Nadezhda Alfredovna Grinchevskaya (ur. Vrublevskaya),
anggota penuh Majelis Bangsawan Rusia,
Deputi Majelis Bangsawan Moskow

Sejak masa kanak-kanak di wilayah Chelyabinsk pada 1960-an, saya mendengar cerita tentang kereta api Murmansk, jauh dari tempat-tempat itu, tentang wilayah keras yang dilaluinya, dan orang-orang pemberani yang bertugas di sana pada 1920-1930-an, dan di lingkungan mereka. termasuk kakek saya, Vrublevsky Wilhelm Stanislavovich. Pada saat yang sama, mata nenek saya menjadi muda dan bercahaya, seolah-olah setelah beberapa dekade dia melihat sesuatu yang penting dan, bagi orang lain, tidak terlihat. Tetapi semakin jauh pidatonya mengalir, semakin tenang suaranya, dan kemudian bibirnya tertutup sama sekali. Dan tidak mungkin untuk mendapatkan jawaban atas pertanyaan apa pun ...

Semua dokumen dan foto keluarga dihancurkan, dan untuk mengetahui beberapa informasi tentang kakek saya, tempat pelayanannya dan, secara umum, tentang Kereta Api Murmansk, saya harus beralih ke arsip negara, ke sumber cetak yang masih ada dan mengenal orang-orang luar biasa yang terus melayani sekarang di wilayah Murmansk yang melayani kereta api Oktyabrskaya.

Seperti yang Anda ketahui, kereta api Murmansk dibangun selama Perang Dunia Pertama, Undang-undang resmi tentang penerimaannya untuk operasi sementara ditandatangani pada 15 November 1916, dan mulai 1 April 1917, jalan itu termasuk dalam komunikasi langsung dengan kereta api Rusia. Namun, pekerjaan penyelesaian selesai secara penuh hanya setelah berakhirnya Perang Saudara dan intervensi militer asing. Periode penyelesaian pembangunan kereta api Murmansk dan membawa seluruh jalurnya ke dalam kondisi teknis yang sesuai dengan nilai utama, pada tahun 1922-1926, bertepatan dengan waktu pembentukan keluarga oleh kakek-nenek muda saya - wakil kepala Murmansk stasiun kereta api dan seorang wanita muda - operator telegraf dari stasiun yang sama ...

Saatnya membuat keputusan penting

Selama pemulihan ekonomi negara yang dihancurkan oleh Perang Sipil dan intervensi militer asing dan konstruksi damai, dimasukkannya dalam sirkulasi ekonomi Rusia yang berpenduduk jarang, dengan iklim yang keras, tetapi kaya akan sumber daya alam, wilayah Karelia-Murmansk Wilayah, yang dilalui kereta api Murmansk, menjadi vital. Oleh karena itu, pada akhir Agustus 1922, Komisariat Perkeretaapian Rakyat (NKPS) menugaskan Dewan Kereta Api Murmansk tidak hanya mengatur dan memastikan proses transportasi, tetapi juga penyelesaian, penguatan ekonomi, dan pembangunan daerah-daerah yang dilayani oleh jalan. Negara tidak dapat mengalokasikan dana anggaran untuk penyelesaian tugas-tugas ini. Dan kemudian Dewan Kereta Api Murmansk dan kepalanya - NKPS resmi (sejak 1923 - Ketua Dewan Kereta Api Murmansk) A.M. Keluarga Arnoldov mengusulkan untuk mengganti subsidi moneter negara dengan penyediaan wilayah ke jalan, yang pendapatan dari operasinya akan digunakan untuk pekerjaan kolonisasi.

Proyek kolonisasi wilayah kereta api Murmansk dibahas secara luas. Dewan Kereta Api menerbitkan koleksi khusus "Kekuatan Produktif Wilayah Kereta Api Murmansk", di mana Akademisi A.E. Fersman, S.F. Platonov, perwakilan lain dari komunitas ilmiah dan pakar di wilayah tersebut, serta brosur "Dardanella Kedua" dan "Cara pengembangan Murman".

Untuk kereta api Murmansk sendiri, pertama-tama, penting untuk menyelesaikan jalan dan menciptakan tenaga kerja permanen di lapangan, yang sampai tahun 1922 dikelola oleh diperbantukan, secara paksa, seringkali dalam bentuk sanksi disipliner, dikirim ke jalan dari orang lain. kereta api. Kesulitan bekerja di daerah terpencil dengan kondisi iklim dan tanah yang parah, pasokan yang sangat buruk dengan kondisi kehidupan yang paling dasar, buruk dan biaya hidup yang tinggi menciptakan keinginan untuk menghindari layanan di jalan dan menyebabkan pergantian personel yang tinggi. Untuk menarik dan mempertahankan karyawan yang berharga, dewan perkeretaapian harus mengambil semua tindakan yang mungkin untuk meningkatkan kondisi kehidupan mereka, berkat jumlah pelancong bisnis, yang mencapai lebih dari 2.000 orang pada 01/01/1922, turun menjadi 959 pada 07/01/1922, pada 01/01/1923 - hingga 644, dan pada Juni 1923 dikurangi menjadi nol. Sehubungan dengan kebutuhan untuk menghilangkan kondisi layanan yang sulit secara obyektif di kereta api Murmansk pada musim panas 1923, Dewan Kereta Api mulai mengalokasikan 11 situs dengan luas total 660 hektar, terutama untuk pekerja dan karyawan perusahaan. kereta api. 117 keluarga pekerja kereta api pertama yang menerima tanah dan membangun rumah menjadi penduduk tetap di kawasan jalan tersebut.

Dibangun pada Perang Dunia Pertama, kereta api Murmansk dibuka untuk operasi dalam bentuk yang belum selesai. Untuk menghilangkan ketidaksempurnaan teknis pada musim semi 1923, pekerjaan dimulai pada penyelesaiannya, yang seharusnya secara signifikan meningkatkan tanah dasar, yang di semua bagian utara tidak memiliki lebar yang diperlukan di sepanjang bagian atas dan tidak memiliki tulangan lereng. Tidak adanya tanggul di banyak tempat dan lintasan yang diletakkan di lereng di sepanjang rawa gambut atau langsung di tanah pada lapisan pemberat yang tidak lengkap memengaruhi stabilitas lintasan dan tidak memungkinkan kecepatan teknis yang signifikan. Di utara Petrozavodsk, ketebalan rata-rata lapisan pemberat hampir tidak melebihi ketebalan bantalan dan hanya di tempat-tempat luar biasa mencapai 0,20 sazhen dengan kecepatan 0,24 sazhen. , dan ukuran baru. Artikel ini menyajikan ukuran yang ditunjukkan dalam literatur yang digunakan). Kekurangan pemberat adalah 160 ribu meter kubik. depa. Pemeliharaan tanah dasar juga diperlukan di bagian selatan ke Petrozavodsk, di mana jalur itu membentang tanah liat, dan sering ada lereng di ceruk. Kerucut di dekat jembatan juga tidak terisi, yang juga berdampak pada jebolnya lintasan, terutama di depan jembatan.

Semua jembatan jalur Petrozavodsk - Murmansk dan Mga - Budogoshch bersifat sementara - kayu, penopangnya membutuhkan penggantian tumpukan yang membusuk, dan kerusakan berulang pada sabuk bawah - sementara dukungan menengah. Ada 1285 jembatan kayu dengan panjang total 17453 m, dan hanya 111 jembatan dengan total panjang 3423 m yang memiliki bentang logam.

Sangat sering, fraktur profil longitudinal kanvas berganti-ganti, di beberapa tempat sangat tajam, jarak rata-rata antara yang tidak melebihi 100-150 m terhadap yang diperlukan spesifikasi desain dan konstruksi jalan raya 450 m dengan kemiringan 0,015. Jadi, sudut rotasi rata-rata per ayat dari seluruh panjang dari Petrozavodsk ke Murmansk adalah 47°30` melawan 3°30` dari garis Obukhovo-Tikhvin, 7°55` dari garis Mga-Budogoshch, 12°5` dari jalur Zvanka-Chudovo dan jalur 20 °15` Volkhovstroy - Petrozavodsk. Mereka membutuhkan akselerasi kereta api dan 42 tempat untuk pendakian, di mana 13 di antaranya membutuhkan kecepatan awal hingga 30 verst / jam, sehingga di puncak kecepatan 10 verst / jam dipertahankan; 19 - membutuhkan dalam kondisi yang sama kecepatan 15-20 verst / h dan 10 - membutuhkan 12-15 versts / h.

Relung di banyak tempat lebarnya pendek, yang di musim dingin tidak memungkinkan bajak salju bekerja di dalamnya. Hampir tidak ada drainase air dari kanvas di bagian Petrozavodsk-Murmansk, yang berkontribusi pada pembentukan kedalaman di banyak tempat dan di musim semi membuatnya perlu untuk mengalirkan air langsung melalui kanvas dengan mengatur nampan massal. Ada 396 nampan seperti itu, dan ada 178 tempat berbahaya untuk dilewati mata air, termasuk 125 di jalur Petrozavodsk-Murmansk.

Tugas lain ditetapkan sebelum Kereta Api Murmansk - agar bebas defisit, ia harus membuat kargonya sendiri, secara aktif berpartisipasi di semua sektor utama kehidupan ekonomi Wilayah Karelia-Murmansk dan berkontribusi pada kolonisasinya sebagai industri- transportasi-kolonisasi menggabungkan. Pada musim dingin tahun 1923, Dewan Jalan menyusun rencana skematis untuk kolonisasi dan mengembangkan bahan untuk penerapan undang-undang yang sesuai. Berdasarkan bahan-bahan ini, Konferensi Ekonomi Regional Barat Laut (Sevzapekoso) mengembangkan rancangan Peraturan tentang penjajahan Wilayah Karelia-Murmansk, yang disetujui oleh Dewan Perburuhan dan Pertahanan (STO) pada 25 Mei 1923, menurut di mana Kereta Api Murmansk diberikan wilayah seluas 3 juta hektar selama 10 tahun untuk kolonisasi dengan mengorbankan dana yang diterima dari penggunaan ruang tanah yang dialokasikan untuk jalan. Kereta api Murmansk sendiri, di bawah kepemimpinan Sevzapekoso, adalah aparat penjajahan. Pendapatan dari eksploitasi hutan dan perusahaan untuk penggunaan sumber daya alam masuk ke dana penjajahan dan dihabiskan untuk kebutuhan penjajahan (penguatan jalan, pengorganisasian dan pembangunan perusahaan industri jalan). Semua pemukim yang bukan milik penduduk Wilayah Karelia-Murmansk, yang menetap di daerah yang dimaksudkan untuk pemukiman, dibebaskan dari dinas militer selama 10 tahun, dan juga selama 10 tahun dari semua pajak. Pemukim dibayar untuk pindah ke tempat tinggal, dan kayu gratis disediakan untuk kebutuhan konstruksi, dan pemukim yang menggunakan manfaat ini wajib membangun perumahan untuk diri mereka sendiri di sebidang tanah yang ditentukan dalam dua tahun pertama.

Kesulitan ekstrem dalam pengembangan wilayah Wilayah Karelia-Murmansk dan organisasi ekonomi adalah kondisi alami bagi para pemukim, tidak ada bandingannya dengan wilayah lain di negara itu. Oleh karena itu, Dewan Kereta Api Murmansk memperhitungkan, di satu sisi, kebutuhan biaya yang signifikan untuk persiapan dana tanah dan bantuan dalam pengaturan ekonomi imigran, dan, di sisi lain, kebutuhan untuk memilih secara ekonomi pendatang yang kuat. Mengorganisir dan melaksanakan pemukiman kembali, Kereta Api Murmansk harus menciptakan perusahaan industri untuk memproses sumber daya alam di wilayah terjajah, serta mengambil langkah-langkah untuk memfasilitasi produksi pertanian.

Tahap awal pekerjaan penjajahan

Penerimaan wilayah yang ditentukan oleh resolusi STO untuk Kereta Api Murmansk dimulai pada 1 Oktober 1923. Pekerjaan ini selesai pada bulan November. Total 3.389.016 hektar diterima, di mana 1.619.434 hektar terletak di dalam SSR Otonom Karelia (AKSSR) dan 1.769.582 hektar terletak di provinsi Murmansk.

Untuk mengatur wilayah ini, mengatur penggunaan dan melakukan kegiatan penjajahan, pada tanggal 1 Oktober 1923, Dewan Jalan membentuk Departemen Kolonisasi dan Kehutanan, dengan awal pekerjaan kolonisasi lapangan pada bulan April 1924 diubah menjadi dua. departemen independen - Kolonisasi dan Hutan. Departemen kolonisasi mulai mengelola dan mengelola wilayah yang diterima, serta terlibat dalam produksi pekerjaan kolonisasi. Departemen kehutanan telah mengambil alih fungsi penebangan. Sebagian besar karyawan departemen ini tidak hanya mengawasi semua pekerjaan di lapangan, tetapi juga secara langsung melaksanakan yang paling bertanggung jawab di antara mereka.

DI DALAM periode musim gugur-musim dingin 1923-1924 pihak peruntukan lahan khusus, reklamasi dan pengelolaan hutan melakukan pekerjaan teknis, serta persiapan kamera untuk pekerjaan lapangan. Juga, aturan sementara dikembangkan, yang tanpanya tidak mungkin melakukan kampanye lapangan: tentang pelaksanaan kegiatan kolonisasi dan pemukiman kembali; prosedur untuk mengeluarkan pinjaman untuk pengaturan ekonomi, reklamasi tanah dan kebutuhan umum yang berguna bagi para migran; pengiriman kayu gratis kepada pemukim untuk kebutuhan konstruksi dan bahan bakar; mengeluarkan bonus kepada pemukim karena mencabut hutan di lahan mereka; serta Petunjuk Teknis Batas, Peraturan tentang tata cara permohonan dan penarikan untuk eksplorasi dan pengembangan mineral di dalam wilayah peruntukan jalan, dan Model Perjanjian Sewa untuk pengembangan mineral. Pekerjaan sebenarnya dari kereta api Murmansk dikerahkan dalam dua arah - pemukiman kembali dan organisasi perusahaan tambahan, yang kegiatannya harus ditujukan untuk pengembangan produksi industri.

Untuk memecahkan masalah arah pertama pada tahun 1923-1925. perlu untuk membuat dana kolonisasi tanah, mempersiapkannya untuk pemukiman, melakukan pemukiman langsungnya, dan juga, untuk menyesuaikan pemukim dengan kondisi alam yang keras, mengambil langkah-langkah untuk mengembangkan pertanian. Tugasnya sangat ambisius.

Pada tahun 1924, survei daerah-daerah yang cocok untuk penggunaan pertanian, penilaian daerah-daerah ini secara agronomis dan penetapan bentuk-bentuk pertanian yang dimungkinkan dalam keseluruhan kondisi alam dan ekonomi wilayah tersebut, dilakukan oleh pihak survei. terdiri dari seorang mandor dan lima mahasiswa perguruan tinggi. Survei mencakup lembah Sungai Tuloma, bagian selatan Danau Imandra dan lembah sungai yang mengalir ke dalamnya, serta bagian selatan distrik Vygozersky. Tanah yang, karena beberapa alasan, tidak dapat digunakan untuk pertanian, disurvei pada suatu rute. Menurut rencana, seharusnya 50.000 hektar diperiksa, sebenarnya 86.925 hektar diperiksa secara rinci dan 317.742 hektar diintai. Bersamaan dengan studi kondisi alam-historis masing-masing wilayah, mereka melakukan survei dari rumah ke rumah penduduk pedesaan setempat, dan mengklarifikasi kondisi ekonomi umum untuk pengembangan pertanian.

Selama periode lapangan tahun 1925, 10 ahli-surveyor dari tiga peruntukan dan peruntukan tanah dan pihak pengelola pertanahan melakukan survei fisik dan geografi serta mengkaji dana pertanahan di atas lahan seluas 221.160 hektar. Daerah yang disurvei adalah Vygsky (60816 ha), Segezha-Ondsky (15720 ha), Shueretsky (70874 ha), danau Pirenga dan sungai Nyavka (68750 ha). Selain itu, dilakukan kajian rawa-rawa yang akan direklamasi di areal stasiun Keret, Loukhi, Chupa dan Sungai Belaya dengan luas total 5.000 hektar, dan dilakukan pekerjaan pengelolaan lahan di atas lahan seluas 5000 hektar. ​​9391,08 hektar untuk mengalokasikan lahan perkotaan untuk Murmansk (5800 hektar), delimitasi tanah kota Kola (1969,69 hektar) dan penyelesaian penggunaan lahan aktual populasi kota Kola, Lapps dan pemukim di kedua tepi Sungai Tuloma (1621,39 hektar).

