PERANGKAT KOMPRESOR KT-6

Kompresor KT6 tiga silinder, vertikal, dua tahap dengan pendingin udara menengah, termasuk dalam kelompok kompresor berbentuk W. Kompresor ini digunakan pada lokomotif diesel seri TEZ, TE7, TEP60, lokomotif diesel shunting TEM1 dan TEM2. Modifikasi kompresor KT6 adalah kompresor KT7 dengan arah putaran poros engkol terbalik dan digunakan pada lokomotif diesel seri TE10, TEP10, 2TE10.
Perangkat kompresor. Komponen utama kompresor (lihat Gambar 1) adalah casing besi cor 13, dua silinder 4 tekanan rendah(c.n.d.), satu silinder 12 tekanan tinggi(c.v.d.), pendingin tipe 9 radiator dengan katup pengaman 10, kipas 3 dengan penggerak dan casing, pompa oli. Perumahan 13 memiliki tiga flensa pemasangan dengan jendela persegi panjang untuk mengencangkan silinder dengan enam kancing dan dua pin kontrol pengunci. Satu jendela flensa digunakan untuk memasang dan membongkar rakitan batang penghubung 2. Di sisi-sisi dalam rumahan 13 ada dua lubang palka untuk akses ke bagian-bagian yang terletak di dalam rumahan. Sumbu semua silinder berada pada bidang vertikal yang sama. Silinder tekanan rendah dengan diameter 198 mm terletak pada sudut 120 °, dan silinder tekanan tinggi dengan diameter 155 mm terletak vertikal di antara dua c. n. e. Bagian depan rumahan ditutup dengan penutup yang dapat dilepas, di mana salah satu bantalan poros engkol 1 dipasang.

Gambar 1. Bentuk umum kompresor KT-6

Leher poros disegel dengan kotak isian kulit yang mengembang di dalam sangkar logam. Di bagian bawah rumahan adalah saringan oli jala 14, diperkuat dengan fitting berulir. Untuk perpindahan panas yang lebih baik, silinder memiliki rusuk, yang memiliki c.n.d. terletak di sepanjang sumbu untuk memberikan kekakuan yang lebih besar. Semua silinder ditutup dengan penutup dengan kotak katup 7 dan 8. Ke kotak c.n.d. di sisi rongga hisap, dipasang filter pengisap udara 6 dengan kolektor 5, dan di sisi rongga pelepasan, lemari es 9.
Kulkas terdiri dari bagian kolektor dan radiator yang terbuat dari tabung silinder bersirip dengan pelat. Setiap bagian terhubung ke silinder yang sesuai melalui pipa cabang. Untuk mendinginkan udara di lemari es dengan lebih baik, digunakan kipas 3. Untuk mencegah peningkatan tekanan yang sewenang-wenang jika terjadi malfungsi, a katup pengaman 10 disesuaikan dengan tekanan 4,5 kg/cm2. Dalam hal ini, katup pengaman tangki utama harus disesuaikan dengan tekanan 10,7 kg/cm2.
Piston, dilengkapi dengan dua penyegelan dan dua cincin besi cor pengikis oli, dihubungkan ke batang penghubung 3 dan 5 (Gbr. 2) dengan bantuan jari. Di sisi lain, batang penghubung terhubung ke kepala 1, dipasang pada jurnal batang penghubung dari poros engkol 10. Kepala dengan batang penghubung membentuk rakitan batang penghubung. Batang penghubung 3 dengan kepala 1 dihubungkan secara kaku, dan dua batang penghubung berjejer 5 dihubungkan secara bergerak.

Gambar 2. Rakitan Batang Penghubung

Rongga internal kotak katup (Gbr. 3) dibagi oleh partisi menjadi dua ruang: hisap B, di mana katup hisap 15 dengan unloader berada, dan pelepasan H, di mana katup pelepasan 2 berada. Katup pelepasan 2 ditekan ke badan kotak dengan sekrup 4 melalui stop. Mekanisme perangkat pembongkaran terdiri dari penghenti 11 dengan tiga jari 16, penutup, diafragma 6 dan batang dengan cakram 9. Selongsong yang ditekan ke penutup berfungsi sebagai panduan untuk pemberhentian.

Gambar 3. Kotak katup

Mekanisme unloader bekerja sebagai berikut. Jika tekanan udara di tangki utama melebihi pengatur tekanan yang disetel, maka udara mengalir dari pengatur tekanan dari atas ke diafragma katup hisap. Di bawah aksi tekanan udara pada diafragma, katup hisap ditekan, akibatnya kompresor mulai diam. Ketika tekanan udara di tangki utama turun di bawah minimum ditetapkan oleh regulator, rongga di atas diafragma akan berkomunikasi dengan atmosfer, di bawah aksi pegas berhenti kembali, dan berhenti akan bergerak ke atas, katup hisap akan berhenti ditekan, dan kompresor akan kembali bekerja di bawah beban.
Pelumasan disuplai ke permukaan gosok bagian kompresor oleh pompa oli (Gbr. 4) dengan katup bongkar 9 yang mengatur suplai oli tergantung pada kecepatan putaran poros engkol.

Gambar 4. Pompa oli

Pompa, yang dipasang di bak mesin pada trunnion, dapat bergerak. Di rumah pompa ada plunger dengan penjepit yang dipasang pada eksentrik poros kompresor. Di dalam plunger ada katup bola. Crankcase kompresor berisi filter katup periksa(breather), melepaskan udara ketika tekanan di dalam bak mesin meningkat jika udara melewati ring piston.
Pompa oli terdiri dari flensa 3, yang dipasang ke bak mesin kompresor melalui paking, rumahan 2, penutup 1 dan poros penggerak 4. Ujung persegi poros terhubung dengan selongsong yang dimasukkan ke dalam poros engkol. Bagian bulat dari batang poros berfungsi sebagai engsel dan pada saat yang sama menyegel poros di lengan poros engkol. Rol 4 memiliki cakram 6 dengan diameter 48 mm, di dalam alurnya terdapat dua bilah yang ditekan oleh pegas terhadap alur eksentrik dengan diameter 52 mm di dalam bodi.
Ketika poros engkol, dan karenanya poros penggerak, berputar searah jarum jam (bila dilihat dari kuadrat poros), setiap bilah menciptakan ruang hampa di rongga yang digambarkan dengan warna merah. Akibatnya, oli dari filter bak mesin kompresor tersedot ke dalam rongga (merah) ini melalui pipa saluran masuk ("saluran masuk oli") dan disuntikkan ke rongga hijau, dari mana oli memasuki pengukur tekanan melalui saluran melalui fitting , dan melalui lubang di poros penggerak ke saluran pelumasan poros engkol, poros engkol ("outlet oli") dan bantalan. Pasokan oli ke pengukur tekanan yang berasal dari pompa untuk menghilangkan fluktuasi jarum pengukur tekanan dibuat dalam bentuk fitting di mana puting dengan lubang terkalibrasi 0,5 mm disekrup dan reservoir dengan volume 0,25 liter ditempatkan.

