon parowy”, „wagon parowy”. Już od 1837 roku Gerstner używa słowa „lokomotywa”. pochodzenie nazwy

Richard Trevithick () Angielski wynalazca. Wykształcenie średnie zdobył w Camborne, wiedzę z zakresu techniki parowej nabył na samokształceniu, co pozwoliło mu objąć stanowisko inżyniera w różnych kampaniach. Inicjator powstania i użytkowania maszyn stacjonarnych pracujących pod wysokimi ciśnieniami (otrzymał patent na „maszynę wysokociśnieniową” w 1800 roku). W 1815 r. opanował w praktyce kotły parowe cylindryczne (tzw. „Kornwalia”). Od 1797 budował modele wozów parowych, aw 1801 zaczął budować oryginalne wozy. Z pomocą J. Steele Trevithick zbudował pierwszą w historii lokomotywę parową dla fabryki Merthyr Tydfil Iron Road (Południowa Walia), która okazała się zbyt ciężka na żeliwne szyny i nie nadawała się do użytku. Drugi parowóz Trevithick i Steele również nie znalazł zastosowania, dopiero w 1808 roku Trevithick zbudował parowóz o bardziej zaawansowanej konstrukcji, który rozwijał prędkość do 30 km/h; zademonstrował to na obrzeżach Londynu. Nie mając wsparcia, Trevithick zbankrutował w 1811, aw 1816 wyjechał do Ameryki Południowej, wrócił do Anglii w 1827, zmarł w całkowitym ubóstwie.

W kolejnych latach wielu inżynierów próbowało stworzyć parowozy, ale największym sukcesem z nich był George Stephenson, który w latach. nie tylko zaproponował kilka udanych projektów parowozów, ale także zdołał przekonać właścicieli kopalń do zbudowania pierwszej linii kolejowej z Darlington do Stockton, zdolnej do obsługi parowozu. Później parowóz Stephensona „Rocket” wygrał specjalnie zaaranżowane zawody i stał się główną lokomotywą pierwszej drogi publicznej Manchesteru Liverpool.

Zasada działania lokomotywy parowej Zasada działania lokomotywy parowej Lokomotywa parowa składa się z kotła, silnika parowego i podwozia. Ponadto w parowozie znajduje się delikatny wagon specjalny, w którym przechowywana jest woda i paliwo. Dno paleniska to ruszt, na którym odbywa się spalanie. Popiół i shpak wlewa się przez ruszt do popielnika. Kocioł przeszyty jest wieloma rurami, zwanymi płomienicowo-dymowymi, otoczonymi wodą wypełniającą kocioł, przez które dym z paleniska przechodzi przez cały kocioł, wchodzi do komory wędzarniczej i jest uwalniany do atmosfery poprzez komin. Palniki i płomienice to wymiennik ciepła, który przekazuje ciepło spalonego paliwa do wody kotłowej. Woda kotłowa jest podgrzewana i wrze. Powstała para jest gromadzona w suchym parowniku umieszczonym w górnej części kotła, który swoim kształtem przypomina nieco dzwon lub kopułę. W większości lokomotyw parowych para przechodzi następnie przez przegrzewacz. Z przegrzewacza para dostaje się do silnika parowego rurami. Szpula kieruje parę naprzemiennie na przód i tył cylindra parowego, wykonując ruch posuwisto-zwrotny tłoka znajdującego się w cylindrze. Ruch ten zamieniany jest w ruch obrotowy za pomocą mechanizmu korbowego i przenoszony na koła lokomotywy. Para spalinowa jest kierowana przez urządzenie stożkowe do komina, gdzie w ten sposób powstaje ciąg niezbędny do spalania paliwa w palenisku. Należy zauważyć, że projektowanie parowozów było bardzo złożonym procesem, pod wieloma względami wybór głównych parametrów każdego elementu opierał się na intuicji inżynierów, a nie na ścisłych obliczeniach.

Paliwo Większość parowozów wykorzystywała węgiel jako paliwo. Tam, gdzie ropa była bardziej dostępna niż węgiel, parowozy były również eksploatowane na oleju (oleju opałowym). W trudnych czasach używano drewna opałowego, torfu, a nawet suszonych ryb. węgiel olej opałowy olej torf ryby

Zachód ery parowozów Zachód ery parowozów W lutym 1956 r. odbył się XX Zjazd KPZR, na którym podjęto decyzję o przeniesieniu kolei na obiecujące rodzaje trakcji - spalinową i elektryczną. Od tego momentu wszelkie prace nad projektowaniem nowych parowozów zostały wstrzymane, a dostawy krajowych parowozów głównych linii zostały wstrzymane. Jednak produkcja lokomotyw przemysłowych i manewrowych już w produkcji trwała jeszcze kilka lat. W większości krajów pozostałe parowozy były eksploatowane do połowy lat 70., kiedy to uległy zniszczeniu, niewielką część pozostawiono w rezerwie na wypadek kryzysu energetycznego, a kilka przekazano do muzeów lub na szlaki turystyczne.