Seluruh dana tanah yang dialokasikan pada tahun 1924-1925 menurut jenis pertanian yang dimaksudkan dibagikan sebagai berikut:

Dengan demikian, pada tahun pertama penjajahan, 73,3% dari tanah yang dialokasikan untuk plot pemukiman kembali ditujukan untuk pemukim yang siap menggunakan tenaga kerja mereka dalam produksi pertanian, sekitar 25,4% untuk pertanian tipe campuran dan untuk pembangunan tempat tinggal dan lahan kecil. petak rumah tangga migran, yang pendapatan utamanya adalah bekerja di perusahaan transportasi dan industri jalan, - hanya 1,3%. Pada tahun kedua penjajahan, 91,8% dari tanah yang dialokasikan untuk plot pemukiman kembali dimaksudkan untuk pemukim yang siap menggunakan tenaga kerja mereka dalam produksi pertanian, 6,5% untuk pertanian tipe campuran, dan untuk pembangunan tempat tinggal dan plot rumah tangga kecil. pemukim, pendapatan utama yang seharusnya bekerja di perusahaan transportasi dan industri jalan - sekitar 1,7%.

Namun, dana tanah ini harus disiapkan terlebih dahulu untuk penyelesaian. Dari 3.389.016 ha lahan yang dialokasikan untuk Kereta Api Murmansk, 37% tidak nyaman - danau dan lahan basah. Dari area yang tidak nyaman ini, 60%, atau 752.361 hektar, ditempati oleh rawa-rawa, yang sebagian besar harus diubah menjadi ladang jerami dan padang rumput melalui meliorasi. Tetapi sebelum mulai bekerja mengeringkan rawa, perlu untuk melakukan survei dan menyusun proyek teknis berdasarkan hasil mereka. Untuk menunjukkan kepada para pemukim hasil apa yang dapat dicapai dengan mengeringkan rawa-rawa, sesuai dengan rencana tahun pertama penjajahan, tidak hanya survei yang direncanakan, tetapi juga pembangunan parit utama di atas lahan seluas 1000 hektar, dan 250 hektar area ini akan dikeringkan. Untuk melakukan pekerjaan reklamasi lahan, dibuat dua pihak yang terdiri dari 25 orang. Pekerjaan dilakukan di area stasiun Keret (1463.57 dess.), Loukhi (388.26 dess.), Segezha (842.23 dess.), Chupa (188.47 dess.), Shueretskaya (72 dess.) dan Sungai Belaya ( 134,49 Desember) di Semenanjung Kola. Selain itu, di daerah Chupa, Shueretskaya dan Sungai Belaya, hanya survei yang dilakukan, dan pekerjaan tanah juga dilakukan di daerah lain. Jadi, di area stasiun Segezha, 192 hektar parit utama diletakkan, Keret - 501,35 Loukhi - 343,06 hektar; 250 hektar benar-benar terkuras.

Survei yang dilakukan di Wilayah Karelia-Murmansk pada tahun pertama kolonisasi mengarah pada kesimpulan bahwa reklamasi rawa adalah satu-satunya cara untuk mendapatkan area yang signifikan untuk penggunaan pertanian. Selama periode lapangan tahun 1925, tiga pihak reklamasi yang berjumlah 35 orang sudah terlibat dalam pekerjaan ini. Pekerjaan itu dilakukan di area stasiun Loukhi, Murmansk, Segezha dan Khibiny, serta berpihak 12, 29, 65, Keret dan Nadvoitsy. Selain itu, di area stasiun Murmansk dan Khibiny, dinding 12, 29 dan Nadvoitsy, hanya survei yang dilakukan, dan di area lain, pekerjaan tanah juga dilakukan. Sebelum melanjutkan dengan pembangunan parit utama baru dan pengering, dilakukan pemeriksaan menyeluruh terhadap pekerjaan tahun-tahun sebelumnya. Saat meneliti parit-parit yang dibangun pada tahun 1923, ternyata semuanya berfungsi dengan baik, dan dari 35 parit yang dibangun pada tahun 1923-1924. tetes membutuhkan perbaikan kecil, hanya tiga di antaranya. Semua parit utama yang dibangun pada tahun pertama penjajahan melakukan tugasnya. Gambut di semua rawa menjadi lebih padat dan mengendap sebesar 15-25%, yang memungkinkan pada awal Juni 1925 untuk mulai membangun pengering. Beberapa rawa-rawa ini di area Seni. Loukhi dibajak pada akhir Juni, dan penaburan eksperimental dilakukan di atasnya, yang memberikan hasil yang cukup memuaskan. Secara total, selama periode lapangan tahun 1925, parit induk dibangun dengan panjang 10278 m dengan total kapasitas 11677,26 meter kubik. m dan pengering dengan panjang 25654 m dengan kapasitas 10278 meter kubik. M.

Pekerjaan yang tak terelakkan bagi para pemukim adalah pembersihan dan pencabutan tunggul di daerah pemukiman kembali. Pekerjaan pencabutan yang dilakukan pada tahun pertama penjajahan memiliki tugas untuk memperkenalkan para pemukim dengan metode pencabutan. Pencabutan dilakukan di area seluas 13,75 hektar di area stasiun Loukhi (6 dess.), Medvezhya Gora (6,75 dess.) dan Segezha (1 dess.). Untuk mendorong para pemukim agar cepat dan benar membersihkan dan mencabut plot mereka, pencabutan diperkenalkan untuk premi, yang jumlahnya ditetapkan pada 20-25 kopek per meter persegi. bagian kaki tunggul yang tumbang. Berdasarkan ketentuan penghargaan, 109 keluarga pemukiman kembali mencabut 10 hektar hingga 1 Oktober 1924, menerima 600,23 rubel untuk pekerjaan ini. premium.

Pekerja dan karyawan kereta api Murmansk adalah yang pertama menetap di dana kolonisasi tanah, yang berikutnya adalah penduduk asli Wilayah Karelia-Murmansk yang tidak terhubung dengan pekerjaan di kereta api dan orang-orang dari provinsi utara lainnya yang sudah tinggal di wilayah. Baru pada Oktober 1924 pemukim dari daerah lain mulai pindah, yang mengkreditkan tanah melalui pejalan kaki. Total - 313 keluarga.

Sejumlah besar pernyataan tentang keinginan untuk menetap di dana kolonisasi kereta api Murmansk memfasilitasi pemilihan pemukim sesuai dengan kemampuan beradaptasi mereka dengan kondisi lokal. Pada tahun 1924-1925. 276 keluarga terdaftar, dan 323 keluarga yang terdiri dari 1262 orang mulai mengatur rumah tangga mereka (beberapa di antaranya menerima pendaftaran pada tahun pertama penjajahan). Secara total, pada 1 Oktober 1925, 506 keluarga pemukiman kembali yang terdiri dari 2.058 orang menetap di daerah pemukiman kembali, dibentuk dalam dua tahun, di antaranya: dari Wilayah Karelia-Murmansk - 204 keluarga; Arkhangelsk, Vologda, provinsi Dvina Utara - 57; Provinsi Leningrad, Novgorod, Pskov, Cherepovets - 63; wilayah lain di Uni Soviet - 148; provinsi yang telah berangkat dari Rusia - 34 keluarga. Meskipun ukuran kecil pemukiman pemukim, pasokan keseluruhan kereta api Murmansk, pelabuhan Murmansk, dipindahkan ke jalan pada Mei 1924, dan perusahaan industri jalan dengan tenaga kerja meningkat tajam.

Dalam rangka memfasilitasi struktur ekonomi pada tahun 1923-1924. 173 rumah tangga yang menetap di Wilayah Karelia-Murmansk menerima pinjaman dalam jumlah 89.498,85 rubel dari dana penjajahan moneter, termasuk 40.005,17 rubel tunai. Pada saat yang sama, untuk menghabiskan pinjaman dengan bijaksana, dipraktikkan untuk mengeluarkan pinjaman dengan bahan bangunan, kuda, ternak, peralatan pertanian, barang-barang rumah tangga, dll., Secara total - untuk 49493,68 rubel. Pada saat yang sama, berdasarkan persyaratan pembayaran kembali pinjaman, 1/3 dikreditkan sebagai tunjangan yang tidak dapat dikembalikan, dan 2/3 setelah dua tahun tenggang dikembalikan dalam 10 tahun berikutnya dengan angsuran tahunan yang sama tanpa bunga. Atas permintaan pemukim, pinjaman dapat dikembalikan oleh mereka sebelum berakhirnya jangka waktu yang ditentukan. Jadi, pada 1 Oktober 1924, para pemukim mengembalikan 725 rubel untuk melunasi pinjaman.

Pada tahun kedua penjajahan, jumlah pinjaman bebas bunga jangka panjang berjumlah 500 rubel. per pertanian, dan untuk memperkuat pertanian yang sudah terbentuk (untuk pembelian ternak, peralatan memancing), pinjaman jangka pendek khusus tidak lebih dari 300 rubel juga dikeluarkan. untuk jangka waktu tidak lebih dari 3 tahun. Secara total, 201.435 rubel dikeluarkan sebagai pinjaman untuk imigran, di mana 151.822 rubel. uang tunai dan 49613 rubel. - dalam bentuk. 6.645 rubel diterima dari migran sebagai pembayaran kembali pinjaman, di mana 2.766 rubel. dibuat lebih cepat dari jadwal dalam pembayaran kembali pinjaman untuk perangkat ekonomi, 1224 RUB. - sebagai imbalan atas pinjaman yang dikeluarkan pada tahun 1924 dengan cara khusus untuk pembangunan rumah di bawah seni. Bear Mountain, dan 2655 rubel. - untuk membayar kembali pinjaman jangka pendek.

Selain itu, untuk mengembangkan kerja sama industri di antara para pemukim, pinjaman juga dikeluarkan untuk kebutuhan yang bermanfaat secara umum, berkat itu, pada 1 Oktober 1925, para pemukim telah membentuk 14 asosiasi koperasi: dua tar artel, tiga pertukangan kayu, lima penangkapan ikan. , dua pertanian, pengolahan kulit dan, di Chupa, koperasi pertambangan.

Pembangunan perumahan menjadi sangat penting bagi para pemukim, di mana mereka diberi barak yang tersisa setelah pembangunan rel kereta api. Namun, segera menjadi jelas bahwa lebih menguntungkan untuk membangun bukan dari kabin kayu, tetapi dari kayu segar. Namun demikian, penyediaan barak sangat penting, memungkinkan pemukim pertama di yang pertama musim panas membangun rumah Anda. Pada tahun 1924, 109 rumah dibangun oleh para pemukim, dan semua orang yang menetap di plot mulai membangun.

Di dekat stasiun kereta api Loukhi dan Medvezhya Gora, perumahan dibangun di bawah arahan Departemen Kolonisasi Kereta Api Murmansk. Beberapa pemukim berpartisipasi dalam pembangunan tempat tinggal dan tenaga kerja mereka sendiri. Untuk membantu mereka di Medvezhya Gora, sebuah bengkel pertukangan sementara diselenggarakan untuk memproduksi bingkai jendela, pintu dan produk lainnya. Dan rumah pemukiman kembali terbaik adalah rumah di desa di st. Medvezhya Gora, yang ruang tamunya rata-rata 33,38 sq. m. Mereka terdiri dari dua atau tiga kamar, cerah dan hangat. Di tempat yang sama, selama pembangunan jalan dilakukan pekerjaan jalan sepanjang 1,42 km, dimana 0,89 km merupakan jalan baru dan 0,53 km merupakan jalan samping. Pada tahun 1925, tujuh jembatan dibangun di desa ini dengan luas total 361,8 sq. M.

Pada tahun 1925, untuk tujuan perbaikan, pembangunan jalan dan jalur dilanjutkan, yang menghubungkan pemukiman pemukiman lain dengan jalan yang ada. Secara total, 18,15 km jalan tanah dibangun dan di Murmansk - 0,64 km dekovilka. Selama pembangunan jalan dan pembangunan jalan, perlu dilakukan pencabutan seluas 23,5 hektar dan 15.304 meter kubik. m pekerjaan tanah, dan untuk pembangunan parit drainase dengan panjang 4.915,33 m dilakukan pekerjaan tanah dengan volume 2831 meter kubik. M.

Di Semenanjung Kola, di mana hampir tidak ada pertanian, kebutuhan akan pembangunan pertanian mulai terasa sejak hari-hari pertama pembangunan rel kereta api. Pada musim semi 1924, pekerjaan eksperimental di semenanjung, dimulai oleh Profesor N.I. Prokhorov pada tahun 1921, bersamaan dengan penelitian tanah dan botani oleh ekspedisi ilmiah dan memancing Utara Dewan Tertinggi Ekonomi Nasional di dekat stasiun. Khibiny, berada di bawah yurisdiksi Departemen Kolonisasi Kereta Api Murmansk. Program kerja eksperimental awal direduksi menjadi studi kondisi pertumbuhan tanaman budidaya di Lapland, serta untuk seleksi, pemuliaan dan aklimatisasi varietas tanaman budidaya yang memberikan hasil yang berkelanjutan di bawah kondisi lokal. Pekerjaan pertanian dilakukan di dua bidang percobaan - Khibiny (67 ° 44 `lintang utara) dan Kola (68 ° 53 `lintang utara), serta di dua pangkalan pertanian di st. Oyat dan di persimpangan Zelenets.

Sejak 1923, koleksi khusus Profesor N.I. Vavilov untuk mempelajari pola geografis dalam perkembangan dan variabilitas tanaman budidaya dan untuk menentukan kemungkinan perpindahan spesies individu ke utara. Pada saat yang sama, lebih dari 250 varietas tanaman padang rumput, ladang dan kebun yang paling awal dan produktif ditaburkan dari koleksi Departemen Botani Terapan dan Stasiun Pemuliaan Pusat, serta yang dikeluarkan dari eksperimental dan lembaga pembiakan di negara utara lainnya (Kanada, Norwegia, AS (Alaska) dan Swedia). Direktur Central Breeding Station V.E. Pisarev. Selain itu, dengan mengorbankan lembaga-lembaga ini, stasiun agrometeorologis dilengkapi di Khibiny pada tahun 1924, yang diperluas secara signifikan pada tahun 1925.

Pada tahun 1924, koleksi hasil ladang dan hortikultura menjadi 415 nomor. Selain itu, pekerjaan dimulai dengan tanaman beri - raspberry, kismis, dan stroberi. Pekerjaan eksperimental dilakukan dengan cara yang biasa, dapat diakses oleh kondisi penduduk lokal dari ekonomi petani. Pupuk mineral hanya digunakan dalam percobaan khusus.

Selama periode lapangan tahun 1925, 671 varietas benih telah diuji di titik Khibiny. Tanaman musim semi diproduksi dengan biji yang dikumpulkan di Khibiny pada tahun 1924, semuanya dibedakan oleh perkecambahan yang sangat baik.

Di musim panas, titik-titik pertanian eksperimental, terutama Khibiny, dan sejak 1925, titik percobaan untuk budaya rawa-rawa di Karelia Utara di Loukhy, dikunjungi oleh pejalan kaki, migran, ahli agronomi, kunjungan siswa dan memberikan saran agronomi kepada penduduk. Para pemukim memesan bahan benih dan bibit, beberapa dari mereka menyatakan keinginan untuk mengatur kebun percobaan kecil di pertanian mereka, yang dibuat pada tahun kedua kolonisasi di lima desa. Pengamatan selama dua tahun menunjukkan bahwa varietas kentang awal dapat menghasilkan hasil yang baik. Dari 12 varietas kubis putih hanya satu yang cocok untuk Semenanjung Kola - "Pasar Kopenhagen". Panen yang baik selama dua tahun berturut-turut kol bunga, cukup memuaskan - dan tanaman kebun dan rumput hijauan lainnya.

Dengan demikian, kerja dua tahun pusat pertanian eksperimental mengkonfirmasi kemungkinan menanam banyak rumput hijauan, lobak, kacang polong dan semua tanaman utama di Semenanjung Kola dan di Karelia Utara. tanaman kebun. Pada saat yang sama, eksperimen lapangan di bawah kondisi ekonomi petani biasa membuktikan bahwa tanaman biji-bijian (oat, barley, dan gandum hitam musim dingin) di wilayah Karelia-Murmansk dapat dibudidayakan sebagai tanaman pakan ternak yang menghasilkan pemotongan jerami yang tinggi.

Agrobase dekat st. Persimpangan Oyat dan Zelenet, yang pada tahun-tahun awal penjajahan memasok makanan ternak bagi para pemukim. Pada tahun 1924, untuk memasok imigran dengan peternakan sapi perah yang produktif, 20 sapi dan 2 sapi jantan dari jenis Finlandia Timur, tahan terhadap tuberkulosis dan beradaptasi dengan wilayah utara kereta api Murmansk, dikeluarkan melalui Misi Dagang Uni Soviet di Finlandia. Dengan bobot hidup yang relatif kecil - rata-rata sekitar 295 kg - sapi mampu menghasilkan 2.000-2.400 liter susu per tahun dengan kandungan lemak 4-5%. Biaya seluruh kawanan adalah 4.524,89 rubel. Ternak yang dibawa dari Finlandia dikirim ke basis pertanian di st. Oyat. Dengan 16 ekor sapi ras lokal yang tersedia di pembibitan, ukuran kawanan adalah 36 ekor. Di pangkalan pertanian di persimpangan Zelenets, ada 20 ekor sapi perah jenis Yaroslavl, pembibitan domba jenis Romanov didirikan.