Prinsip operasi kompresor ditunjukkan pada gambar. Silinder bertekanan rendah diatur sedemikian rupa sehingga ketika udara dihisap di silinder kiri, ia dipaksa masuk ke lemari es di silinder kanan, dan sebaliknya. Dari lemari es, udara dihisap ke dalam silinder bertekanan tinggi, di mana selanjutnya dikompresi.

Kompresor KT7 adalah pengaturan silinder berbentuk \¥ dua tahap, tiga silinder berpendingin udara, dilengkapi dengan perangkat untuk beralih ke operasi idle dengan poros engkol yang berputar. Modifikasi kompresor KT6, KTbEl dan KT7 diproduksi. Kompresor KT6 dan KT7 terutama digunakan pada lokomotif diesel, mereka dilengkapi dengan unloader, pemisah oli dan digerakkan melalui gearbox dari poros utama diesel.

Kompresor KTbEl yang dipasang pada beberapa rangkaian lokomotif listrik tidak dilengkapi dengan unloader dan oil separator serta digerakkan oleh motor listrik.

Kompresor KT7 terdiri dari housing 1, dua silinder tekanan rendah 11 (LPC) dengan diameter 198 mm, satu silinder tekanan tinggi 9 (HPC) dengan diameter 155 mm, kulkas tipe radiator 12 dengan pengaman katup 17 dan rakitan batang penghubung 4.

Tubuh memiliki tiga flensa lampiran untuk silinder dan menetas di permukaan samping, ditutup dengan penutup 2. Setiap silinder terpasang ke tubuh dengan enam kancing 8 dengan gasket penyegelan dan dua pin kontrol penguncian. Kotak katup 10 dan 14 dipasang pada flensa atas silinder.

Katup tekanan 13 dan katup hisap 15 dengan perangkat bongkar 16 dipasang di kotak katup HPC. Perangkat serupa juga tersedia di penutup LPC. Di penutup samping 2, bantalan bola 7 dari poros engkol 5 ditempatkan, lehernya disegel dengan segel oli 6.

Poros engkol 5 adalah baja yang dicap, memiliki dua jurnal utama yang didukung oleh bantalan bola 7, dan satu batang penghubung. Counterweight 3 dilas ke tonjolan poros dan diperkuat dengan pin pengunci. Rakitan batang penghubung terdiri dari tiga batang penghubung - kaku utama 3 dan dibundel 5. Batang penghubung kaku dihubungkan ke kepala 7 dengan dua jari 1 dan 2, dikunci dengan pin 4. Dua batang penghubung trailing berengsel ke kepala dengan bantuan jari 8. Busing perunggu 6 ditekan ke kepala batang penghubung.

Penutup yang dapat dilepas 11 dipasang ke kepala dengan empat pin, dua sisipan baja 9 dan 10 diisi dengan babbitt.

Kotak katup memiliki tubuh 3 berusuk di luar.Rongga bagian dalam tubuh dibagi dengan partisi menjadi dua ruang: debit H, di mana katup pembuangan 2 berada, dan hisap B dengan katup hisap 15. Filter udara tanpa pemisah oli dipasang ke kotak dari sisi ruang B, dan dari ruang samping H - kulkas tipe radiator. Katup pelepasan ditekan ke badan kotak dengan sekrup 4 melalui stop 1.

Mekanisme alat bongkar terdiri dari stop 1 dengan tiga jari 16, penutup 5, diafragma 6 dan batang 9. Pegas 12 menekan stop 11, dan pegas 8 menekan piston 7. Arah untuk stop adalah selongsong yang ditekan ke dalam penutup 10.

Pelat 13 dengan diameter 108x81 mm (diameter luar x diameter lubang) dan pelat 14 dengan diameter 68x40 mm dipasang pada katup hisap dan katup buang. Pegas pita kerucut 17 (tiga untuk setiap pelat) memiliki kekakuan yang lebih besar pada katup pelepasan dan lebih sedikit pada katup isap.

Pompa oli terdiri dari penutup 1, bodi 2 dan flensa 3 dihubungkan oleh empat stud 14 dan dipusatkan oleh dua pin 13. Poros 4 berputar dalam dua busing. Dua bilah 6 dimasukkan ke dalam alurnya, yang, selama rotasi, dilepaskan oleh pegas 5. Batang persegi poros 4 dimasukkan ke dalam selongsong yang ditekan ke ujung poros engkol. Melalui fitting 8, oli disedot dari bak mesin kompresor dan dipompa melalui saluran di dalam poros 4 ke bantalan batang penghubung dan jurnal poros engkol.

Katup pengurang tekanan adalah rumahan 11, yang berisi bola 9, pegas 10 dan sekrup penyetel 12. Tekanan oli pada kecepatan poros 850 rpm harus setidaknya 2 kgf / cm2, dan pada 270 rpm - setidaknya 1 kgf/cm2. Dari pemasangan 7, di mana puting dengan lubang 0,5 mm disekrup, sebuah tabung memanjang ke tangki dengan volume 0,25 l dengan pengukur tekanan.

Skema operasi kompresor dibagi menjadi tiga siklus: hisap, tahap kompresi pertama dan tahap kompresi kedua. Di LPC kanan, hisap terjadi (kuning) melalui filter dan katup 13 (katup pelepasan 12 ditutup), dan di LPC kiri - tahap pertama kompresi ( warna hijau) dan memompa melalui katup 2 (katup hisap 1 tertutup) ke dalam lemari es.

Udara melalui pipa 3 memasuki manifold atas 4, dari sana melalui tabung bersirip 5 ke manifold bawah, kemudian melalui baris kedua tabung bersirip 6 ke ruang 7, yang berkomunikasi dengan rongga penutup 8 HPC . Proses yang sama terjadi pada LPC kedua.