Secara total, agrobase di st. Oyat dan melintasi Zelenet pada tahun 1924-1925. 7 ekor lembu jantan, 9 ekor sapi perah dan 59 ekor babi ras asli dilepasliarkan untuk memasok para pemukim. 12 ekor sapi diambil dari kawanan agrobase dan diserahkan untuk diambil dagingnya. Secara total, pada 1 Oktober 1925, agrobase memiliki: sapi jantan dewasa - 5, sapi jantan - 15, sapi perah - 44, hewan muda - 41; babi: ratu dewasa - 8, produsen - 3, anak babi - 66; kuda yang bekerja - 25 dan anak kuda - 3.

Arah kedua pekerjaan kolonisasi kereta api Murmansk pada tahun 1923-1924. menjadi organisasi perusahaan tambahan - Departemen Kehutanan ("Zhelles") dan Kantor Perdagangan Ikan dan Hewan ("Zhelryby"). Tugas yang pertama adalah logging pada dana hutan jajahan dan di luarnya. Tugas yang kedua adalah pengambilan ikan, pengumpulannya dalam rangka pertukaran dari nelayan, pengasinan, pengalengan dan pemasaran. Zhelryba juga dipercayakan dengan fungsi memasok makanan dan pakan ternak ke organisasi penebangan dan pekerja untuk menyelesaikan jalan.

Cadangan hutan Wilayah Karelia-Murmansk adalah yang paling penting dari sumber daya alamnya. Namun, pengerjaan penataan hutannya belum dilakukan sejak tahun 1915-1916. Periode hingga 1922 inklusif menjadi masa pergolakan hebat bagi kehutanan di wilayah tersebut - sebagian besar hutannya ditebang dengan rakus. Dalam perjalanan kerja lapangan pada tahun 1924, pekerjaan inventarisasi hutan dilakukan di area seluas 310.038 hektar di Notozersk (bagian dari dacha Notozersk dengan luas 160.000 ha) dan Soroksky (dacha: Shueretskaya dengan luas 45.955 ha, Sorokskaya - 12.439 ha dan Berezovskaya - 91.644 ha) kawasan hutan, yang memungkinkan untuk mengklarifikasi kawasan hutan yang ditransfer ke Kereta Api Murmansk. Menurut data pemutakhiran, terjadi penurunan sebesar 17165 hektar menjadi 3371851 hektar.

Pada tahun 1924-1925. hutan peruntukan kolonisasi dibagi menjadi tujuh kawasan hutan: Vygozerskoye (Sumsko-Vygozerskaya dacha - 421367 ha), Imandskoye (Ekostrovskaya dan dacha Babinskaya - 1106274 ha), Kandalakshskoye (Kandalaksha dacha - 383231 ha), Keretskoye (Keretskaya dacha - 263046 hacha ), Notozerskoye (Dacha Notozerskaya dan Kildinskaya - 645.988 ha), Povenetskoye (Dacha Vygozerskaya dan Lumboretskaya - 278.540 ha), Soroka (Shueretsko-Sorokskaya, Berezovskaya, dan dacha Nadvoitskaya - 273.405 ha). Pekerjaan inventarisasi hutan lapangan dilakukan di dacha Notozero dari kehutanan Notozero di area seluas 251.358 ha dan di dacha Nadvoitskaya dari kehutanan Soroca di area seluas 377.258 ha. Selain itu, di dacha Ecostrovskaya di kehutanan Imandskoye, persiapan dilakukan untuk pengelolaan hutan.

Pekerjaan industri kayu dari kereta api Murmansk di wilayah yang diberikan kepadanya sangat penting dalam pekerjaan penjajahan. Zhelles, yang mengembangkan eksploitasi hutan dan pemrosesan mekanis kayu di pabrik penggergajiannya, memberikan pendapatan yang signifikan bagi penduduk lokal dan imigran - untuk penebangan, pengangkutannya, pembangunan pabrik dan pengerjaannya. Dengan memproses bahan baku kayu di perusahaannya di area penebangan, Zhelles dengan demikian menghemat dana yang signifikan di Wilayah Karelia-Murmansk. Pada tahun pertama penjajahan, pasukan "Zhelles" menyiapkan 76.678 meter kubik. depa kayu bakar, 645.095 bantalan, 251.947 batang kayu dan tiang telegraf, 12.469 balok, 4.647 meter kubik. depa keseimbangan dan alat peraga. 18,9% kayu komersial (konstruksi dan kayu gergajian) dipanen, dan 81,1% kayu bakar, pendapatan bersih dari hutan peruntukan kolonisasi berjumlah 386.814,52 rubel. Pada tahun kedua kolonisasi kayu komersial, 61.895 meter kubik dipanen. depa (53,6%), dan kayu - 53654 meter kubik. sazhens (46,4%), pendapatan bersih dari hutan jatah kolonisasi berjumlah 494.283,40 rubel.

Perusahaan tambahan lainnya, Zhelryba, dipercayakan dengan tugas memasok makanan dan barang-barang vital lainnya kepada pekerja dan karyawan kereta api Murmansk, perusahaan kereta api, serta populasi nelayan di Wilayah Karelia-Murmansk. Pada tahun pertama penjajahan, penangkapan ikan sendiri oleh perusahaan: pada tahun 1923 - 2 ribu pood ikan senilai 6 ribu rubel, pada 1924 - 11,3 ribu poods senilai 33,9 ribu rubel. Ikan yang dikumpulkan dari populasi nelayan melalui transaksi barter: pada tahun 1923 - 26,5 ribu pound dalam jumlah 84 ribu rubel, pada tahun 1924 - 66 ribu pound dalam jumlah 221,4 ribu rubel. Sebuah dermaga untuk menyimpan dan mengasinkan ikan untuk 10.000 poods dilengkapi di Murmansk. Tiga pabrik pengalengan ikan telah didirikan di Kandalaksha, Leningrad dan Soroka dengan kapasitas total 20.000-30.000 kaleng makanan kaleng per hari, dua toko pengawetan di Kandalaksha dan Knyazhoy, gudang pengasapan ikan dan empat gletser. 76 tong untuk pengasinan ikan dengan kapasitas 8,6 ribu poods dibangun, filter dipasang untuk produksi minyak ikan. Jalur pengukur sempit diletakkan dari garis ke Belomorskiye Tonya dengan panjang 12 km. Pembuatan kontainer (barel) diselenggarakan di penggergajian jalan Medvezhyegorsk untuk kebutuhan kontainer Zhelryby dan untuk dijual kepada nelayan hingga 30 ribu barel lebih.

Pada tahun 1923-1924. untuk memasok pekerja dan karyawan perusahaan kereta api dan kereta api Murmansk, enam distributor terbuka, empat gudang basis regional, 10 toko roti, dua kantin, pabrik, dan enam kios diselenggarakan. Jalur ini juga mengoperasikan 15 distributor mobil dan tiga mobil distributor. Pada tahun 1923, lembaga-lembaga ini melayani 490 orang dari populasi nelayan, dan pada tahun 1924, 1.100 orang dari populasi nelayan, 1.052 pekerja konstruksi jalan, dan 1.800 pekerja logging sudah memasok Zhelryba. Untuk memperkuat modal kerja komersial, Zhelryba dipindahkan ke operasi kereta api dari beberapa prasmanan, gerbong makan, dan sebuah hotel di Murmansk.

Pada tahun kedua penjajahan, Zhelryba, berdasarkan kesepakatan dengan Zhelles, telah memasok sekitar 6.000 pekerja penebangan dengan 3.000 kuda selama periode penebangan. Untuk meningkatkan penangkapan dan pengolahan ikan, Zhelryboy membeli tiga kapal penyapu ranjau, tiga perahu motor dengan traksi mekanis bertingkat, tiga motor dan 25 layar yawl, serta dua pukat cincin dan dua filter untuk dressing minyak ikan. Sekitar 13.000 pod ikan cod, 22.000 pod herring ditangkap oleh penangkapan kami sendiri, sekitar 700 pod minyak ikan diproduksi. Sekitar 40.000 pod ikan cod, 110.000 pod herring, 4.000 pod salmon, dan lebih dari 3.000 pod minyak ikan dipanen melalui barter dari populasi nelayan.

Industri perikanan "Zhelryby" telah pentingnya tidak hanya dalam pengembangan perikanan Murmansk, tetapi juga dalam meningkatkan sumber makanan negara, dan untuk kereta api Murmansk - sebagai sumber barang untuk transportasi dan produk untuk memasok pekerja dan karyawan jalan.

Pada tahun 1923, atas perintah Dewan Tertinggi Ekonomi Nasional, wilayah jatah kolonisasi ditarik dari hak eksplorasi karena dipindahkan ke pembuangan ekonomi Kereta Api Murmansk. Tahun berikutnya, dengan bantuan Masyarakat Geografis Rusia dan Departemen Kolonisasi Kereta Api Murmansk di daerah Segozero dan Vygozero, seorang guru di Universitas Leningrad B.V. Perfiliev melakukan penelitian tentang bijih lakustrin, dan Profesor P.A. Borisov dekat stasiun. Khibiny, survei nepheline syenites dilakukan.

Fosil yang memiliki kepentingan industri di zona peruntukan kolonisasi adalah kuarsa, feldspar dan mika. Pada 1 Oktober 1924, izin untuk eksplorasi 11 situs mineral ini dikeluarkan untuk Asosiasi Pertambangan Murmansk, satu situs untuk insinyur pertambangan D.D. Voeikov dan tiga bagian - ke sindikat industri silikat All-Rusia (Prodasilicate). Ekstraksi mineral ini dilakukan oleh asosiasi pertambangan Murmansk dan Chupinsk.

Pada April 1925, Kereta Api Murmansk menjadi salah satu pendiri Masyarakat Karelmursilikat, yang juga termasuk Dewan Pusat Ekonomi Nasional Karelia dan Prodasilikat. Bagian partisipasi jalan di ibukota tetap adalah 20%. Tujuan dari Masyarakat adalah ekstraksi feldspar, kuarsa dan mika. Pada 1 Oktober 1925, sekitar 2425 ton kuarsa dan 1700 ton feldspar ditambang oleh Karelmursilikat. Mika hanya ditambang secara sepintas, ekstraksinya berjumlah sekitar 900 pound, dan 600 pound dibeli. Partisipasi kereta api Murmansk di Karelmursilikat mempromosikan pengangkutan mineral dan memberi perusahaan bias kolonisasi. Pemukim di Pulong, Chupa, Loukhi dan Kereti, yang terletak di area deposit mineral yang dikembangkan oleh Perusahaan, diberikan pendapatan yang stabil.

Pada musim panas 1925, Karelmursilikat mengeksplorasi endapan kuarsa dan feldspar, yang menunjukkan keberadaan pegmatit dalam jumlah besar, dan di area Danau. Loukhsky dan dekat Sludozero - mica Kualitas tinggi. Mineralogist dari Academy of Sciences A.N. Labuntsev di Panfilova Varak di Teluk Chernorechensky, inklusi uraninit ditemukan di spar dan kuarsa. Dia juga menarik kesimpulan tentang keberadaan batu nepheline-apatit di tundra Khibiny. Pada tahun 1926, dengan mengorbankan Departemen Kolonisasi Kereta Api Murmansk, sebuah detasemen pengintaian kecil A.N. Labntseva melanjutkan pemeriksaan, yang memberikan hasil yang menguntungkan. Analisis sampel menunjukkan kandungan apatit dalam batuan sekitar 60%.

Pada tahun 1925, antara stasiun Parandovo dan Olympiy, serta di stasiun. Shongui Departemen Kolonisasi Kereta Api Murmansk melengkapi dua pabrik batu bata. Pada musim panas, pabrik ini memproduksi 896.300 unit. batu bata, yang 85600 pcs. pergi ke tungku pabrik sendiri, 309.700 pcs. - untuk memasok pemukim dan 501.000 pcs. - untuk kebutuhan kereta api Murmansk.

Kegiatan ekonomi kereta api Murmansk terkait erat dengan pekerjaan budaya dan pendidikan. Pada akhir tahun 1925, ada 15 klub, 68 sudut merah, 9 perpustakaan, serta 5 lembaga budaya keliling (perpustakaan dan 4 mobil bioskop) di jalan, yang juga digunakan untuk kuliah dan pekerjaan perpustakaan. Pekerjaan lingkaran juga diselenggarakan di klub dan sudut merah. 5593 orang peserta dalam 253 kalangan (perpustakaan, drama, potong dan jahit, sastra, musik dan paduan suara, ilmiah, olahraga, seni, catur, serta koperasi, literasi politik, produksi, gerakan serikat pekerja, koresponden pekerja, dll.) adalah 5593 orang.

Pada tahun 1925, untuk meningkatkan kesehatan pekerja dan karyawan kereta api Murmansk, sanatorium tuberkulosis dibuka di stasiun. Medvezhya Gora, dan 493 orang beristirahat di rumah peristirahatan Kolganovsky.

Penyelesaian kereta api

Pekerjaan penyelesaian kereta api Murmansk dimulai pada musim semi 1923. Pada tahun 1923-1924. bagian Petrozavodsk - Loukhi menjalani rekonstruksi, pada tahun 1924-1925 - bagian Loukhi - Murmansk dengan panjang lebih dari 400 mil. Pada tahun 1923-1925. karena dana yang tidak mencukupi (untuk bagian jalan pada tahun 1923-1924, alokasi berjumlah 12,85 rubel, pada tahun 1924-1925 - 7,87 rubel, dengan rata-rata 39,97 rubel - pada tahun 1913) pekerjaan pemeliharaan di tanah dasar tidak mencukupi. Namun demikian, pekerjaan penyelesaian secara signifikan meningkatkan tanah dasar: parit dan parit dibersihkan - sekitar 50 ribu meter linier. depa; parit baru digali - sekitar 3 ribu meter linier. depa; nampan tidur diatur dalam kuvet - sekitar 500 meter linier. depa; potong lereng dengan membersihkan lereng - sekitar 200 meter kubik. depa; lapisan ballast diperkuat - 30864 meter kubik. depa; pekerjaan penggalian untuk mengurangi lereng - 31 ribu meter kubik. depa, termasuk 5 ribu meter kubik. sazhens membuat ceruk di tanah berbatu dan puing-puing; 330.770 bantalan diganti dengan yang baru dan 14.810 bantalan lama digunakan di jalur stasiun yang dipindahkan dari jalur utama; rel diganti dengan 28 vers dalam shift terus menerus dan 6,5 vers dalam satu shift; lapisan menambahkan 300 ribu keping. Pelunakan lereng menjadi 0,015 terhadap yang sebelumnya 0,020, dan di beberapa tempat jauh lebih curam, memungkinkan untuk menimbang kereta hingga 50 ribu pound, digerakkan oleh lokomotif uap seri E, dari Oktober 1924 - ke stasiun. Loukhi, dari Juli 1925 - ke st. Imandra, dan dari Oktober - ke Murmansk, sehingga menghilangkan keterkejutan dalam pergerakan kereta barang dan meningkatkan kecepatan kereta api, terutama kereta penumpang. Rute juga ditingkatkan dengan meningkatkan radius kurva menjadi 150 depa. Jari-jari kurang dari 100 sazhen hanya tersisa sekitar 40 ayat di tempat-tempat yang paling sulit untuk koreksi lereng Kola. Juga, cabang Verkhnepashskaya (6 ayat), Maigubskaya (1 ayat), Parandovskaya (550 sazhen), Pinozerskaya (300 sazhen), cabang ke penggergajian kayu dan pembangkit listrik di Kandalaksha (300 sazhen), ke pabrik batu bata Shoigur ( 140 sazh.), serta pengukur sempit - cabang Belomorskaya (11 ayat) dan 11 ayat cabang Segezhskaya dirombak.

Rekonstruksi dan pengembangan rel stasiun dilakukan, yang diselesaikan lebih dari 27 ribu meter kubik. sazhens pekerjaan tanah, lebih dari 10 ribu meter linier trek diletakkan lagi. sazhens dan mentransfer lebih dari 7 ribu sazhens. Pengembangan stasiun dilakukan untuk meningkatkan kapasitas bagian utara jalur di 18 stasiun dan untuk meningkatkan pengoperasian stasiun di enam lagi: Rybatsky, Zvanka, Lodeynoye Pole, Petrozavodsk, Medvezhya Gora dan Kolya. Tugas utama kelompok pekerjaan pertama adalah memperpanjang rel stasiun untuk menampung kereta yang lebih panjang hingga 50 gerbong dengan berat hingga 50 ribu pound dengan lokomotif uap seri E ke Murmansk. Terutama pekerjaan besar dilakukan di st. Murmansk: lebih dari 3,5 ayat trek baru diletakkan dengan 11 sakelar baru, 1,5 ayat trek dan 30 sakelar diletakkan, 8860 meter kubik selesai. sazhen pekerjaan tanah. Alhasil, selain perpanjangan rel kereta api 50 gerbong, perbaikan juga dilakukan pada pengoperasian shunting stasiun, pendekatan ke dermaga, serta pengembangan jalur angkutan barang dan penumpang. Pendekatan ke stasiun dari panggung, yang sebelumnya mencapai 0,020 kecuraman, diperlunak menjadi 0,0145. Selain itu, sejumlah pekerjaan dilakukan di Murmansk pada konstruksi bangunan dan struktur: pinjaman dari NKPS - untuk 2,4 juta rubel, untuk lembaga lain - untuk 700 ribu rubel. Secara total, 10468 meter linier diletakkan untuk pengembangan semua stasiun. sazhens trek baru dan 93 panah, diterjemahkan 7058 meter linier. depa trek dan 76 anak panah, 27350 meter kubik selesai. sazhen pekerjaan tanah. Di st. Kandalaksha-Upper mengatur pasokan air permanen dari sungai. Niva (bangunan pengangkat air dibangun, kolom hidrolik keliling dan dua keran air dipasang), di st. Kem - dari sungai. Kemi, di st. Zvanka, saluran air diletakkan ke bangunan tempat tinggal dengan pemasangan tiga kolom air di atasnya.

Untuk kemungkinan melewati lebih dari 400 ayat bagian utara dan di sepanjang jalur lokomotif uap berat Zvanka - Chudovo, 647 meter linier diperkuat. depa jembatan kayu dengan peningkatan ketinggian beberapa di antaranya karena peningkatan tanggul saat melunakkan lereng. Selain itu, di bagian utara jalan, jembatan besi pertama di atas penyangga batu dibangun di seberang sungai. Bagian Pongomu di 19 berjalan. sazhens, serta dua jembatan batu dan pipa beton bertulang. Mengganti lima batang kayu jembatan di jembatan di atas sungai. Kola, tiga - melalui Shuya dan dua - melalui sungai. Garis Volkhov Budogoshchskoy. Secara total, 1000 meter linier diperbaiki. sazhens jembatan kayu, 8,8 ribu meter linier diganti sazhens balok jembatan, 117 ribu pon rangka jembatan besi dicat.

Ada 94 stasiun dan dinding di jalur kereta api Murmansk. Depot utama dan bengkel jalan terletak di Zvanka, Kandalaksha, Kemi, Lodeynoye Pole dan Petrozavodsk. Pada bulan Februari 1925, sebuah depot dan bengkel juga didirikan di Murmansk. Jadi, lokakarya Seni. Zvanka dilengkapi dengan 56 mesin (pengerjaan kayu - 3, putaran roda - 3, putaran wajah - 1, pengeboran - 5, perencanaan - 7, putaran - 22, penggilingan - 3, lainnya - 12), tungku wadah untuk delapan wadah , palu penggerak dalam 1/8 t, mesin las. Lokakarya Petrozavodsk dilengkapi dengan 23 mesin, Art. Kem - 14, pasal. Kandalaksha - 11, seni. Murmansk - 11, st. Tiang Lodeynoye - 46 peralatan mesin, kubah pengecoran besi 100-pood, tungku pengecoran tembaga Dream, tungku pegas, dua tungku selubung minyak, tungku untuk pekerjaan boiler dan pengelasan pipa, mesin press Vincent, dua palu uap, mesin untuk menguji perangkat harness dan aparatus untuk pengelasan autogenous.

Di bengkel Kereta Api Murmansk, perbaikan rata-rata lokomotif uap dilakukan, dan yang besar dilakukan di bengkel Kereta Api Utara dan Oktober. Jadi, pada tahun 1923-1924. dari 466 lokomotif uap yang tersedia di armada jalan raya, 16 lokomotif uap mengalami perbaikan besar, 98 lokomotif uap - perbaikan rata-rata. Pada tahun 1924-1925. dari 469 lokomotif uap armada jalan, 14 lokomotif uap diperbaiki di Pabrik Proletarsky di Kereta Api Oktyabrskaya, 5 di bengkel Yaroslavl, dan 111 lokomotif uap di bengkel distrik Kereta Api Murmansk. Pada tahun 1923-1924. lokomotif uap yang menganggur dalam perbaikan rata-rata sebesar 41,2 hari, dan pada tahun 1924-1925. - 38,76 hari. Pada tahun 1923-1924. jarak tempuh rata-rata satu lokomotif uap yang diperbaiki antar overhaul adalah 173,08 vers, pada tahun 1924-1925. - 190.727 ayat. Perlu dicatat bahwa mulai 1 November 1924, semua bengkel kereta api dialihkan ke pembiayaan sendiri. Pada 1 Oktober 1925, mereka menyelesaikan pekerjaan dengan total 62.887,6 rubel, laba bersih sebesar 5.918,1 rubel.

Namun, seluruh rata-rata perbaikan mobil penumpang untuk kereta api Murmansk pada tahun 1922-1923. diproduksi di jalan lain karena kurangnya bengkel utama di jalan. Untuk 1923-1924 53 mobil dijadwalkan untuk diperbaiki di Pabrik Proletarsky di Oktyabrskaya Railway dan di Northern Railway. Kedua jalan tidak memenuhi tugas ini, dan hanya satu mobil yang diperbaiki melalui Kereta Api Murmansk. Pada 1 Oktober 1924, ada 503 mobil penumpang dalam armada mobil, termasuk 233 menunggu restorasi atau pengecualian, dan 7517 mobil komoditas, termasuk 1255 tunduk pada pemeriksaan konvensional (766 dikeluarkan) dan 1594 dilepaskan dari lalu lintas lokal ke langsung, sebagai 1 Oktober 1925 - 548 mobil penumpang, termasuk 225 menunggu restorasi atau pengecualian, dan 7974 mobil barang, termasuk 2.200 tunduk pada inspeksi konvensional (1919 diproduksi).

Pada tahun 1923-1925. survei umum keadaan perangkat sinyal dilakukan, perbaikan saat ini dilakukan dari 5 ribu mil dan tiang piket di telepon, 50 semaphore dan 20 pemberhentian, 11336 km telegraf dan kabel telepon, 1662 km jalur sinyal, 3154 tiang diganti, 459 tiang tua diangkat di pangkalan rel. Di semua stasiun dari Rybatskoye ke Zvanka dan dari Zvanka ke Tikhvin, semua 30 peralatan batang yang beroperasi diperbaiki di tempat dengan perbaikan sedang. Pemeriksaan 37 dari 170 set Morse, 52 dari 1404 set telepon, 32 dari 172 set tongkat dan 4 sakelar telepon terbuka.

Pada tahun 1922-1923. total kapasitas pembangkit listrik di jalur kereta api Murmansk adalah 940 hp, dan pembangkit listrik adalah 871.437 kWh; pada 10/1/1925 - sekitar 1640 hp, dan pembangkit listrik - 1231877 kWh Pada tahun 1924-1925. di stasiun Budogoshch, Imandra dan Kola, mesin uap tipe lama yang benar-benar usang digantikan oleh mesin oli dengan kapasitas 28 hp. Di st. Pembangkit listrik baru dengan kapasitas 165 hp selesai dibangun di Kem. Pembangkit listrik baru dibangun di Kandalaksha dalam waktu dua bulan untuk memasok listrik ke penggergajian, depot baru dan bengkel Kandalaksha Atas dan Bawah.

Selama tiga tahun, pekerjaan Kereta Api Murmansk dalam hal jumlah mobil yang dimuat dan diterima meningkat sebesar 77,5%. Jumlah total barang yang diangkut pada tahun 1922-1923. sebesar 1.10639 ribu pound, pada tahun 1923-1924. - 133465 ribu pound, dan pada 1924-1925. mencapai 1.54593 ribu pound. Jarak tempuh barang pada tahun 1922-1923 sebesar 18877 juta pood-verst, pada tahun 1923-1924 meningkat menjadi 32256 juta pood-verst, dan pada tahun 1924-1925. meningkat menjadi 43.842 juta pood-versts.

Pada tahun 1924-1925. jumlah total barang yang diangkut meningkat, dibandingkan dengan 1923-1924, sebesar 15,8%, dan dibandingkan dengan 1922-1923, sebesar 39,7%. Jarak tempuh total barang-barang ini meningkat, dibandingkan dengan tahun 1923-1924, sebesar 35,9%, dan dari tahun 1922-1923. - sebesar 132,3%.

Di antara barang-barang yang diangkut oleh Kereta Api Murmansk, 44.676 ribu poods atau 28,9% adalah kayu bakar (jarak tempuh mereka adalah 14,4%); bahan bangunan hutan - 24163 atau 15,6% (jarak tempuh - 11,6%); roti - 1.778 ribu pound atau 11,3% (jarak tempuh - 10,3%); kapas - 3,6% (jarak tempuh - 16,9%), batu bara, besi cor (besi, baja) dan ikan. Dibandingkan dengan 1922-1923, pangsa transportasi kayu menurun, sebesar 43,1% (berdasarkan jarak tempuh - 21,5%), karena mineralisasi bahan bakar berikutnya. Sebaliknya, pengangkutan bahan bangunan hutan meningkat secara signifikan dari 16.273.000 ekor menjadi 24.163.000 ekor, yaitu. hampir 50% (berdasarkan jarak tempuh - sebesar 83%) sehubungan dengan pengembangan pekerjaan Zhelles, yang menghasilkan bantalan tidak hanya untuk kebutuhannya sendiri, tetapi juga untuk jalan jaringan lainnya. Transportasi ikan meningkat secara signifikan. Pada tahun 1924-1925. itu diangkut 3256 ribu pound bukannya 1145 ribu pound pada tahun 1923-1924. dan 957 ribu pound pada tahun 1922-1923. (sebesar 182%). Jarak tempuh yang dilakukan oleh kargo ikan meningkat sebesar 202%.

Pada tahun 1924-1925. dalam perkembangan perputaran angkutan kereta api, kargo lokal baru dari perusahaan produksi kereta api menjadi dominan. Dengan demikian, 24,1 juta pood kargo lokal diangkut (pada 1923-1924 - 15,2 juta pood), dan kargo impor dari utara, melalui pelabuhan Murmansk, - 12 juta pood (pada 1923-1924 - 7, 5 juta pound).

Bukti pertumbuhan kehidupan ekonomi di area jalan adalah pengembangan pergantian kargo dan stasiun kereta api individu, serta peningkatan populasi stasiun-stasiun di mana pengembangan hutan dan pertambangan, penggergajian kayu dan perusahaan kereta api lainnya terkonsentrasi. . Dengan demikian, kota Soroka yang berpenduduk 1560 jiwa selama pembangunan jalan itu, sudah berpenduduk lebih dari 6 ribu jiwa. Seni. Burung Murai pada tahun 1923-1924 mengirim 100 ribu pon ikan senilai sekitar 300 ribu rubel, dan pada 1924-1925. - sudah 300 ribu pon ikan bernilai lebih dari 600 ribu rubel. Selama waktu ini, 50 rumah baru dibangun di kota Soroka dan 66 rumah baru di sekitarnya - di Salnavolok. Murmansk tumbuh lebih cepat, yang populasinya meningkat dari 2.000 menjadi 7.000 dalam tiga tahun. Gunung Beruang pada tahun 1922-1923 memiliki omset kargo 392 ribu pound, pada tahun 1923-1924. itu mencapai 1063 ribu pound, dan pada tahun 1924-1925. meningkat menjadi 2.175 ribu pound. Peningkatan perputaran barang karena kargo baru juga diamati di stasiun kereta api utara lainnya: Segezha, Chupe, dll.

Dengan pertumbuhan omset kargo, pendapatan per ruas jalan juga meningkat. Jadi, pada tahun 1922-1923. itu berjumlah 2866 rubel, pada tahun 1923-1924. naik menjadi 6390 rubel, dan pada 1924-1925. meningkat menjadi 7836 rubel. Dengan demikian, koefisien operasi juga menurun: pada 1922-1923. itu 2,35, pada tahun 1923-1924. - 1,78 dan pada tahun 1924-1925. turun menjadi 1,47.

Pentingnya pekerjaan konstruksi yang dilakukan pada kereta api Murmansk pada tahun 1924-1925, dalam hal hasil yang dicapai dan volumenya, ditandai dengan peningkatan kapasitas jalur dari st. Petrozavodsk ke Murmansk, dan massa kereta dibawa hingga 50 ribu pound melawan 23 ribu pound sebelumnya, peningkatan ruang hidup sebesar 1900 meter persegi. depa, serta perluasan signifikan perangkat traksi - depot dan bengkel, serta tempat: penyimpanan barang, sekolah, dll. Depot batu dibangun di Kandalaksha, selesai - di Kem, bengkel dan gudang gerobak batu dibangun di Lodeynoye Pole, pembangkit listrik di Kandalaksha dan Lodeynoye Pole, selesai - di Kem. Sebuah bangunan penumpang dibangun di Taibol, gudang di Murmansk dan di stasiun lain, gudang di Kandalaksha, pengering kayu dan sanatorium di Medvezhya Gora, sekolah di Kem dan Lodeynoye Pole, dan klub di Kem. Apalagi, penambahan luas total semua bangunan ini menjadi 3.300 meter persegi. depa.

Dengan berakhirnya tahun operasional 1924-1925, pekerjaan penyelesaian kereta api Murmansk selesai, dan periode awal pekerjaan penjajahan selesai. Dalam tiga tahun, Kereta Api Murmansk berubah dari bangunan sementara yang belum selesai menjadi jalan yang secara operasional sama dengan jalan jaringan lainnya. Bukti terbaik dari ini adalah lintasan di sepanjang seluruh jalur lokomotif uap yang kuat dari seri E, yang secara normal mengangkut kereta beban penuh, dan kondisi teknis jalan yang dicapai, yang memastikan pemenuhan semua persyaratan untuk lalu lintas transit. .

Tahun pertama pengoperasian jalan

Panjang operasional kereta api Murmansk adalah 1751,07 km, panjang semua jalur adalah 2514.475 km, termasuk jalur pertama - 1716.822 km, yang kedua - 7.948 km, jalur stasiun - 488.434 km dan jalur layanan - 200.367 km. Ada 69 stasiun dan 133 dinding di jalan. 1460 sakelar tidak terpusat dipasang. Ada 1623 struktur buatan dengan panjang total 2.4505,7 km, termasuk jembatan: kayu - 1285, dengan bentang logam - 111, beton bertulang - 9; jalan layang - 5; pipa: kayu - 170, batu - 30, besi cor - 4.

Rolling stock kereta api tersebut disimpan di 19 bangunan lokomotif dengan luas total 20.408 m2. m dengan 106 kios di dalamnya dan lima gudang gerobak dengan luas total 6983 sq. m, dan perbaikannya - di 38 bengkel lokomotif dan gerbong dengan luas total 9.300 sq. m. Di jalan, 67 gudang, 47 ruang penyimpanan bahan, 21 depot bahan bakar dan 34 platform komoditas diatur. Pasokan air dilakukan oleh 115 waduk dan struktur pengangkat air, dan listrik - oleh 12 pembangkit listrik. Pengembangan dan reorganisasi komunikasi lokal, peralatan untuk komunikasi jarak jauh dan linier terus berlanjut. Panjang kabel telegraf dan telepon 14.039,38 m, terdiri dari 177 unit telegraf, dan 567 unit telepon.

Pada 1 Oktober 1926, total kontingen karyawan dan pekerja Kereta Api Murmansk berjumlah 12.481 orang, di mana 954 bertugas di Papan dan 11.527 orang di jalur. Karyawan jalan tersebut tinggal di 1357 bangunan tempat tinggal dengan luas total 205.648 meter persegi. m, tujuh asrama, 203 barak dan semi barak. Perawatan medis mereka disediakan oleh empat rumah sakit dan 35 ruang gawat darurat. Ada 87 kamar mandi. Untuk menghilangkan buta huruf penduduk, mendidik anak-anak dan meningkatkan keterampilan karyawan jalan, 56 sekolah dan perguruan tinggi dibuka. 49 klub terlibat dalam pekerjaan budaya dan pendidikan, hanya untuk pembelian buku, majalah, dan surat kabar untuk perpustakaan mereka pada tahun 1925-1926. 11616,14 rubel dihabiskan.

Pada tahun pertama beroperasinya KA, armada lokomotif mengalami penurunan sebanyak 74 lokomotif uap dan per 01/10/1926 berjumlah 395 lokomotif uap, termasuk seri E-56. Terdapat 404 gerbong penumpang dan 8574 gerbong barang dalam armada gerbong . 36 lokomotif uap dipindahkan ke jalan lain di jaringan, sisanya, desain usang, bersama dengan 14 mobil bobrok, dikeluarkan dari inventaris. Bengkel Kereta Api Murmansk melakukan perbaikan rata-rata 12 lokomotif uap dan 400 gerbong barang.