Saat bergerak ke bawah, piston HPC menyedot udara terkompresi dari lemari es melalui katup 9, memampatkannya selama langkah mundur dan memompanya melalui katup 10 ( warna biru) ke tangki utama.

Jika tekanan di tangki utama naik di atas tekanan yang ditetapkan oleh pengatur tekanan, maka melalui pipa 11 udara dari pengatur ini memasuki perangkat pembongkaran LPC dan HPC (warna merah), meremas pelat katup hisap dan kompresor berjalan idle .

Mode operasi kompresor terdiri dari dua periode: bekerja (pasokan udara, atau PV) dan idle (idling atau berhenti). Dengan mode operasi yang optimal, nilai PV adalah 15-25%, dengan maksimum - 50%.

Produk dan Layanan

Informasi tentang perusahaan

Perbaikan peralatan

Perbaikan kompresor
Perbaikan pompa
Perbaikan unit pemisahan udara

Katalog peralatan

Kompresor piston
Stasiun kompresor seluler
Pabrik pemisahan udara, ekspander, pompa gas cair
pompa SSP

Katalog suku cadang

Suku cadang untuk peralatan kompresor
Suku cadang untuk peralatan pompa

Perbaikan peralatan minyak dan gas

Bidang kegiatan utama kami adalah:

• Produksi pompa PPD(TU 3631-001-25025739-2016).
• Pembuatan unit kompresor nitrogen bergerak(TU 3689-001-25025739-2016).
• Produksi segel mekanis(TU 3619-001-25025739-2015).
• Pembuatan pompa, kompresor dan suku cadang lainnya dari produk panjang dan billet casting.

Selain itu, perusahaan produksi "Layanan NPO Ural" terlibat dalam pembuatan dan pengiriman suku cadang, melakukan pemasangan, perbaikan dan perawatan peralatan kompresor Dan unit pompa untuk industri minyak dan gas, kimia dan energi.

Perusahaan telah ada di pasar sejak tahun 2002, dan selama ini banyak perusahaan besar telah menjadi mitra tetap kami: Gazprom, TNK, Kereta Api Rusia, Lukoil, ALROSA, termasuk anak perusahaan mereka di Rusia dan luar negeri.

Kemampuan Produksi

Perusahaan melaksanakan produksi sendiri dengan penggunaan peralatan teknologi Doosan Group (Korea Selatan) - pemimpin dunia dalam penyediaan mesin konstruksi dan industri.

Penciptaan produk presisi tinggi dan berkualitas tinggi menjadi mungkin karena tiga faktor utama:

• Penggunaan peralatan modern.
• Kontrol yang ketat proses produksi dan mengikuti teknologi.
• Pengalaman staf yang berkualitas.

Perawatan dan perbaikan yang komprehensif

Kami menawarkan perbaikan peralatan minyak dan gas kompleksitas apapun: saat ini, menengah, modal. Perusahaan ini bergerak dalam bidang perawatan pemboran, kompresor, unit separasi udara, perbaikan dan pemeliharaan peralatan pompa. Layanan ini disediakan dalam dua format: pada platform produksi perusahaan atau dengan keberangkatan spesialis ke fasilitas.

Syarat dan garansi

Layanan NPO Ural adalah perusahaan yang mendapat kepercayaan dari banyak perusahaan minyak dan gas besar. Semua mitra kami ditawari harga terkini, sikap individu, dan istilah fleksibel pembayaran. Kami menjamin efisiensi dan kontrol kualitas yang ketat dari suku cadang yang diproduksi. TETAPI perbaikan dan pemeliharaan kompresor dan peralatan pompa, instalasi minyak dan gas hanya dilakukan oleh spesialis berkualifikasi tinggi.

Ini adalah faktor-faktor yang berkontribusi pada kerjasama yang efektif dan jangka panjang. Itulah sebabnya semua pelanggan pada dasarnya adalah mitra tetap kami.

5. Kompresor KT6 - El.

Kompresor dirancang untuk menyediakan udara terkompresi ke jaringan rem kereta dan jaringan pneumatik perangkat tambahan: kontaktor elektro-pneumatik, pembalik, kotak pasir, dll.

Kompresor yang digunakan pada rolling stock diklasifikasikan menurut kriteria berikut:

dengan jumlah silinder (silinder tunggal, dua silinder, dll.);

sesuai dengan lokasi silinder (horizontal, vertikal, berbentuk V dan berbentuk W); dengan jumlah tahap kompresi (satu tahap dan dua tahap); berdasarkan jenis penggerak (digerakkan oleh motor listrik atau oleh mesin pembakaran internal).

Dengan penunjukan, kompresor lokomotif dibagi menjadi utama dan bantu.

Kompresor bantu digunakan pada rolling stock listrik dan dirancang untuk mengisi saluran pneumatik dengan udara terkompresi, misalnya, pemutus sirkuit udara utama, menghalangi pelindung ruang tegangan tinggi dan pantograf tanpa adanya udara terkompresi di tangki utama (GR) dan tangki pantograf. Kompresor harus sepenuhnya memenuhi permintaan udara terkompresi dengan biaya dan kebocoran maksimum di kereta. Untuk menghindari panas berlebih, mode operasi kompresor diatur ke intermiten. Dalam hal ini, durasi penyalaan (PV) kompresor di bawah beban diperbolehkan tidak lebih dari 50%, dan durasi siklus hingga 10 menit. Kompresor utama yang digunakan pada rolling stock, sebagai suatu peraturan, adalah dua tahap. Udara dikompresi di dalamnya secara berurutan dalam dua silinder dengan pendinginan menengah di antara tahapan.

Gbr.5.1 Skema kompresor dua tahap dan diagram indikator operasinya.