Pekerjaan penggalian terus dilakukan untuk mengurangi lereng dan mengubah rencana jalur, konstruksi jembatan permanen melintasi Sungai Kem pada 671 versts dan pengaturan pendekatannya, pengembangan stasiun dan jalur layanan. Panjang total mereka meningkat 30,5 km.

Pada tahun 1924-1925. jumlah rata-rata kereta api per hari di sepanjang jalan adalah 6,12, pada tahun 1925-1926. meningkat menjadi 7,37. Sepanjang tahun, rata-rata beban KA barang juga meningkat dari 298,07 ton menjadi 325,56 ton. jumlah barang yang diangkut sebesar 3.063.543 ton meningkat 21% dibandingkan tahun sebelumnya; Pendapatan per kilometer jalan adalah 9705,75 rubel, dan koefisien operasi adalah 1,53.

Pada tahun 1925-1926. biaya pengoperasian jalan di 26957538,32 rubel. melebihi pendapatan dari operasinya di 17023890,41 rubel. dan berjumlah 9933647,91 rubel. Dan biaya penguatan dan peningkatan jalan (2457.748,12 rubel), tugas khusus NKPS (722.573,97 rubel) dan kerugian perusahaan bantu jalan (39.226,41 rubel) secara total berjumlah defisit dalam kegiatan Kereta Api Murmansk dalam 13.153.186,41 rubel.

Dan meskipun kereta api Murmansk masih kekurangan pasokan, itu tidak hanya menjadi faktor utama dalam pengembangan ekonomi Wilayah Karelia-Murmansk, tetapi juga cara kepentingan nasional, menyatukan ekonomi nasional Uni Soviet dengan pasar dunia melalui pelabuhan laut terbuka bebas es di Murmansk.

Kakek saya, Vrublevsky Wilhelm Stanislavovich, lahir pada 20 Agustus 1899 di desa Krapivniki, distrik Disna, provinsi Vilna. Bangsawan keturunan. Pada tahun 1915-1917. belajar di Institut Insinyur Kereta Api Kaisar Alexander I, tetapi tidak lulus darinya. Pada tahun 1917-1923. menjabat sebagai juru tulis. Oredezh dari Kereta Api Moskow-Vindavo-Rybinsk, sejak 1923 - Wakil Kepala Seni. Leningrad-Sorting of North-Western Railways, sejak 1924 - wakil kepala stasiun kereta api. Murmansk. Pada tahun 1924 ia menikah dengan Maria Flegontovna Chablina, penduduk asli kota Lodeinoye Pole, provinsi Olonets.

Dari 1925 ia menjabat sebagai wakil kepala stasiun kereta api. Petrozavodsk, sejak 1928 - kepala stasiun kereta api. Medvezhya Gora, sejak 1930 - Wakil Kepala Kereta Api Murmansk untuk sistem kontrol - Kepala Departemen 1 (Petrozavodsk), sejak 1931 - Wakil Kepala Kereta Api Murmansk - Kepala Auditor untuk Keselamatan Kereta Api. Dia meninggal pada 4 Agustus 1934 selama perjalanan inspeksi setelah mengunjungi kantor Belbaltlag di kota Medvezhyegorsk AKSSR (sekarang Republik Karelia). Ia dimakamkan di Kutub Lodeynoye, Wilayah Leningrad.

Nenek, Vrublevskaya Maria Flegontovna, selama masa Agung Perang Patriotik dia mengajar di sekolah pengintaian - dia mengajar operator radio untuk mengerjakan peralatan Morse. Dia meninggal pada 30 Mei 1993. Dia dimakamkan di kota Satka, Wilayah Chelyabinsk.

Daftar literatur yang digunakan

Perpustakaan Negara Rusia:

Tahun pekerjaan kolonisasi kereta api Murmansk. Koleksi pelaporan Departemen Kolonisasi Dewan Kereta Api Murmansk untuk 1923-1924. - L.: publikasi Dewan Kereta Api Murmansk, 1925.
Laporan pengoperasian kereta api Murmansk untuk 1925-1926 (Oktober 1925 - September 1926) / USSR. Komisariat Perhubungan Rakyat. - L.: tipe ke-2. Transpechat NKPS im. Lokhankova, 1927.

Kolanord.ru:

Arnoldov A.M. Kolonisasi kereta api di Wilayah Karelian-Murmansk: berdasarkan bahan yang dikembangkan oleh Departemen Kolonisasi Dewan Jalan / Dewan Kereta Api Murmansk. - L.: Leningrad Gublit, 1925.
Tahun kedua pekerjaan kolonisasi Kereta Api Murmansk. Koleksi pelaporan Departemen Kolonisasi Dewan Kereta Api Murmansk untuk 1924-1925. - L.: publikasi Dewan Kereta Api Murmansk, 1926.
Laporan Komite Jalan Serikat Pekerja Transportasi Kereta Api Uni Soviet dari Kereta Api Murmansk ke Kongres Jalan VI. - Petrozavodsk: Edisi Dorprof. gerutu. kereta api, 1926.
Esai tentang pekerjaan Kereta Api Murmansk pada tahun 1924-1925 / Dewan Kereta Api Murmansk. - L., 1926.

Orekhov I. Masalah penggunaan apatit Khibiny / Ekonomi terencana No. 3 tahun 1930. - M.: Rumah penerbitan Komite Perencanaan Negara Uni Soviet, 1930. - S. 284-292.

Ilustrasi - Perpustakaan Negara Rusia.

Pembangunan pusat transportasi Murmansk memperburuk masalah kurangnya kapasitas kereta api yang menghubungkan Kutub Utara dengan daratan. Untuk wilayah Murmansk, transportasi kereta api adalah yang utama - ia melakukan sekitar 60 persen dari total perputaran barang. Rossiyskaya Gazeta telah melaporkan bahwa terminal batu bara telah diletakkan di pantai barat Teluk Kola, yang pada tahun 2021 seharusnya dapat mengangkut 18 juta ton batu bara setiap tahun. Untuk menghubungkannya dengan kereta api Oktyabrskaya, jalur kereta api sepanjang 46 kilometer sedang dibangun antara stasiun Vykhodnoy dan Lavna.

Pada 2017, sekitar 14 juta ton batu bara melewati Murmansk, dan bahkan saat ini ada kekurangan kapasitas kereta api Oktyabrskaya. Pada tahun 2025, volume transportasi kargo ke arah ini akan mencapai 45 juta ton, atau 2,1 kali lebih tinggi dari tahun 2017, para ahli dari Institute for Economics and Transport Development mencatat.

Masalah "kemacetan" kereta api dimaksudkan untuk diselesaikan dengan perluasan bagian kereta api Volkhovstroy-Murmansk. Direncanakan akan dimulai pada 2019, kata Igor Polikarpov, wakil kepala Administrasi Wilayah Murmansk dari Kereta Api Oktyabrskaya. Kemungkinan cara untuk meningkatkan kapasitas bagian ini sudah dijajaki. Institut "Lengiprotrans" telah mulai merancang jalur utama kedua pada pengangkutan prioritas dan stasiun dari Murmansk ke Volkhovstroy. Agar kereta api dapat mengatasi lalu lintas, perlu untuk menambah panjang dan berat kereta api. Saat ini, kereta api dengan panjang 57 gerbong konvensional dan berat hingga 4.600 ton digunakan di jalur ini. Dalam waktu dekat, kereta api seberat 6.000 hingga 6.300 ton harus berjalan di ruas ini, dan menggunakan gerbong inovatif dengan daya angkut 76 ton, berat kereta bisa mencapai 7.100 ton. Panjang kereta akan menjadi 71 gerbong bersyarat, kata Dmitry Golubovsky, direktur umum Lengiprotrans, dalam sebuah wawancara. Menurutnya, masalah utama bagian Volkhovstroy - Murmansk terkait dengan fakta bahwa dari 1.320 kilometer panjangnya, lebih dari 340 kilometer adalah bagian jalur tunggal. Inilah yang membatasi throughputnya. Selain itu, stasiun-stasiun di bagian ini memiliki jalur penerimaan dan keberangkatan yang terlalu pendek - tidak cukup untuk menerima dan mengirim kereta dengan panjang 71 gerbong bersyarat.

Pekerjaan debottlenecking akan dibagi menjadi dua tahap - hingga 2020 dan hingga 2025, tambah Dmitry Golubovsky. Pertama-tama, direncanakan untuk melakukan pekerjaan ini di bagian Murmansk - Kandalaksha dan Malenga - Belomorsk.

"Kemacetan" komunikasi kereta api tidak hanya terjadi di Kutub Utara. Ini adalah masalah umum untuk pendekatan kereta api ke semua pelabuhan di Barat Laut, menurut strategi pengembangan Kereta Api Rusia hingga 2030. Menurut dokumen ini, panjang "kemacetan" lebih dari 10 ribu kilometer. Jika infrastruktur perkeretaapian tidak dimodernisasi, pada tahun 2020 panjangnya bisa berlipat ganda. Hingga 2015, kereta api bermaksud untuk menginvestasikan 253 miliar rubel dalam modernisasi mereka.

Kereta api yang mendekati pelabuhan - baik di Barat Laut dan wilayah lain di Rusia - mengalami kesulitan untuk menguasai lalu lintas saat ini, - kata Alexander Slobodyanik, analis ahli di Institute for Natural Monopoly Problems. - Ketika memodernisasi infrastruktur kereta api, pertama-tama perlu untuk meningkatkan kecepatan pengiriman dan penanganan kargo. Saat ini, kondisi ini menjadi salah satu syarat utama bagi pemilik kargo.

Menurut berbagai perkiraan, selama perjalanan gerobak dengan batubara termal, satu hari waktu henti di jalan meningkatkan biaya satu ton batubara sebesar 2 persen. Ini adalah faktor yang signifikan, mengingat dari tahun 2012 hingga 2015, harga batu bara turun dari $131 menjadi $73 per ton dan baru kembali tumbuh pada tahun 2016, menurut sebuah studi oleh National Coal Corporation.

(Kereta Kirovskaya dari tahun 1935, cabang Murmansk dari kereta api Oktyabrskaya dari tahun 1959) - jalur kereta api dari Murmansk ke St. Petersburg, 1053 km.
Untuk pertama kalinya, masalah konstruksi dipertimbangkan pada tahun 1894 oleh komisi yang dipimpin oleh Kamerad (Wakil) Menteri Perkeretaapian. Letnan Jenderal Petrov Pendukung aktif pembangunannya adalah Gubernur Arkhangelsk A.P. Engelgardt. Dana untuk pekerjaan persiapan sudah dialokasikan untuk tahun 1903-1904, tetapi pecahnya perang Rusia-Jepang dicegah.

Keputusan akhir tentang konstruksi dibuat pada 1 Januari 1915 oleh Kaisar Nicholas II dengan mengorbankan perbendaharaan.

Pada tanggal 3 (16 November), 1916, di bentangan antara stasiun Boyarskaya dan bentangan Ambarny, di mana dua kelompok penumpuk bertemu, berjalan menuju satu sama lain dari utara dan selatan, sebuah upacara khidmat diadakan untuk mengemudikan "penopang emas terakhir". " dari kereta api Murmansk, kereta api paling utara di dunia . Kereta api Murmansk berakhir dengan stasiun kereta api paling utara pada waktu itu - Romanov-on-Murman (Murmansk).

Pertama Perang Dunia dengan tajam mengangkat masalah pembangunan kereta api ke teluk bebas es di Murman untuk mengirimkan pasokan militer tanpa henti dari sekutu di sepanjang Entente dalam kondisi blokade Laut Hitam dan Baltik.
Manajemen untuk pembangunan kereta api Murmansk di Petrograd dibuat lebih dari sebulan sebelum dimulainya Perang Dunia Pertama, pada Juni 1914. Ia diangkat sebagai kepala pembangunannya insinyur V.V. Goryachkovsky.

Pembangunan rel kereta api Murmansk selesai dalam waktu singkat: lebih dari seribu kilometer jalur dibangun dalam satu setengah tahun. Untuk implementasi proyek yang begitu megah, banyak dalam sistem pengorganisasian konstruksi, memasoknya dengan bahan dan peralatan, dalam strategi peletakan rel kereta api diputuskan di Rusia untuk pertama kalinya.

Pada 1 Januari 1915, ketika menyetujui Jurnal Khusus Dewan Menteri tentang alokasi pinjaman untuk pembangunan jalur kereta api Teluk Petrozavodsk-Sorokskaya, Kaisar Nicholas II menulis: "Saya menganggap mutlak perlu di masa depan untuk melanjutkan jalur ini ke utara, ke salah satu teluk terbaik di pantai Murmansk."


Nicholas II

Rute kereta api Murmansk untuk pertama kalinya dalam praktik konstruksi transportasi domestik dibagi menjadi beberapa bagian yang dibangun secara independen, dan kemudian digabungkan menjadi satu jalur. Bagian selatan, sepanjang 356 mil, dimulai dari Petrozavodsk dan berakhir dengan Teluk Soroca. Pembangunannya dipimpin V.N. Dmitriev. Awal konstruksi ditentukan pada 1 Januari 1915, dan tepat satu tahun dialokasikan untuk seluruh bangunan. Bagian utara dengan total panjang 631 ayat - dari Teluk Soroca ke pantai Samudra Arktik - terdiri dari dua bagian: yang pertama - dari Teluk Soroca ke Kandalaksha, 371 ayat (konstruksi dimulai pada 23 September 1915, dan selesai - setelah 1 tahun 3 bulan ), dan yang kedua - Kandalaksha-Murman, 260 mil (awal konstruksi - 3 Juni 1915, penyelesaian - setelah 9 bulan). Konstruksi di bagian Soroka-Kandalaksha dipimpin oleh E.A. Zakharov, dan antara Kandalaksha dan Murman PE. Solovyov. Masing-masing daerah besar ini dibagi menjadi beberapa yang lebih kecil. Di selatan Petrozavodsk, kereta api Murmansk terhubung dengan kereta api Kekaisaran, yang pertama kali dimiliki secara pribadi, dan setelah pembangunan rute ke Murman, dibeli oleh perbendaharaan, kereta api Olonets, yang disatukan di persimpangan Duboviki dekat Zvanka stasiun (stasiun Volkhovstroy-I modern).

Boris Aleksandrovich Krutikov Kepala Departemen Teknis dan Wakil Kepala Pekerjaan di Konstruksi Kereta Api Moskow


Pyotr Evgrafovich Solovyov - asisten kepala pekerjaan di jalur Kandalaksha-Murmansk

Periode konstruksi yang dibatasi oleh perang mengharuskan penggunaan jenis struktur linier sementara dan disederhanakan, termasuk rumah untuk karyawan kereta api, bangunan teknis dan tambahan stasiun, bangunan stasiun, yang belum pernah digunakan di kereta api Rusia sampai sekarang.

Kekhususan medan yang kasar - banyaknya singkapan batu dan aliran air - telah membuat penyesuaian yang signifikan terhadap strategi untuk mengatasi hambatan alami ini selama konstruksi utama. Proyek standar untuk pembangunan jembatan kereta api domestik ternyata tidak efektif di sini.

Di sepanjang rute rel kereta api yang sedang dibangun, ada banyak sungai besar yang dapat diarungi dengan dua kenaikan permukaan musiman yang tajam (di musim semi dan musim gugur), laju aliran yang tinggi, dan tekanan air. Karena kelimpahan dan profil kompleks dari lembah aliran air ini, para insinyur memutuskan bahwa perlu untuk membangun jembatan kayu sementara. Insinyur A.A. menjadi penulis jenis jembatan baru. Borovik. Inovasi rekayasa oleh A.A. Borovik akan menggunakan kayu bulat sebagai satu-satunya bahan bangunan untuk konstruksi jembatan yang melintasi sungai-sungai besar. Penggunaan rak kayu sebagai pengganti untaian logam memfasilitasi struktur bentang balok dan rangka yang didirikan; bantalan tidur dengan rel diletakkan tanpa bantal kayu ek dalam simpul, pengaturan sabuk dan sambungan sabuk disederhanakan. Semua ini memungkinkan untuk mengurangi ketinggian dasar jalan di atas permukaan air maksimum. Sebagai penyangga, alih-alih tiang pancang dan karung banteng dan jalan layang, penyangga anyaman dari berbagai desain banyak digunakan. Mereka dilampirkan ke yang dirancang khusus untuk "jembatan tipe utara" oleh insinyur A.A. Borovik lima dan sepuluh bentang sazhen.

Jembatan di atas Sungai Kem

Jembatan di atas sungai Shuya

Untuk pertama kalinya dalam praktik perkeretaapian domestik, perancang dan pembangun dihadapkan pada rawa yang begitu melimpah. Karena kebutuhan untuk mengisi beberapa area yang jenuh dengan kelembaban, dan mengeringkan yang lain, membangun saluran drainase, dll., volume pekerjaan tanah meningkat puluhan kali lipat. Tetapi bahkan setelah penimbunan kembali rawa-rawa dan peletakan rel berikutnya, jalur kereta api terus mengalami deformasi yang signifikan; mereka membutuhkan perbaikan dan pemeliharaan yang konstan dan mahal. Untuk menghindari penundaan peletakan rel di rawa-rawa, kisi-kisi (sejenis penyangga di bawah bantalan rel kereta api) digunakan dari beberapa baris kayu gelondongan, di mana rel dipasang dari atas. Mereka diturunkan ke rawa-rawa, dan kemudian platform diluncurkan dengan hati-hati di sepanjang rel yang diletakkan. Ketika baris bawah kisi-kisi diturunkan, rel dibongkar, kisi-kisi dibangun, dan rel diikat lagi. Mereka kembali meluncurkan platform dengan lokomotif uap. Dan seterusnya sampai panggangan berhenti tenggelam ke dalam tanah berawa dan berdiri di atas batu induk yang kokoh. Ketika pembangun menemukan "deposit" batu, yang dapat ditambang dan dikirim ke lokasi konstruksi dengan biaya minimal, itu dituangkan langsung ke rawa-rawa.

Penggalian batu. Di sini Anda dapat melihat jejak perkakas tangan. Foto oleh S.M. Prokudin-Gorsky. 1916

Masalahnya adalah tumpukan batu yang terputus-putus, punggungan moraine yang tersisa dari glasiasi terakhir, seluruh bidang batu-batu besar, singkapan batu monolitik. Saya harus melenyapkan mereka dengan meledakkan balok berton-ton dengan dinamit. Ledakan membuat lorong di monolit berbatu, menembus jauh ke dalam ketebalannya 3-15, dan terkadang lebih, meter. Saat melewati bagian seperti itu, ekskavator yang ditempatkan di platform digunakan.

Pekerjaan ekskavator Amerika di jalan raya MZD

Pembangun bagian ke-6 menghadapi rintangan alam yang sulit di jalan raya antara Teluk Soroca dan Kandalaksha. Pada pertemuan Sungai Kanda dengan Laut Putih, rute jalan melintasi bagian Teluk Kandalaksha dengan lebar lebih dari satu kilometer. Karena fenomena pasang surut yang biasa terjadi di Laut Putih, perubahan tajam permukaan air diamati empat kali sehari. Diputuskan, alih-alih jembatan, yang, selain kesulitan konstruksi di zona pasang surut, akan secara signifikan meningkatkan biaya dan memperlambat kemajuan konstruksi, untuk membangun bendungan di seberang teluk, dan bukan bendungan massal biasa. , tetapi bendungan filtrasi, panjangnya lebih dari satu kilometer dan tinggi hingga 10 m.

Penampang bendungan filtrasi ternyata sama dengan bendungan curah, tetapi prinsip fungsinya berbeda. Ternyata sangat sederhana. Naik 2-4 m dengan air pasang, air mengalir ke celah yang terbentuk di antara batu-batu besar di bagian bawah tanggul, dan dengan surutnya terbawa, menghilangkan lumpur. Setelah pembangunan kereta api Murmansk, jenis struktur teknik ini dimasukkan dalam semua buku teks tentang teknik hidrolik dan konstruksi kereta api. Dengan membangun bendungan ini, pembangun mengurangi panjang rute hingga 9 km. Bendungan yang dibangun hampir 90 tahun lalu, awalnya hanya sementara, selama dua atau tiga tahun, kini berhasil difungsikan.

Dalam kondisi militer, hampir semua kebutuhan konstruksi didatangkan dari luar negeri. Pesanan untuk pembuatan dan pasokan rel ringan dan rolling stock (lokomotif uap, platform dan gerobak), peralatan, mekanisme, derek, dan ekskavator - dengan total 12,5 juta rubel - ditempatkan di Inggris dan Prancis.

Perakitan lokomotif uap yang tiba dari Amerika oleh artel . Rusia-Amerika

Rel berat yang datang dari tempat yang sama di bagian Kandalaksha-Murman sepenuhnya diletakkan di atas bantalan Amerika. Untuk menyelesaikan semua masalah organisasi dan berkomunikasi dengan perusahaan mitra yang memenuhi pesanan untuk Rusia, Departemen Konstruksi Kereta Api Murmansk mengirim perwakilannya ke London, Paris, dan New York. Pengangkutan barang dari luar negeri ke Rusia dilakukan oleh kapal-kapal negara-negara tempat pesanan kereta api Murmansk dilakukan. Beberapa kapal dicarter di negara tetangga Norwegia. Seiring dengan pesanan yang telah selesai, perusahaan asing mengirim teknisi dan insinyur ke Rusia untuk merakit rolling stock dan melatih mereka untuk mengerjakannya.

Lokomotif uap untuk Kereta Api Moskow di Danau Imandra sebelum diangkut dengan tongkang melintasi danau dari bagian Kandlaksha ke utara jalan

Semuanya harus dikirim ke lokasi konstruksi sampai ke detail terakhir. Dengan demikian, total volume kargo mencapai angka yang fantastis. Jadi, misalnya, hanya dari awal navigasi pada tahun 1915 dan hanya dengan transportasi laut perlu mengirimkan kargo dengan berat total sekitar 4 juta pound, dan pada tahun 1916 kereta api Murmansk membutuhkan 800 ribu pon tepung, 5 ribu - teh, 35 ribu - gula , 300 ribu - gandum, 400 ribu - jerami, beberapa puluh ribu pasang sepatu bot kulit dan kempa, beberapa ratus ribu unit pakaian hangat dan linen. Semua pembangun, terlepas dari kualifikasi, posisi resmi, termasuk beberapa puluh ribu tawanan perang, harus diberikan makanan, tempat tinggal, dan pakaian hangat yang normal.

Bersamaan dengan pembangunan kereta api, pembangunan pelabuhan dimulai di beberapa titik kunci - di Soroka, Kemi, Kandalaksha dan Murman. Di bagian selatan kereta api Murmansk yang sedang dibangun, jalur kereta api diletakkan dari stasiun Soroka ke dermaga di pantai Teluk Soroka, di mana hanya kapal kecil dengan draft dangkal yang bisa mendekat. Untuk menerima dan memproses kapal laut dari stasiun Soroka di sepanjang pantai, jalur kereta api sepanjang 6 ayat harus diletakkan ke Raz-Navolok, di mana pelabuhan dilengkapi dengan dermaga dengan panjang sekitar 250 depa, jalan layang, derek, dan rel kereta api. Setelah penyelesaian akhir pembangunan pelabuhan, kapal laut dengan draft hingga 16 kaki (sekitar 5 meter) dapat memasuki teluk dan tegalan setempat untuk berlabuh. Sebuah jembatan layang dan tempat berlabuh dibangun di pelabuhan Kem, dan jalur kereta api sepanjang sekitar 9 ayat diletakkan dari stasiun Kem ke Pulau Popov, di mana hampir semua layanan kereta api kemudian ditempatkan. Jalur kereta api juga dibangun di lain, nodal dalam hal pengiriman barang melalui laut ke pantai dan dalam arah yang berlawanan, pemukiman, secara ekonomi condong ke arah rute yang diletakkan.

Sekelompok peserta dalam pembangunan kereta api Murmansk di dermaga Kem. 1915. Foto oleh S.M. Prokudin-Gorsky

Di Murman, tempat rel berakhir, bahkan tidak ada stasiun terminal. Selain pelabuhan, di sini, di tempat yang kosong, di tepi Teluk Semyonovskaya di Teluk Kola di Laut Barents, perlu untuk merancang dan membangun kota baru dan, pada saat yang sama, terminal jalan, Romanov-on-Murman. Kota ini didirikan pada 21 September (4 Oktober, menurut gaya baru), 1916. Pada 3 April 1917, setelah Revolusi Februari, ia menerima nama saat ini - Murmansk.

Pembangunan stasiun kereta api Murmansk. 1924 Arsip A.A. Kiseleva

Rencananya dikembangkan oleh para insinyur dan perancang Administrasi Kereta Api Murmansk. Dua ribu hektar tanah negara dialokasikan untuk pelabuhan, stasiun kereta api, dan kota. Pelabuhan itu dilengkapi dengan 7 tempat berlabuh untuk menerima kapal-kapal besar yang berlayar di lautan, dan akses rel kereta api langsung menuju ke tempat berlabuh. 25 gudang dengan peralatan yang sesuai menempati area seluas sekitar 10.000 sazhen persegi. Hingga 600 ribu ton kargo bisa melewati pelabuhan di Murman setiap bulannya.

Semua bangunan rel kereta api ke Murman dibangun secara ekonomis. Kondisi yang diajukan oleh calon kontraktor tidak dapat diterima oleh negara. Hanya hampir 120 mil terakhir dari rute tersebut, dari Murman ke selatan, menuju Kandalaksha, yang ditugaskan melalui kontrak kepada pengusaha Inggris Prancis. Inggris berhasil meletakkan hanya sekitar 10 mil dari jalan, tetapi karena kualitas kerja yang buruk, kewajiban kontrak diakhiri dengan mereka. Semua pekerjaan "Bahasa Inggris" harus dikerjakan ulang oleh pekerja rumah tangga dan insinyur. Total biaya pembangunan seluruh kereta api membebani perbendaharaan sekitar 180 juta rubel. Menarik juga bahwa pekerjaan konstruksi di rute dilakukan sepanjang waktu, bahkan dalam kondisi malam kutub, ketika dalam gelap rel kereta api dan benda-benda yang sedang dibangun dinyalakan dengan obor dan api unggun.

Tahanan Austria di pembangunan MZD. Di sebelah kanan adalah pekerja Rusia

Jumlah rata-rata bulanan pekerja yang dipekerjakan di konstruksi lebih dari 70 ribu orang. Secara total, hingga 170 ribu orang dipekerjakan di berbagai tahap konstruksi, di antaranya lebih dari 100 ribu adalah petani musiman, 10 ribu penggali Cina yang direkrut di Manchuria, sekitar 500 orang Kanada, lebih dari 40 ribu tawanan perang Perang Dunia Pertama (Austria, Hongaria, Jerman, Slovakia, Ceko). Agen kereta api Murmansk merambah ke mana-mana. Mereka dapat ditemukan bahkan di daerah eksotis kekaisaran seperti Semipalatinsk, dari mana hingga dua ribu orang Kazakh "tertarik" ke lokasi konstruksi. Dan ada juga perwakilan lain dari "selatan yang panas" - Tatar, Armenia, Sirkasia, Dagestan, dll. Mereka tidak segan-segan menggunakan tenaga kerja wanita di lokasi konstruksi; sekitar 1.500 direkrut "gadis-gadis dari provinsi Rusia Tengah". Pada jalur pembangunan jalan, dibuka 14 Puskesmas untuk 616 tempat tidur yang masing-masing memiliki dokter dan 2-3 paramedis. Pada Agustus 1916, lebih dari 10 ribu pekerja yang sakit dievakuasi dari rute tersebut, lebih dari 600 orang meninggal karena penyakit dan cedera di pusat-pusat medis.

Selama pembangunan jalan (1053 km), lebih dari 260 km rawa, lebih dari 110 km singkapan berbatu diatasi, lebih dari 1100 struktur buatan dibangun.

Ketika pembangunan bagian-bagian individu selesai, pekerja sewaan dan tawanan perang digantikan oleh pejuang dari batalyon gabungan Departemen Militer, yang terdiri dari enam kompi pekerja militer. Pada awal Mei dan akhir Agustus 1916, dua batalyon kereta api juga tiba di sini. Mereka melakukan tugas staf bawah kereta api masa damai - lalu lintas sementara, traksi, telegraf, trek, konduktor, pekerja terampil.

Kereta tangan di Kereta Api Moskow (di paling kanan - fotografer S.M. Prokudin-Gorsky, dalam setelan jas dan topi)

Jadi, berkat kerja yang terkoordinasi dengan baik dari personel teknik dan teknis, pemasok dan personel militer dari perusahaan khusus, kereta api Murmansk dibangun tepat waktu. Setelah peletakan rel terakhir di area stasiun Poyaconda modern, pada 3 November 1916, lalu lintas kereta api dibuka di sepanjang rute. Undang-undang Penerimaan Resmi untuk Operasi Sementara Kereta Api Murmansk ditandatangani pada 15 November 1916.

Di masa depan, perlu untuk mengganti jembatan kayu sementara dengan logam dan beton bertulang, membangun bengkel stasiun, menyediakan stasiun dengan pasokan air yang konstan, dan memperkuat jalur kereta api di beberapa bagian. Kapasitas jalan 60-90 gerbong per hari, kecepatan rata-rata kereta api 11-12 km/jam.
Pekerjaan penyelesaian selesai secara penuh setelah berakhirnya Perang Saudara di Rusia.

Kereta pertama di kereta api Murmansk. Dari dana IOCM

Dengan pembangunan kereta api Murmansk, satu jalur darat lintas benua dibentuk dari perbatasan barat wilayah luas Kekaisaran Rusia ke perbatasan timurnya, ke pantai Samudra Pasifik. Dalam istilah militer-strategis, ini adalah terobosan yang signifikan; lagi pula, seluruh rute transportasi melewati bagian dalam kekaisaran, telah dipindahkan dari perbatasannya dan kebal terhadap musuh.

Tentu saja, jaringan kereta api lintas benua memungkinkan beberapa kali lebih cepat daripada jalur laut di sekitar tiga benua, Eropa, Afrika, dan Asia, yang sering digunakan saat itu, dan dengan bebas mentransfer kargo dan orang jika terjadi permusuhan di seluruh Rusia. .

Berdasarkan bahan artikel: N.V. Vekhov. "Kereta api Murmansk". - "Jurnal Moskow" 2004, No. 4, hal. 5-12. Koleksi "Arsip Warisan-2002". Moskow: Institut Warisan, hal. 146-180.

Pada periode pasca reformasi, setelah tahun 1861, proyek berulang kali diajukan untuk pembangunan jalur kereta api yang akan menghubungkan Karelia dengan wilayah tengah negara itu. Pada awal 1970-an, sebuah proyek diajukan untuk membangun kereta api Povenets-Kem yang ditarik kuda. Penulis proyek lain mengusulkan untuk membangun kereta api Vyborg-Suoyarvi-Tivdia-Povenets-Soroka.

Di antara banyak proyek, rencana pembangunan jalan St. Petersburg-Petrozavodsk-Kem adalah yang paling dekat dengan implementasi, dengan perpanjangan jalur berikutnya ke Teluk Kola yang bebas es.

Proyek ini secara aktif didukung oleh Gubernur Arkhangelsk A.P. Engelhardt, seorang pembaharu sejati dan penggagas kebangkitan Utara, yang melihat masa depannya dalam kemakmuran dan peningkatan bagian wilayah dalam kehidupan ekonomi kekaisaran. Dia membela dengan penuh semangat gagasan membangun kereta api ke Murman: “ Samudra Arktik sangat perlu dihubungkan dengan kereta api ke Rusia bagian dalam. Hanya dengan melewati jalan ini, kekayaan ikan dan hewan utara dapat dieksploitasi dengan baik, yang kemudian dapat digunakan untuk penduduk lokal sebagai subjek yang tidak acak, seperti sekarang, tetapi aktivitas konstan.

Dengan dibukanya hubungan permanen dengan pasar internal, produksi ikan pasti akan meningkat berkali-kali lipat, dan produk ikan, yang merupakan makanan sehat dan bergizi, dapat menemukan penjualan yang luas di antara penduduk provinsi internal.

Selain itu, jalur kereta api ke pantai Murmansk, yang perairannya terbuka untuk navigasi sepanjang tahun, menjadikan Rusia pemilik sebenarnya dari Samudra Utara sepanjang tahun, dapat melayani tujuan angkatan laut kita dan menjadi rute strategis yang penting.».

Olonets dan zemstvos St. Petersburg juga menyetujui proyek ini, dan pada tahun 1894-1895. beberapa insinyur mensurvei rute kereta api yang diusulkan. Pada tahun 1895 Menteri Komunikasi Khilkov, selama tinggal di Petrozavodsk, memberi tahu perwakilan Zemstvo tentang "keinginan tertinggi" untuk membangun kereta api.

Tampaknya konstruksi yang telah lama ditunggu-tunggu akan segera dimulai. Namun, semua proyek, janji, dan petisi Olonets Zemstvo yang tak ada habisnya telah lama terkubur di arsip pemerintah Tsar....

Pertanyaan membangun kereta api Petersburg-Petrozavodsk muncul kembali pada awal abad ke-20. Menanggapi petisi lain dari Olonets Zemstvo, yang didukung oleh Duma Kota St. Petersburg, pada tahun 1902 sebuah "perintah tertinggi" mengikuti: untuk memulai pembangunan jalur kereta api pada tahun 1903. Dua opsi untuk pembangunan jalan diajukan: melalui Lodeynoye Pole dan melalui Olonets. Namun, pada tahun 1904 pecah Perang Rusia-Jepang dan pembangunannya ditunda.