1 - piston, 2 - silinder tahap pertama, 3 - katup hisap, 4 - pendingin, 5 - katup buang, V - volume udara masuk, Vv - volume ruang di atas piston di posisi atasnya (volume ruang berbahaya), Vx - volume total , dijelaskan oleh piston saat bergerak dari satu posisi ekstrem ke posisi ekstrem lainnya. Selama langkah ke bawah pertama piston 1, katup hisap 3 terbuka, dan udara dari atmosfer (Am) memasuki silinder 2 tahap pertama pada tekanan konstan. Garis hisap AC (Gbr. 5.1. b) terletak di bawah garis putus-putus tekanan barometrik atmosfer dengan jumlah kerugian untuk mengatasi hambatan katup hisap. Ketika piston 1 bergerak ke atas, katup hisap 3 menutup, volume ruang kerja silinder 2 berkurang dan udara dikompresi sepanjang garis CD ke tekanan di pendingin 4, setelah itu katup pelepasan 5 terbuka dan udara terkompresi didorong ke dalam pendingin di sepanjang saluran pembuangan DF dengan tekanan balik yang konstan. Selama langkah piston 1 ke bawah berikutnya, udara terkompresi yang tersisa di ruang berbahaya (volume ruang di atas piston di posisi atasnya) mengembang sepanjang garis FB sampai tekanan di rongga kerja turun ke nilai tertentu dan katup hisap 3 terbuka tekanan atmosfir. Kemudian proses diulang. Pada tahap pertama, udara dikompresi hingga tekanan 2,0 - 4,0 kgf/cm2. Kompresor tahap kedua bekerja dengan cara yang sama dengan pemasukan udara dari lemari es 4 di sepanjang jalur FE, kompresi di sepanjang jalur EG, injeksi ke tangki utama di sepanjang jalur GH, ekspansi di ruang berbahaya silinder tahap kedua di sepanjang jalur HF pendinginan udara antara tahap-tahap Kompresi udara disertai dengan pelepasan panas Tergantung pada intensitas pendinginan dan jumlah panas yang diambil dari udara terkompresi, garis kompresi bisa menjadi isoterm, ketika semua panas yang dilepaskan dihilangkan dan suhu tetap konstan , adiabat, ketika proses kompresi berlangsung tanpa penghilangan panas , atau politropik dengan penghilangan sebagian panas yang dilepaskan.Proses kompresi adiabatik dan isotermal bersifat teoretis.Proses kompresi yang sebenarnya adalah politropik.

Indikator utama operasi kompresor adalah kinerja (pengiriman), volumetrik, isotermal dan efisiensi mekanis. Kapasitas kompresor adalah volume udara yang dipompa oleh kompresor ke dalam reservoir per satuan waktu, diukur pada outlet kompresor, tetapi dihitung ulang untuk kondisi suction.

5.1 Perangkat kompresor KT-6.

R

adalah. 5.2 Perangkat kompresor.

Kompresor KT-6 Gbr.5.2 terdiri dari housing (crankcase) 13, dua silinder tekanan rendah 29 (LPC) yang memiliki sudut camber 120°. satu silinder tekanan tinggi 6 (HPC) dan kulkas tipe radiator 8 dengan katup pengaman 10, rakitan batang penghubung 7 dan piston 2, 5. Rumah 18 memiliki tiga flensa pemasangan untuk memasang silinder dan dua lubang untuk akses ke bagian-bagian di dalamnya . Pompa oli (20) dengan katup pengurang tekanan (21) dipasang pada sisi wadah, dan saringan oli kasa (25) ditempatkan di bagian bawah wadah.rumah di sisi pompa oli. Ketiga silinder memiliki rusuk: HPC dibuat dengan sirip horizontal untuk perpindahan panas yang lebih baik, dan LPC memiliki rusuk vertikal untuk membuat silinder lebih kaku. Kotak katup 1 dan 4 terletak di bagian atas silinder Poros engkol 19 dari kompresor adalah baja, dicap dengan dua penyeimbang, memiliki dua jurnal utama dan satu batang penghubung. Untuk mengurangi amplitudo getaran alami, penyeimbang tambahan 22 dipasang pada penyeimbang dengan sekrup 23. Untuk memasok oli ke bantalan batang penghubung, poros engkol dilengkapi dengan sistem saluran.

Nasi. 5.3 Rakitan batang penghubung.

Rakitan batang penghubung Gbr.5.3 terdiri dari 1 batang penghubung utama dan dua 5 batang penghubung, dihubungkan dengan pin 14, dikunci dengan sekrup 13.

1 - batang penghubung utama, 2, 14 - pin, 3, 10 - pin, 4 - kepala, 5 - batang penghubung trailer, 6 - bushing perunggu, 7 - stud, 8 - lock washer, 9 - saluran untuk pelumasan, 11, 12 - busing, 13 - sekrup pengunci, 15 - penutup yang dapat dilepas, 16 - paking
Batang penghubung utama terbuat dari dua bagian - batang penghubung itu sendiri 1 dan kepala terbelah 4, saling berhubungan secara kaku oleh pin 2 dengan pin 3 dan pin 14. Busing perunggu 6 ditekan ke kepala atas batang penghubung. Penutup yang dapat dilepas 15 dipasang ke kepala 4 dengan empat kancing 7, mur yang dikunci dengan mesin cuci kunci 8. Di lubang kepala 4 batang penghubung utama, dua sisipan baja 11 dan 12 dipasang, diisi dengan babbit. Liner ditahan di kepala karena ketegangan dan penguncian dengan pin 10. Celah antara leher poros dan bantalan batang penghubung diatur oleh gasket 16. Saluran 9 berfungsi untuk memasok pelumas ke kepala atas batang penghubung dan ke pin piston. Keuntungan utama dari sistem batang penghubung ini adalah pengurangan yang signifikan dalam keausan liner dan jurnal batang penghubung dari poros engkol, yang dipastikan dengan transfer gaya dari piston melalui kepala ke seluruh permukaan leher sekaligus. . Piston 2 dan 5 (Gbr.5.2.) - besi tuang. Mereka melekat pada ujung atas batang penghubung dengan 30 pin piston tipe mengambang. Untuk mencegah gerakan aksial jari, piston dilengkapi dengan cincin penahan. Pin piston LPC adalah baja, berongga, pin piston HPC padat. Empat cincin piston dipasang pada setiap piston: dua yang atas adalah kompresi (penyegelan), dua yang lebih rendah adalah pengikis oli. Cincin memiliki alur radial untuk aliran oli yang dikeluarkan dari cermin silinder.

Kotak katup dibagi oleh partisi internal menjadi dua rongga: hisap (B) dan pelepasan (H). Dalam kotak katup LPC, filter udara hisap 9 dipasang pada sisi rongga hisap (Gbr. 5.2.), dan lemari es 8 dipasang pada sisi rongga pelepasan. Di rongga pelepasan, katup pelepasan dipasang ditempatkan, yang ditekan ke soket di tubuh dengan bantuan penghenti dan sekrup dengan mur pengunci. Katup hisap terletak di rongga hisap.

Beras. 5.3. Suction (a) dan discharge (b) katup.