Beberapa tahun lagi berlalu, dan akhirnya, pada Februari 1912, "Masyarakat Kereta Api Olonet" didirikan, yang anggotanya adalah kapitalis Rusia dan Prancis. Jalur kereta api baru seharusnya menghubungkan Petrozavodsk dengan St. Petersburg melalui stasiun Zvanka (sekarang Volkhovstroy). Pada tahun 1912, survei dilakukan di sepanjang rute Zvanka - Petrozavodsk, dan pada tahun 1913, penebang pohon sudah menebang pohon di rute ini, menebang tempat terbuka. Pembukaan resmi pembangunan kereta api Olonets berlangsung di Kutub Lodeynoye pada 13 Juli 1914.

Perang dunia yang pecah pada musim panas 1914 memaksa kalangan pemerintah mengambil sikap berbeda terhadap jalan dan mempercepat pembangunannya. Itu dimulai secara paralel di beberapa situs. Dari Januari hingga Desember 1915, pekerjaan dilakukan di jalur Petrozavodsk - Teluk Soroka dan dari Juni 1915 hingga Mei 1916 - dari Kandalaksha ke stasiun. Semenovskaya, berdasarkan pantai Teluk Kola. Jalur kereta api di jalur Teluk Soroka - Kandalaksha dibangun dari September 1915 hingga November 1916. Sejak musim gugur 1915, pekerjaan dimulai di semua bagian jalan yang membentang 1.250 mil dari Zvanka ke Semenovskaya.

Di pantai sepi Teluk Semyonovskaya, yang terletak di bagian timur Teluk Kola, pada musim semi 1915, tukang kayu Penza membangun barak pertama, meletakkan fondasi untuk kota Murmansk. Pembukaan resmi kota baru berlangsung pada 21 September.

Tapi pertama-tama stasiun baru menerima nama - "Semenovskaya". Dari September 1915 itu dikenal sebagai "Murman", pada Oktober 1916 namanya diubah menjadi "Romanov", dan setelah Revolusi Februari - menjadi "Murmansk". Sebelum Revolusi Februari 1917 itu disebut Romanov-on-Murman.

Pembangunan jalur kereta api di Semenanjung Kola yang hampir sepi menemui banyak kesulitan. Bagian paling utara dari garis, sepanjang 120 ayat, diserahkan berturut-turut kepada sekelompok pengusaha Inggris yang gagal memenuhi kewajiban mereka. Menurut penarikan kembali departemen konstruksi jalan, kontraktor Inggris memberikan "bantuan yang tidak signifikan", dan oleh karena itu " sebagian besar pekerjaan di bagian utara harus diselesaikan oleh pekerja Rusia».

Jalan yang dibutuhkan pekerja dan tukang didatangkan dari mana-mana. Dari provinsi tengah Rusia dan dari Finlandia, pekerja pada tahun 1915 biasanya dikirim dengan kereta api ke Petrograd dan selanjutnya dengan kapal uap melintasi Danau Ladoga - Svir - Danau Onega ke Petrozavodsk, Kondopoga, dan Povenets. Sebagian pekerja dari Petrograd mengikuti jalur kereta api ke Arkhangelsk, dan kemudian dengan kapal uap ke Soroka, Kem, Kandalaksha dan Kola. Sudah pada Oktober 1915, salju mulai di Pomorie (hingga 25 derajat), dan pergerakan kapal uap di sepanjang Laut Putih berhenti. Sebagian pekerja dan karyawan yang tiba di Arkhangelsk bersama keluarga mereka melakukan perjalanan dengan menunggang kuda di sepanjang pantai Laut Putih ke stasiun. Teluk Soroca, dan sisanya melalui Petrograd ke Uleaborg dan selanjutnya dengan kuda dan rusa ke stasiun. ....

Orang-orang terus-menerus direkrut di provinsi-provinsi selatan negara itu. Tapi mereka sedikit. Itulah sebabnya pada tahun 1915 lebih dari 10 ribu tawanan perang dikirim, tetapi mereka tidak mentolerir iklim utara, pada awal 1916 mereka yang selamat dievakuasi. Namun, pada musim panas 1916, hingga 25 ribu tawanan perang dikirim, namun, setelah dua atau tiga bulan, evakuasi mereka ke wilayah tengah negara itu dimulai.

Pada awal 1916, penggali direkrut di Manchuria. Pada musim panas tahun yang sama, hingga 10 ribu orang Cina tiba melalui Arkhangelsk untuk pembangunan jalan ....

Pembangunan jalur KA Kandalaksha-Murman berlangsung di empat seksi yang terpisah satu sama lain. Menurut kesaksian seorang insinyur, dikirim pada Agustus 1915 dari kota Kola ke st. Yagelny Bor, tidak ada jalan di sana, dan para pelancong menyeberangi danau dengan perahu, dan dari danau ke danau mereka menyusuri jalan setapak dengan barang bawaan di tangan mereka.

Yang paling rumit dan sulit adalah pembangunan Jalur Tengah, yang membentang dari Teluk Soroca ke Kandalaksha, karena di sini jalan diletakkan melalui tempat-tempat rawa dan bebatuan yang tak terhitung jumlahnya. Pada tanggal 30 Oktober 1915, surat kabar The Times menulis tentang ini: “ Ada kesulitan tak berujung yang baik pengetahuan maupun energi manusia tidak dapat berubah. Mengatasi mereka, setinggi lutut di air atau lumpur rawa, di antara batu dan akar pohon, pekerja dan insinyur Rusia secara bersamaan membuka jalan dari kedua ujungnya. Ketika semuanya selesai, ketika lokomotif uap pertama akhirnya bersiul di tepi Samudra Arktik, Rusia akan memiliki hak untuk menyatakan bahwa dia sekali lagi telah melakukan pekerjaan raksasa; maka mereka akan sepenuhnya menghargai kemauan besi, pengetahuan, dan energi tak kenal lelah dari para pembangun jalan».

Pada awal tahun 1916, pergerakan kereta api di sepanjang jalur kereta api Olonet dibuka. Kereta pertama (penumpang komoditas) dari Zvanka ke Petrozavodsk (240 ayat) berangkat pada 20 Januari 1916 pukul 10 pagi dan tiba di Petrozavodsk pada 21 Januari pukul 12 siang. Namun, sudah pada bulan Februari, komunikasi di saluran terputus selama 3 bulan (pembangunan jembatan permanen melintasi Sungai Svir dan pekerjaan lainnya). Pada musim panas 1916, lalu lintas kereta api dilanjutkan, tetapi jalan itu masih belum selesai. Bagian yang terpisah seringkali harus ditutup untuk perbaikan rel dan jembatan kayu sementara. Ada juga crash. Salah satu kereta pada Desember 1916 tergelincir di panah pintu masuk stasiun Petrozavodsk. Dari cerita para penumpang kereta ini, terlihat bahwa selama perjalanan mereka dari stasiun Zvanka, masing-masing gerbong "bergoyang kuat dari sisi ke sisi dan kadang-kadang memantul dengan keras."

Pada awalnya, ada pembicaraan untuk membangun kereta api hanya ke Petrozavodsk, kemudian disebut Olonetskaya. Tetapi ketika jalur kereta api dibangun ke Murmansk, jalan Olonetskaya terhubung dengan jalan Murmansk, dan dari April 1917 sebuah kereta api Murmansk muncul.

Peletakan rel di jalur Teluk Petrozavodsk-Sorokskaya selesai pada Desember 1915 dan di jalur Murman-Kandalaksha pada April 1916. Pengangkutan kargo militer segera dimulai di jalur yang masih belum selesai ini. Titik transshipment menjadi Kandalaksha dan Teluk Soroca. Kargo militer yang menuju ke wilayah tengah Rusia dimuat ulang dari gerbong ke kapal Belomorsk di Kandalaksha, dan dari kapal ke gerbong di Soroka. DI DALAM waktu musim dingin barang-barang diangkut dengan kendaraan yang ditarik kuda.

Pada bulan November 1916, kruk terakhir dijejalkan ke bantalan tidur di Garis Tengah. Jalur kereta api dari Zvanka ke Murman ditutup menjadi satu jalur. "Smychka" dirayakan dengan khidmat oleh pemerintah, tetapi masih jauh dari penyelesaian penuh konstruksi ... Kereta api dioperasikan untuk pengangkutan barang-barang militer, 40% belum selesai. Para pemimpin kereta api sendiri mengakui bahwa rel itu "hanya rancangan kasar".

Pada Januari 1917, Dewan Menteri mengalokasikan 2 juta rubel untuk pembangunan jalur Zvanka - Petrozavodsk. Dan ini adalah bagian jalan yang paling menguntungkan. Pekerjaan yang lebih serius harus dilakukan di bagian Petrozavodsk-Murmansk, dan Administrasi untuk penyelesaian jalan didirikan untuk melaksanakannya.

Sejak musim gugur 1916, persiapan sedang dilakukan di bagian Kem-Murmansk untuk "peningkatan lalu lintas komersial" yang diharapkan - hingga 10 pasang kereta per hari. Tetapi pada tahun 1917, dari musim semi hingga akhir musim gugur, jalur ini ditutup "karena transisi ke penyelesaian ...".

Pada awal Oktober 1917, ada sekitar 65 ribu pekerja dan karyawan di kereta api Murmansk. Dan sejak Oktober direncanakan mengungsi dari jalan ke pusat negara hingga 25 ribu pekerja, sebagian besar sakit kudis, hingga akhir tahun jumlah pekerja dan karyawan mencapai 35-40 ribu orang. (Dari surat kabar "Jalan Murmansk")

Kecepatan peletakan rel dalam kondisi Far North, yang tidak memiliki contoh dalam sejarah konstruksi kereta api, adalah karena kerja keras dan energi yang tidak dapat dihancurkan dari seluruh komposisi pekerja dan karyawan di lokasi konstruksi. Hingga saat ini, tidak ada negara di dunia yang bahkan berhasil menyamai kecepatan pembangunan kereta api Murmansk - lebih dari seribu kilometer rel diletakkan dalam satu setengah tahun!

P.S. Mungkin saksi bisu terakhir dari peristiwa-peristiwa jauh itu masih ada di Kandalaksha. Di Jalan Belomorskaya, di mana pada masa itu kereta api lewat dan stasiun kereta api berada, dulu ada barak, yang populer disebut "Ribuan".Diyakini bahwa mil dihitung dari Petrograd, dan di Nizhnyaya Kandalaksha barak di Jalan Belomorskaya ternyata hanya 1.000 mil dari ibu kota utara.

Faktanya, jalan itu dibangun, seperti yang dikonfirmasi oleh doktor ilmu sejarah Ya. A. Balagurov, dari stasiun Zvanka. Sekarang stasiun Zvanka adalah stasiun Volkhovstroy. Dari sanalah ribuan mil berubah, dan barak di Kandalaksha mulai disebut "seribu".

Menurut bahan:

"Pekerja pabrik Karelia pra-revolusioner. 1861 - 1917"