Katup hisap dan katup buang (Gbr.5.3) terdiri dari dudukan 1, klip (stop) 5, pelat katup besar 2, pelat katup kecil 3, pegas pita kerucut 4, stud 7 dan mur kastil 6. Sadel 1 memiliki dua baris di sepanjang jendela keliling untuk saluran udara. Stroke normal pelat katup adalah 1,5 - 2,7 mm. Kompresor KT-6 El, ketika tekanan tertentu tercapai di GR, dimatikan oleh pengatur tekanan. Selama pengoperasian kompresor, udara di antara tahap kompresi didinginkan dalam pendingin tipe radiator (Gbr.5.4.).

Gbr.5.4. Kulkas radiator.

Kulkas terdiri dari 9 atas dan dua kolektor bawah dan dua radiator bagian 1 dan 3. Kolektor atas dibagi menjadi tiga kompartemen dengan partisi 11 dan 14. Bagian radiator terpasang ke manifold atas dengan gasket. Setiap bagian terdiri dari 22 tabung tembaga 8, disulut bersama dengan busing kuningan di dua flensa 6 dan 10. Pita kuningan dililit dan disolder pada tabung, membentuk rusuk untuk meningkatkan permukaan perpindahan panas. Untuk membatasi tekanan di lemari es, katup pengaman 13 dipasang di manifold atas, disesuaikan dengan tekanan 4,5 kgf / cm2 Lemari es dipasang ke kotak katup kompresi tahap pertama dengan flensa pipa 7 dan 15 , dan dengan flensa 12 - ke kotak katup tahap kedua. Manifold bawah dilengkapi dengan keran pembuangan 16 untuk membersihkan bagian radiator dan manifold bawah serta menghilangkan minyak dan uap air yang terkumpul di dalamnya. Udara yang dipanaskan selama kompresi di LPC masuk melalui katup pelepasan ke nozel 7 dan 15 lemari es, dan dari sana - ke kompartemen ekstrem manifold atas 9. Udara dari kompartemen ekstrem melalui 12 tabung di setiap bagian radiator memasuki manifold bawah, dari mana melalui 10 tabung dari setiap bagian mengalir ke kompartemen tengah manifold atas, dari mana ia melewati katup hisap ke HPC. Melewati tabung, udara mendingin, mengeluarkan panasnya melalui dinding tabung ke udara luar. Sementara di satu LPC udara ditarik masuk dari atmosfer, di LPC kedua udara dikompresi sebelumnya dan dipaksa masuk ke lemari es. Pada saat yang sama, proses injeksi udara ke GR berakhir di HPC. Kulkas dan silinder dihembuskan oleh kipas 14 (Gbr. 5.2.), yang dipasang pada braket 12 dan digerakkan oleh sabuk-V dari katrol yang dipasang pada kopling penggerak kompresor. Ketegangan sabuk dilakukan oleh baut 13.

Pesan rongga internal rumah kompresor dengan atmosfer dilakukan melalui nafas 3 (Gbr. 5.2), yang dirancang untuk menghilangkan tekanan berlebih udara di dalam bak mesin saat kompresor bekerja.

Beras. 5.5. Istirahat.

Breather (Gbr. 5.5) terdiri dari badan 1 dan dua kisi 2, di antaranya pegas pengatur jarak 3 dipasang dan sebungkus bulu kuda atau benang kapron ditempatkan. Bantalan kempa 4 dengan washer 5, 6 dan busing 7 ditempatkan di atas jeruji atas. Washer dorong 8 dari pegas 9 dipasang pada stud 10 dengan pasak 11. Ketika tekanan di bak mesin kompresor meningkat, untuk contoh, karena lewatnya udara oleh cincin kompresi, udara melewati lapisan pengepakan nafas dan bergerak ke atas bantalan kempa 4 dengan washer 5 dan 6 dan bushing 7. Pegas 9 pada saat yang sama bak mesin kompresor masuk ke atmosfer . Ketika ruang hampa muncul di bak mesin, pegas 9 memastikan bahwa paking 4 bergerak ke bawah, mencegah udara memasuki bak mesin dari atmosfer.

Pelumasan kompresor - digabungkan. Di bawah tekanan yang diciptakan oleh pompa oli 20 (Gbr. 5.2), jurnal batang penghubung poros engkol, pin batang penghubung yang tertinggal dan pin piston dilumasi. Bagian yang tersisa dilumasi dengan menyemprotkan oli dengan penyeimbang dan penyeimbang poros engkol tambahan. Reservoir minyak adalah bak mesin kompresor. Oli dituangkan ke dalam bak mesin melalui sumbat 27, dan levelnya diukur dengan pengukur oli (dipstick) 26. Level oli harus berada di antara risiko pengukur oli. Untuk membersihkan oli yang disuplai ke pompa oli, filter oli 25 disediakan di bak mesin.

Beras. 5.6. Pompa minyak.

Pompa oli (Gbr.5.6.) digerakkan oleh poros engkol, di ujungnya lubang persegi dicap untuk menekan busing dan memasang shank poros 4. Pompa oli terdiri dari penutup 1, rumahan 2 dan flens 3, yang dihubungkan oleh empat pin 12 dan berpusat dengan dua pin 11. Roller 4 memiliki piringan dengan dua alur di mana dua bilah 6 dengan pegas 5 dimasukkan. Karena sedikit eksentrisitas, rongga berbentuk sabit terbentuk antara rumah pompa dan piringan rol.

Ketika poros engkol berputar, bilah 6 ditekan ke dinding rumah oleh pegas 5 karena gaya sentrifugal. Minyak disedot dari bak mesin melalui port "A" dan memasuki pelataran pompa, di mana ia diambil oleh baling-baling. Kompresi minyak terjadi karena pengurangan rongga berbentuk sabit selama rotasi bilah. Oli terkompresi dipompa melalui saluran "C" ke bantalan kompresor. Sebuah tabung dari pengukur tekanan terhubung ke fitting "B". Ada katup pemutus untuk mematikan pengukur tekanan. Katup pengurang tekanan (Gbr. 5.6), disekrup ke penutup 1, berfungsi untuk mengatur suplai oli ke mekanisme batang penghubung kompresor tergantung pada kecepatan poros engkol, serta untuk mengalirkan oli berlebih di bak mesin. Katup pengurang tekanan terdiri dari rumahan 7, di mana katup 8 sebenarnya berada jenis bola, pegas 9 dan sekrup penyetel 10 dengan mur pengunci dan tutup pengaman. Saat kecepatan poros engkol meningkat, gaya yang menekan katup terhadap dudukan di bawah aksi gaya sentrifugal meningkat dan, oleh karena itu, lebih banyak tekanan oli diperlukan untuk membuka katup8. Pada kecepatan poros engkol 400 rpm, tekanan oli harus minimal 1,5 kgf/cm2.

5.2 Penerimaan lokomotif.

Brigade lokomotif sebelum meninggalkan depot dan setelah lokomotif tinggal tanpa brigade wajib memeriksa lokomotif:

• 
  - level oli di bak mesin kompresor dan, jika perlu, tambahkan;

• 
  - posisi pegangan katup pelepas rem yang benar;

• 
  - setelah memulai kompresor, operasinya,

• 
  adanya tekanan yang diperlukan dalam sistem pelumasan sesuai dengan pengukur tekanan pada kompresor;
• 
  - batas tekanan di tangki utama dengan otomatis

menyalakan kembali kompresor dan mematikannya oleh regulator. Tekanan ini harus 7,5-9,0 kgf / sq. cm,

Penyimpangan yang diizinkan +-0,2 kgf / sq.cm.

5.3 Aturan untuk memeriksa dan menyetel peralatan rem

Level oli di kompresor KT6 berada di antara risiko atas dan bawah dari pengukur oli.

Level oli di bak mesin kompresor berada di luar jangkauan

garis kontrol indikator oli tidak diperbolehkan.

Gunakan oli kompresor untuk kompresor lokomotif listrik

K-12 di periode musim dingin dan K-19 atau KS-19 - di musim panas;

Jangan gunakan oli jenis lain untuk pelumasan

kompresor.

Saat lokomotif dilepaskan dari depot setelah perawatan

(kecuali TO-1) dan kinerja perbaikan harus diperiksa

kompresornya dalam hal waktu pengisian tangki utama dari 7,0

hingga 8.0 kgf/sq.cm Mengisi tangki utama VL80 dengan volume 1800 l dalam 45 detik Waktu pengisian tangki utama ditunjukkan untuk satu kompresor.

6. Pengatur tekanan AK-11B.

Regulator tekanan AK-11B digunakan pada rolling stock dengan kompresor yang digerakkan oleh motor listrik.

Beras. 6.1 Pengatur tekanan AK-11B.

Pengatur tekanan (Gbr. 6.1) terdiri dari alas plastik (pelat) 6 dengan flensa 4 dan selubung 10. Diafragma karet 3 ditempatkan di antara flensa dan alas. Braket 9 dengan sekrup 11, kontak tetap 8, dua rak 17 dengan tali logam 14 dan pemandu plastik 19. Sebuah batang plastik 1 ditempatkan di alas, yang salah satu ujungnya menempel pada diafragma karet 3, dan di ujung lainnya pada pegas penyetel 18, yang, dalam putar, bersandar pada batang plastik 16. Ada sekrup 15 pada batang logam 14 , dengan memutar Anda dapat memindahkan batang 16, dan dengan demikian mengubah pengencangan pegas 18. Tuas 13 memiliki dua sumbu: yang dapat digerakkan 2 , melewati batang 1, dan 5 tetap dalam panduan 19. Kontak bergerak 12 ditekan ke tuas 13 dengan bantuan pegas 7.

R

adalah. 6.2.

Pada lokomotif listrik pengatur tekanan diatur untuk mematikan motor kompresor pada tekanan di GR sebesar 9,0 kgf/cm2 dan untuk menghidupkannya pada tekanan di GR sebesar 7,5 kgf/cm2. GR, bagian regulator mengambil posisi yang ditunjukkan pada (Gbr. 6.2. .). Di bawah kekuatan pegas penyetel 18, batang 1 berada di posisi paling kiri (menurut gambar), dan pegas 7, terletak pada sudut = 9° ke sumbu tetap 5 tuas 13, menekan dengan andal kontak bergerak 12 ke kontak tetap 8, yaitu, sirkuit catu daya motor kompresor tertutup. Dengan peningkatan tekanan di GR, batang 1, bersama dengan sumbu bergerak 2, mulai bergerak ke kanan, dan tuas 13 berputar di sekitar sumbu tetap 5. Dengan gerakan ini, sudut mulai berkurang, dan segera setelah menjadi sama dengan nol, yaitu, ketika sumbu pegas 7 bertepatan dengan sumbu kontak bergerak 12, sistem akan mengambil posisi tidak stabil (Gbr. 6.2.b). Dengan sedikit gerakan lebih lanjut dari batang 1, pegas 7 akan secara tiba-tiba memindahkan kontak bergerak 12 dari kontak tetap 8 ke sekrup 11 (Gbr. 6.2.c), yaitu, sirkuit listrik motor kompresor akan putus.

Tekanan mematikan kompresor (membuka kontak pengatur tekanan) diatur oleh sekrup 15 dengan mengubah pengencangan pegas 18 yang bekerja pada batang 1. Semakin besar gaya pegas 18, semakin besar tekanan di GR akan membuka kontak regulator. Satu putaran sekrup (15) mengubah tekanan sekitar 0,4 kgf/cm2.

Tekanan nyala kompresor, lebih tepatnya, perbedaan tekanan nyala dan mati kompresor, tergantung pada nilai bukaan kontak "C", yang dapat diubah dengan sekrup 11. Semakin kecil bukaan kontak, semakin besar tekanan di GR menyalakan kompresor. Jadi pada C=5 mm, perbedaan antara tekanan hidup dan mati akan menjadi sekitar 1,4 kgf/cm2, pada C=15 mm - 1,8-2,0 kgf/cm2.

7. Referensi katup rem lokomotif bantu No.254

Katup rem bantu (KBT) konv. No. 254 dirancang untuk mengontrol rem lokomotif (non-otomatis, kerja langsung).

Gambar 7.1. Ref. Katup rem bantu No.254.

Derek (Gbr. 7.1) terdiri dari tiga bagian: atas (penyesuaian). tengah (relay berulang) dan bawah (pelat lampiran).

Bagian atas terdiri dari bodi 5, di mana terdapat cangkir penyetel 2 dengan ulir dua awal kiri, pegas penyetel 6 dan sekrup penyetel 3. Washer penopang 8 dipasang di bagian bawah cangkir dengan cincin penahan 9.

Pegangan 1 dipasang pada kaca dengan sekrup 4. Pegas penyetel dijepit di ring pemusatan (dorong) 7. Di pasang badan bagian atas ada penyangga pelepas, yang terdiri dari selongsong bergerak 21 dengan lubang atmosfer dan katup pelepas (22), dimuat dengan pegas yang sesuai.