A.Ya Balagurov. Penerbit buku Karelia. Petrozavodsk. 1968

Pada paruh kedua abad ke-19, koneksi provinsi Arkhangelsk dengan pusat Rusia melalui rute transportasi yang nyaman menjadi salah satu tugas utama gubernur lokal. Pada awalnya, ini tentang meletakkan jalan Vyatka-Dvinskaya, yang akan memberikan jalan terpendek ke Volga Atas dan gandum Siberia Barat ke pelabuhan Arkhangelsk, dan dari sana - ke luar negeri. Tetapi ketika pertanyaan tentang membangun jalan ini muncul proyek selesai, pemerintah membekukannya, lebih memilih untuk menyebarkan pada tahun 1894 pembangunan jalan Vologda - Arkhangelsk, selesai pada November 1897.
Pergantian peristiwa ini tidak sesuai dengan Gubernur Arkhangelsk A.P. Engelhardt saat itu, penggagas kebangkitan Rusia Utara, yang memimpikan partisipasi penuh wilayahnya dalam kehidupan ekonomi Kekaisaran. Dia dengan keras kepala membela gagasan membangun kereta api ke Murman:
"Samudra Arktik sangat perlu dihubungkan dengan kereta api dengan Rusia internal. Hanya dengan cara ini dimungkinkan untuk mengeksploitasi sumber daya ikan dan hewan utara dengan benar, yang kemudian dapat melayani penduduk lokal sebagai subjek tidak acak, karena sekarang, tapi aktivitas konstan.
Dengan dibukanya hubungan permanen dengan pasar internal, produksi ikan pasti akan meningkat berkali-kali lipat, dan produk ikan, yang merupakan makanan sehat dan bergizi, dapat menemukan penjualan yang luas di antara penduduk provinsi internal.
Selain itu, jalur kereta api ke pantai Murmansk, yang perairannya terbuka untuk navigasi sepanjang tahun, menjadikan Rusia pemilik sebenarnya dari Samudra Utara sepanjang tahun, dapat melayani tujuan angkatan laut kita dan menjadi penting sebagai rute strategis yang penting" 1.
Pada saat itu, hanya perwakilan Kementerian Keuangan, anggota dewan negara bagian Romanov, yang mendukung proyek ini, menyatakan bahwa kereta api ke Murman dengan pelabuhan bebas esnya bahkan di musim dingin menjanjikan manfaat besar bagi Rusia di masa depan2 . A.P. Engelhardt ditentang oleh banyak pejabat pemerintah, dan pangkat yang sangat tinggi, misalnya, perwakilan dari kementerian militer, Letnan Jenderal Sollogub dan Mayor Jenderal Chikalev dari Kementerian Angkatan Laut. Mereka berpendapat bahwa dua jalan (Vologda - Arkhangelsk dan Vyatka - Kotlas) lebih dari cukup untuk provinsi Arkhangelsk yang terbelakang, dan kebutuhan Rusia untuk komunikasi dengan dunia luar telah sepenuhnya dipenuhi selama lebih dari satu abad melalui rute laut di sekitar Eropa Utara. Pernyataan ini mungkin tampak adil ketika wilayah Arkhangelsk menjalani kehidupan damai yang tidak tergesa-gesa di provinsi utara, tetapi kesalahannya terungkap sepenuhnya 20 tahun kemudian, dengan pecahnya Perang Dunia Pertama.
Jika pada tahun 1890-an pemerintah mendengarkan pendapat Engelhardt dan pada tahun 1914 jalan menuju Murman ada, tidak diketahui bagaimana situasi akan berkembang di teater Perang Dunia Pertama. Namun, pemerintah baru menyadari ketika udara berbau mesiu. Lebih dari sebulan sebelum dimulainya perang, pada Juni 1914, Administrasi untuk Pembangunan Kereta Api Murmansk didirikan di Petrograd. Itu dipimpin oleh insinyur V. V. Goryachkovsky. Mempertimbangkan situasinya, Rusia harus membuat terobosan besar: lebih dari seribu kilometer lintasan dibuat dalam satu setengah tahun. Pada 11 Oktober, sebuah pertemuan khusus di bawah Kantor Ketua Dewan Penasihat P. N. Dumitrashko memilih Petrozavodsk sebagai titik awal rute. Pada awal November, pekerjaan eksplorasi dimulai. Penguasa tidak tinggal jauh dari keputusan masalah penting bagi negara, pada 30 Desember 1914, dikirim ke pertemuan Dewan Menteri "Perintah Tertinggi tentang pembangunan jalan cepat ke Murman." Dan pada 1 Januari 1915, ketika menyetujui Jurnal Khusus Dewan Menteri tentang alokasi pinjaman untuk pembangunan jalur kereta api Teluk Petrozavodsk-Sorokskaya, kaisar menulis: "Saya menganggap mutlak perlu di masa depan untuk melanjutkan garis ini ke utara, ke salah satu teluk terbaik di pantai Murmansk"3.
Kami segera mencatat bahwa manfaat historis dari implementasi seluruh proyek adalah milik Menteri Komunikasi, "Jägermeister dari Pengadilan Tertinggi, Senator, Sekretaris Negara" A.F. Trepov.
Rute kereta api Murmansk untuk pertama kalinya dalam praktik konstruksi transportasi domestik dibagi menjadi beberapa bagian yang dibangun secara independen, dan kemudian disatukan. Bagian selatan, sepanjang 356 ayat, dimulai dari Petrozavodsk dan berakhir dengan Teluk Soroca. Bekerja di sini sejak 1 Januari 1915 dipimpin oleh V. N. Dmitriev. Bagian utara (Teluk Sorokskaya - pantai Samudra Arktik) memiliki panjang total 631 ayat dan dibagi menjadi dua bagian: dari teluk ke Kandalaksha dan dari Kandalaksha ke Murman. Pembangunan yang pertama (371 ayat) dipimpin oleh E. A. Zakharov, pembangunan yang kedua (260 ayat) - oleh P. E. Soloviev.
Tingkat kejutan yang disebabkan oleh perang diperlukan untuk pertama kalinya untuk membatasi diri pada jenis struktur linier yang disederhanakan, termasuk rumah untuk karyawan kereta api, stasiun, stasiun, bangunan teknis dan tambahan. Pembelahan lereng maksimum pada rute, yang diperbolehkan oleh standar teknis saat itu, dan pengurangan hampir tiga kali lipat pada jari-jari kurva minimum memungkinkan pengurangan jumlah pekerjaan penggalian hingga 40 persen dibandingkan dengan yang dirancang semula. Kekhasan medan - banyaknya singkapan batu dan aliran air (lebih dari seribu penyeberangan di atas aliran air dibangun di sepanjang jalur dari Petrozavodsk ke Murman) - membuat penyesuaian signifikan pada strategi untuk mengatasi hambatan alami ini: jembatan kereta api domestik yang khas dengan "bentang satu, satu setengah, dan dua yard dari balok kayu 6 atau 8 inci pada tumpukan dan tempat tidur" dalam kasus ini ternyata tidak efektif.
Rute ini dilintasi oleh beberapa sungai besar yang dapat diarungi dengan kenaikan permukaan air musiman yang tajam dan laju aliran yang tinggi. Dalam hal ini, insinyur A. A. Borovik mengungkapkan ide inovatif pada masa itu untuk pembangunan jembatan kayu sementara. Penggunaan tiang kayu, daripada untaian logam, memudahkan bentang dan rangka balok; tempat tidur dengan rel diletakkan tanpa bantal kayu ek; alih-alih tiang pancang dan papan serta jalan layang, penyangga berusuk dipasang, di mana bentang lima dan sepuluh yard yang dirancang khusus oleh A. A. Borovik untuk "jembatan tipe utara" dipasang4.
Juga, untuk pertama kalinya, para perancang dan pembuat jalan kami menemukan rawa-rawa yang begitu melimpah. Misalnya, di segmen antara Petrozavodsk dan Teluk Semenovskaya, yang panjangnya lebih dari seribu mil, rawa-rawa tersebar di antara hutan yang tidak dapat dilewati dan singkapan berbatu yang membentang sejauh 250 mil, dan jarak dari Soroka ke Kem, sekitar 50 mil panjangnya, adalah satu barisan rawa. . Beberapa area harus diisi, sementara yang lain harus dikeringkan dengan membangun saluran drainase, yang secara signifikan meningkatkan volume pekerjaan tanah dan memperlambat laju konstruksi. Untuk mengimbangi hilangnya waktu, kisi-kisi (sejenis penyangga di bawah bantalan rel kereta api) dari beberapa baris kayu digunakan. Mereka diturunkan ke rawa, rel diikat, dan kemudian platform dengan lokomotif diluncurkan dengan hati-hati. Rostverk, tentu saja, jatuh ke dalam rawa. Kemudian jalannya disortir, kisi-kisi dibangun, dan rel diikat lagi. Begitu seterusnya sampai panggangan diletakkan di atas batu induk yang kokoh.
Itu dianggap beruntung untuk menemukan deposit batu yang dapat ditambang dan dikirim ke lokasi konstruksi dengan biaya minimal. Ada sebuah batu, tetapi bukan tugas yang mudah untuk "mengambil"nya di area seperti itu tanpa peralatan khusus. Di sisi lain, dengan kekurangan tanah puing, tidak ada yang bisa membuat tanggul.
Tidak kalah sulitnya adalah tumpukan batu, pegunungan moraine, dan seluruh bidang batu-batu besar yang tersisa dari glasiasi terakhir. Batu-batu besar harus diledakkan. Ledakan membuat lorong-lorong di monolit berbatu, masuk jauh ke dalam ketebalan granit, kadang-kadang sampai puluhan meter. Pekerjaan ini mencakup total sekitar 30 persen dari total volume penggalian di rute tersebut dan memakan waktu hingga 10 persen dari waktu konstruksi jalan.
Pada pertemuan Sungai Kanda dengan Laut Putih, rute melintasi bagian Teluk Kandalaksha selebar lebih dari satu kilometer, di mana permukaan air berubah tajam empat kali sehari karena pasang surut. Pekerja jalan, yang dipimpin oleh insinyur VP Ivashev, memutuskan alih-alih jembatan, yang pembangunannya di zona pasang surut akan secara signifikan meningkatkan biaya dan memperlambat konstruksi, untuk membangun bendungan setinggi 10 meter di seberang teluk, dan bukan biasa, massal, tapi satu filtrasi. Batu-batu besar diletakkan di bagian bawah bendungan, dan batu-batu kecil ditempatkan di bagian atas, yang menjulang di atas air yang masuk. Batu dibawa pada platform terbuka di sepanjang jalan layang. Struktur hidrolik unik ini bertumpu pada empat pulau kecil yang terletak di sepanjang rute. Sebuah jembatan bentang tunggal dibangun di tengah5. Akibatnya, prinsip fungsi bendungan ternyata secara mendasar berbeda dari bendungan curah biasa: air naik 2-4 meter dengan air pasang merembes ke celah-celah di antara batu-batu besar di bagian bawah tanggul, dan kembali dengan pasang surut, membawa, omong-omong, lumpur. Selanjutnya, solusi teknik ini dimasukkan dalam semua buku teks tentang teknik hidrolik dan konstruksi kereta api6. Di sini tepat untuk dicatat bahwa bendungan, yang didirikan sebagai bendungan sementara hampir 90 tahun yang lalu, berhasil berfungsi hari ini.
Terlepas dari "Komando tertinggi untuk pembangunan cepat rute ke Murman", rute ini tidak secara resmi diklasifikasikan sebagai salah satu fasilitas strategis militer terpenting, dan, akibatnya, masalah penyediaan bahan peletakan (rel, bantalan), peralatan (derek, ekskavator, lokomotif, gerobak, platform), makanan dan seragam diputuskan "dengan goresan". Apalagi hampir semua kebutuhan didatangkan dari luar negeri. Pesanan untuk pembuatan dan pasokan kereta api ringan, kereta api, derek dan ekskavator, pakaian dan makanan ditempatkan di Inggris dan Prancis. Amerika Serikat dan Kanada menyediakan lokasi konstruksi dengan bahan peletakan dan, sekali lagi, rolling stock. Rel berat Amerika diletakkan di atas bantalan Amerika (di bagian Kandalaksha-Murman). Pengangkutan barang ke Rusia dilakukan oleh kapal-kapal negara yang memenuhi satu atau lain pesanan kami; pada saat yang sama, perusahaan asing mengirim teknisi dan insinyur untuk merakit peralatan dan melatih mereka untuk mengerjakannya7.
Perang meninggalkan bekas pada semua yang terjadi di negara ini. Ini juga dimanifestasikan dalam kenyataan bahwa pelabuhan Arkhangelsk hanya secara nominal dianggap sebagai basis konstruksi utama, menerima kargo besar secara eksklusif: di satu-satunya pelabuhan utara Rusia saat itu, semua tempat terbaik dan paling lengkap ditugaskan untuk militer, dan Administrasi untuk Pembangunan Kereta Api Murmansk harus puas dengan tersebar hampir di 25 mil sepanjang Dvina Utara tempat berlabuh yang dirancang untuk menerima kapal sungai kecil. Bagian dari kapal uap umumnya harus berdiri di pinggir jalan dan di sana memindahkan muatannya ke kapal kecil dan tongkang.
Masalah penyediaan lokasi konstruksi, selain kondisi masa perang, semakin diperumit oleh fakta bahwa rute tersebut melewati wilayah provinsi Arkhangelsk yang hampir sepi dan belum berkembang. Hampir seluruh penduduk tinggal di wilayah pesisir, pedalaman tidak memiliki jalan darat, tidak ada navigasi sungai, dan komunikasi dengan dunia luar hanya dilakukan melalui laut. Pelabuhan dan persimpangan kereta api terdekat - St. Petersburg (Petrograd), stasiun Zvanka dari kereta api Olonets, kereta api Uleaborg-Serdobol (Sortavala modern) - berjarak 300-400 ayat dari Petrozavodsk. Arkhangelsk bahkan lebih jauh, belum lagi Vologda dan Kotlas. Di pantai barat Laut Putih, di sepanjang rute itu, tidak ada satu pun pelabuhan yang dilengkapi untuk menerima kapal laut.
Dalam situasi yang paling sulit ini, sekali lagi, untuk pertama kalinya dalam praktik konstruksi kereta api domestik, skema pengiriman kargo campuran dan bertahap dikembangkan sesuai dengan prinsip "jalan raya sungai-laut" dengan beberapa kelebihan beban atau "jalan raya laut". Bersamaan dengan peletakan rel, pembangunan pelabuhan dimulai di beberapa titik utama - di Soroka, Kemi, Kandalaksha dan Murman. Di bagian selatan, dari stasiun Soroka, jalur kereta api diletakkan ke dermaga di pantai Teluk Soroka, di mana hanya kapal-kapal kecil dengan draft dangkal yang bisa mendekat. Untuk menerima kapal laut dari stasiun Soroka di sepanjang pantai, jalur cabang sepanjang 6 ayat harus diletakkan ke Raz-Navolok, di mana pelabuhan dilengkapi dengan dermaga dengan panjang sekitar 250 sazhen, jalan layang, dan derek. Akibatnya, kapal dengan draft hingga 16 kaki (sekitar 5 meter) dapat berlabuh di teluk setempat. Sebuah jalan layang dibangun di pelabuhan Kem, tambatan, dan rel kereta api sempit sepanjang sekitar 9 ayat dibentangkan dari stasiun Kem ke Pulau Popov, di mana layanan kereta api utama kemudian berada8.
Pemukiman lain, nodal dalam hal pengiriman kargo, terhubung ke jalan raya dengan jalur kereta api: desa Keret, Chupa, Knyazhaya, Khibiny9.
Murman hanya terdaftar sebagai ujung rute - sebenarnya, itu adalah tempat kosong di mana kota baru harus dirancang dan dibangun. Kota itu sendiri, pelabuhan dan stasiun itu sendiri - Romanov-on-Murman (Murmansk modern) - diletakkan pada 21 September 1916. Untuk semua ini, dua ribu hektar tanah negara dialokasikan10.
Jika sebagian besar kargo di Laut Putih diangkut oleh kapal laut, yang pada beberapa hari berlayar di sana hingga 20 pada saat yang sama, maka tidak ada armada dengan tonase yang sesuai di Danau Onega untuk mengirimkan kargo ke bagian selatan Laut. rute dari Petrograd, dan harus diatur secara khusus untuk kebutuhan Kereta Api Murmansk . Beberapa kapal kecil telah disewa di Finlandia. Kapasitas "Perusahaan Pengiriman Onega" juga digunakan sebagian - 5 penumpang komoditas dan 4 kapal kargo. Sungai Neva, Svir dan kanal Ladoga, yang menjadi sangat dangkal di musim panas, menghadirkan masalah khusus bagi pemasok lokal. Saya harus mendapatkan kapal dengan konstruksi khusus - yang disebut "sistemik". Hanya satu "kapal ajaib" yang ternyata dapat menaiki lokomotif uap - bekas kapal perang penjaga pantai "Enchantress". Anjungan diangkut dengan beberapa tongkang "sistem", diperkuat dengan struktur khusus dan geladak yang didesain ulang11.
Manajemen konstruksi sejak awal dibanjiri oleh banyak kontraktor asing. Kondisi yang paling memuaskan ditawarkan oleh orang Inggris Prancis: dia berjanji untuk membangun 120 vers jalan dari Murman menuju Kandalaksha. Tawaran itu diterima. Namun, sudah pada bait kesepuluh, kualitas pekerjaan Prancis ternyata sangat rendah sehingga dia harus dikirim pulang dan semuanya dikerjakan ulang setelahnya.
Komposisi pembangun kereta api Murmansk menarik. Pertama-tama, ini adalah petani dari provinsi Volga, Nizhny Novgorod, Kazan, Simbirsk, Smolensk, Kaluga dan Penza. Dari provinsi Semipalatinsk menarik hingga dua ribu Kirghiz, dari Manchuria - sekitar sepuluh ribu penggali Cina. Tatar, Armenia, Sirkasia, Dagestan, beberapa ribu Finlandia menyerbu cakrawala utara. Tenaga kerja wanita juga digunakan: sekitar 1.500 "gadis dari provinsi Rusia Tengah" yang direkrut12. Sebelum pembukaan navigasi, para pekerja dikirim dengan transportasi darat ke stasiun Zvanka, dari mana mereka berjalan dalam kolom ke Petrozavodsk; di musim panas mereka diangkut "di seluruh Eropa" bersama laut Baltik dan Atlantik Utara di Laut Barents dan Kola.
Menarik pekerja yang direkrut, dengan siapa kontrak dibuat dan yang dibayar untuk perjalanan ke tempat kerja, tidaklah murah. Oleh karena itu, pimpinan memutuskan untuk melibatkan tawanan perang dalam pekerjaan tersebut. Kelompok tahanan pertama - 8100 orang, sebagian besar berasal dari Slavia - dibawa dari kamp konsentrasi Siberia Barat pada awal 1915 untuk membangun jalur Teluk Petrozavodsk-Sorok. Pada paruh kedua musim panas, 2.100 orang lainnya bergabung dengan mereka. Mereka disimpan cukup lumayan, tinggal di barak dan tenda, dilengkapi dengan "pakaian iklim". "Resimen Tawanan Perang" tiba secara nyata setelah serangan musim semi pasukan Rusia pada tahun 1916 - "kontingen" Jerman dan Magyar yang berkekuatan 25.000 orang memasuki bagian jalan raya Petrozavodsk-Murman. Ketika pembangunan bagian individu selesai, pekerja sewaan dan tawanan perang digantikan oleh pejuang dari batalyon gabungan departemen militer, yang terdiri dari enam kompi pekerja militer. Mereka terlibat dalam menyediakan "transportasi mendesak barang-barang penting militer darurat." Sejak Mei 1916, dua batalyon kereta api mulai "menetap di" rute, yang tugasnya sudah mencakup fungsi profesional murni - menyediakan layanan lalu lintas sementara, traksi, komunikasi telegraf, pengawasan konduktor, dan sejenisnya.
Menarik juga bahwa pengerjaan rute dilakukan sepanjang waktu, bahkan dalam kondisi malam kutub, ketika objek yang sedang dibangun dinyalakan dengan obor dan api unggun.

Dan kereta api Murmansk dibangun tepat waktu. Setelah peletakan rel terakhir di area stasiun Poyaconda modern pada 3 November 1916, lalu lintas kereta api dibuka di sepanjang seluruh rute. Namun, hanya tahap pertama pekerjaan yang dianggap selesai: jalur yang diletakkan dan bangunan teknik yang dibangun dari kayu diklasifikasikan sebagai sementara, dan menurut proyek mereka harus diganti dengan yang modal. Tak lama kemudian, pengerjaan tahap kedua dimulai di beberapa daerah. Profil kompleks jalan dengan banyak tikungan tajam, yang menggandakan kecepatan desain kereta api, dibawa ke standar jalur utama: jembatan kayu diganti dengan baja, batu atau beton bertulang, titik pasokan air permanen dan darurat dibuat dilengkapi, depot dan bengkel dibangun di stasiun persimpangan besar, sejumlah stasiun. Sudah pada 1 Maret 1917 keluaran Murman meningkat menjadi 200, dan Kemi - menjadi hampir 400 mobil per hari.
Dengan pembangunan rel kereta api Murmansk, Rusia menerima satu jalur darat lintas benua dari perbatasan baratnya ke pantai Samudra Pasifik. Signifikansi militer-strategis dari jalan ini adalah bahwa ia melewati bagian dalam kekaisaran dan tetap kebal terhadap musuh mana pun. Jaringan kereta api lintas benua memungkinkan beberapa kali lebih cepat daripada rute laut di sekitar tiga benua - Eropa, Afrika dan Asia, yang sering digunakan bahkan saat itu, dan, terlebih lagi, dengan jaminan keamanan untuk mentransfer barang dan orang dari satu ujung. negara besar ke negara lain.

1Arsip negara wilayah Arkhangelsk. F.1, hal. 9, d.587, l. 62.
2 Kereta api Murmansk. Garis besar singkat pembangunan rel kereta api ke Murman dengan deskripsi wilayahnya. Hal., 1916. S. 15-16.
3Ibid. hal.19-22.
4Ibid. hal 199-203; Podvyazkin K. A. Untuk peringatan lima puluh kereta api Murmansk // Desain dan konstruksi kereta api. Koleksi karya Institut Insinyur Kereta Api Leningrad. L., 1966. S.83.
5Kraskovskiy E.Ya Konstruksi kereta api Murmansk // Sejarah transportasi kereta api di Rusia. Jilid 1. 1836-1917 SPb.-M., 1994. S.200-201.
6Kuzmin G.G., Razin E.F. Kandalaksha. Murmansk, 1968, hal.52.
7 Kereta api Murmansk... S. 47-48.
8Belyavsky F. Panduan singkat untuk kereta api Murmansk. Hal., 1923. S.66.
9Ibid. hal.68, 77-78, 83.
10Ibid. P. 109. Kereta Api Murmansk... P. 36-37.
11 Kereta api Murmansk. S.53.
12Ibid. S.71.