Di bodi 13 bagian tengah ada piston tunggal atas 11 disegel dengan manset karet, cakram pemandu 10 dan piston ganda bawah 12. Pada posisi kereta pegangan derek, ada celah antara shank atas piston dan washer pemusatan 7 (pemandu berhenti). Piston bawah memiliki batang berlubang dan serangkaian lubang radial di antara cakram. Rongga antara cakram piston bawah berkomunikasi dengan atmosfer. Rongga di bawah piston bawah berkomunikasi dengan TC.

Di bawah piston bawah ada katup dua dudukan 12, yang digerakkan oleh pegas dari bawah, bertumpu dengan ujung kedua pada mesin cuci 17. Bagian atas (saluran keluar) katup diikat ke betis bawah piston. Bagian kerucut bawah katup adalah bagian saluran masuk.

Pada pasang badan bagian tengah sadel 19 terdapat piston switching 20 yang dibebani pegas dan ditutup dengan manset karet. Di bagian bawah katup (pelat penyambung) 16 terdapat ruang tambahan dengan volume 0,3 l dan alat kelengkapan untuk menghubungkan pipa dari tangki utama (GR), distributor udara ( BP) dan silinder rem(TC).

Rongga di atas piston switching, rongga antara piston dan ruang tambahan dengan volume 0,3 l dihubungkan satu sama lain melalui lubang yang dikalibrasi dengan diameter 0,8 mm.

Derek No. 254 memiliki enam posisi pengoperasian pegangan:

1- rilis (lengan bergerak dari buffer rilis tersembunyi ke dalam gelombang bagian atas);

2 kereta api;

3-6 - rem.

Jika katup rem bantu tidak digunakan, maka pegangannya berada pada posisi kereta di bawah gaya pegas yang bekerja pada selongsong (21) penyangga pelepas.

Crane No. 254 dapat beroperasi sesuai dengan dua skema switching: independen (crane terputus dari BP) dan sebagai repeater. Ketika katup dihidupkan sesuai dengan sirkuit independen, hanya dua pipa yang terhubung ke pelat kawin - dari GR dan TC.

7.1 Operasi derek dengan sirkuit switching independen.

Ketika gagang KBT berada di posisi kereta, gaya pegas penyetel 6 dipindahkan ke washer penopang 8, dipasang di cangkir 2 oleh cincin penahan 9.

Untuk mengerem lokomotif, pegangan derek diatur ke salah satu posisi pengereman (Gbr. 7.2). Dalam hal ini, cangkir penyetel 2 disekrup ke dalam bodi, memilih celah antara washer pemusatan 7 dan shank piston atas, dan menekan pegas penyetel.

Untuk mengerem lokomotif, pegangan derek diatur ke salah satu posisi pengereman. Dalam hal ini, cangkir penyetel 2 disekrup ke dalam bodi, memilih celah antara washer tengah 7 dan shank piston atas, dan menekan pegas penyetel, yang gayanya ditransmisikan ke piston atas 11. Yang terakhir menurunkan dan bergerak ke bawah piston ganda 12, yang dengan shanknya menekan katup masuk dari kursi permukaan kerucut katup dua duduk 15. Pada saat yang sama, udara terkompresi dari GR mulai mengalir ke TC dan secara bersamaan bawah piston bawah melalui lubang dengan diameter 5 mm. Segera setelah gaya tekanan udara pada piston bawah mengatasi gaya pegas penyetel 6, piston 12 dan 11 akan bergerak sedikit ke atas dan katup dudukan ganda (15) menutup di bawah aksi pegasnya. Tekanan yang terbentuk di pusat perbelanjaan akan dipertahankan secara otomatis.

Waktu pengisian pusat perbelanjaan dari 0 hingga 3,5 kgf / cm2 saat pegangan KBT dipindahkan dari posisi kereta ke VI tidak boleh lebih dari 4 detik.

Setiap posisi rem dari pegangan KBT sesuai dengan kekuatan tertentu dari pegas penyetel dan. karenanya, tekanan tertentu di pusat perbelanjaan.

Untuk mendapatkan tahap pelepasan, pegangan katup digerakkan searah jarum jam. Dalam hal ini, kaca 2 keluar dari bodi dan gaya kompresi pegas penyetel berkurang. Di bawah kekuatan berlebihan udara terkompresi dari TC, piston naik dan shank piston bawah 12 bergerak menjauh dari permukaan outlet atas katup dua dudukan 15. Udara dari TC melalui saluran aksial batang berongga piston bawah dan lubang atmosfer di antara cakramnya masuk ke atmosfer.

Penurunan tekanan di TC akan terjadi sampai gaya pegas penyetel 6 mengatasi gaya dari aksi udara terkompresi pada piston bawah 12. Segera setelah ini terjadi, piston di bawah aksi pegas penyetel akan bergerak a jarak kecil ke bawah, dan tangkai piston bawah (12) akan duduk di permukaan ujung katup dua-duduk (15), memisahkan TC dari atmosfer. Ketika pegangan KBT dipindahkan ke posisi kereta, aksi pegas penyetel 6 pada piston atas 11 berhenti dan rem dilepaskan sepenuhnya.

Waktu untuk mengurangi tekanan di TC dari 3,5 menjadi 0,5 kgf / cm2 saat gagang KBT dipindahkan dari posisi rem ekstrem ke posisi kereta tidak boleh lebih dari 13 detik.

Gbr. 7.2 Pengoperasian derek dengan sirkuit sakelar independen .

7.2 Pengoperasian derek saat dihidupkan sebagai repeater.

Saat pengereman oleh derek kereta pengemudi (Gbr. 7.3), udara dari VR memasuki katup No. 254 ke dalam rongga di bawah piston switching 20, melewati piston melalui saluran bypass di badan bagian tengah dan melewati melalui lubang yang dikalibrasi dengan diameter 0,8 mm ke dalam rongga antara piston 11 dan 12, dan ke dalam ruang dengan volume 0,3 l.. Pada saat yang sama, piston bawah 12 turun, menekan katup dua dudukan 15 dan udara dari GR mereka mulai mengalir ke TC.

Pengisian TC berhenti ketika tekanan di rongga interpiston dan di TC disamakan.

Ketika rem dilepaskan oleh derek masinis, udara dari rongga antara piston dan dari ruang 0,3 liter melalui saluran yang sama seperti saat pengereman dilepaskan ke atmosfer melalui BP. Dengan tekanan TC, piston bawah (12) naik dan udara dari TC keluar ke atmosfer melalui saluran aksial batang piston berongga (12).

Untuk melepaskan rem lokomotif dengan kereta yang direm, pegangan derek No. 254 diatur ke posisi (lepas) pertama. Dalam hal ini, selongsong (21) penyangga pelepas dimasukkan ke dalam pelataran dan katup pelepas (22) ditekan dari dudukannya. Udara dari rongga di atas piston sakelar (20) dibuang ke atmosfer melalui katup pelepas terbuka. Tekanan di rongga volume kecil di atas piston switching turun hampir seketika ke tekanan atmosfer. Di bawah tekanan berlebih dari sisi BP, piston switching (20) naik dan menutup saluran bypass di rumah bagian tengah dengan mansetnya. Melalui katup pelepas terbuka, udara juga keluar ke atmosfer dari rongga antara piston 11 dan 12 dan dari ruang dengan volume 0,3 liter. Karena penurunan tekanan di rongga antar piston, piston bawah (12) naik, dan udara dari TC keluar ke atmosfer melalui saluran aksial batang piston berongga 12. Jumlah pengurangan tekanan di TC tergantung pada waktu penahanan pegangan KBT pada posisi dilepas, yaitu pada besarnya penurunan tekanan di rongga antara piston. Dari posisi liburan ke posisi kereta, pegangan derek bergerak secara otomatis di bawah aksi lengan pegas 21 dari penyangga pelepas. Piston switching (20) tetap berada di posisi atas di bawah kekuatan udara terkompresi dari sisi BP.

Ketika saluran bypass diblokir, bagian kiri katup dimatikan dari operasi (udara dari BP tidak dapat memasuki rongga di antara piston), yaitu, dalam hal ini, sirkuit independen untuk menyalakannya terjadi. Dimungkinkan untuk meningkatkan efisiensi pengereman lokomotif hanya dengan menyetel pegangan KBT ke salah satu posisi pengereman. Dalam hal ini, di bawah aksi pegas penyetel 6, piston 11 dan 12 akan bergerak ke bawah, menghasilkan peningkatan tekanan di TC, seperti dijelaskan di atas, jika gaya pegas penyetel sesuai dengan tekanan yang lebih besar di TC daripada yang ditetapkan di bawah aksi BP, misalnya, jika tahap pelepasan rem lokomotif dilakukan dengan kereta yang direm.

Peningkatan buatan dalam volume antar-piston (adanya ruang tambahan 0,3 l) dan perlambatan pelepasan udara ke atmosfer dari rongga antara piston pada posisi 1 tombol KBT (keberadaan lubang terkalibrasi dengan diameter 0,8 mm) memungkinkan pelepasan rem lokomotif secara bertahap saat kereta direm.

Untuk mengembalikan sirkuit yang berulang, perlu untuk melepaskan rem oleh derek kereta pengemudi. Ini mengurangi tekanan di rongga di bawah piston switching 20, dan di bawah aksi pegasnya jatuh, membuka saluran bypass.

R

adalah. 7.3 Pengoperasian crane saat dihidupkan sebagai repeater.

7.3 Penyetelan katup.

Di setiap posisi pengereman, katup No. 254 harus mengatur dan secara otomatis mempertahankan tekanan tertentu di pusat perbelanjaan:

• 
  di posisi ke-3 - 1,0 - 1,3 kgf / cm2;
• 
  di posisi ke-4 - 1,7 - 2,0 kgf / cm2;
• 
  di posisi ke-5 - 2,7 - 3,0 kgf / cm2;
• 
  di posisi ke-6 - 3,8 - 4,0 kgf / cm2.

Untuk menyesuaikan faucet, perlu untuk melonggarkan sekrup penyetel dan sekrup yang menahan pegangan ke kaca. Atur pegangan keran ke posisi ke-3. Dengan memutar kaca, atur tekanan di pusat perbelanjaan menjadi 1,0 - 1,3 kgf / cm2. Pasang pegangan faucet ke kaca. Pindahkan pegangan ke posisi 6 dan gunakan sekrup penyetel untuk membawa tekanan di TC menjadi 3,8 - 4,0 kgf / cm2. Kemudian pindahkan pegangan derek ke posisi kereta dan pastikan rem dilepaskan sepenuhnya.

7.4 Memeriksa keran

1. 
   Pada tekanan maksimum di pusat perbelanjaan. Pada posisi ke-6 lengan derek, tekanannya harus 3,8-4,0 kg / cm.
2. 
   Waktu pengisian pusat perbelanjaan dari 0 hingga 3,5 kg / cm3 tidak lebih dari 4 detik.
3. 
   Waktu liburan dari 3,5 hingga 0 tidak lebih dari 13 detik.

7.5 Kerusakan KBT No. 254.

Di posisi ke-2 kenop KBT, udara dihembuskan ke atmosfer.

Menyebabkan:

• 
  celah katup masuk.

Di posisi ke-2 kenop KBT, tekanan udara tetap berada di pusat perbelanjaan. Penyebab:

Penyesuaian faucet yang salah;

Kejang piston bawah.

Selama pengereman selama pengoperasian STC dalam mode repeater, tidak ada pengisian TC.

Penyebab:

Kerusakan atau penurunan pegas piston switching;

Penyumbatan lubang 0,8 mm.

Pengisian pusat perbelanjaan yang lambat saat pengereman.

Penyebab:

Penyumbatan filter pada pipa dari PM ke KBT;

Pembukaan katup 2 sadel tidak memadai.

Saat KBT bekerja sebagai pengikut, tidak ada pelepasan rem setelah menekan buffer.

Penyebab:

Kejang piston switching di posisi bawah atau aliran udara yang signifikan di mansetnya;

Penyumbatan lubang 0,8 mm;

Kejang piston bawah.

Dalam posisi rem pegangan KBT, udara dihembuskan ke atmosfer. Penyebab:

Lompatan katup masuk;

kebocoran katup buang;

Kelalaian manset cakram bawah piston ganda.

Setelah rem dilepas pada posisi 1 pegangan (KBT berfungsi sebagai repeater), tekanan udara muncul kembali di pusat perbelanjaan.

Menyebabkan:

• 
  melewatkan manset piston switching.

Pelepasan udara secara perlahan dari TC saat rem dilepaskan.

Penyebab:

Pembukaan katup buang yang tidak memadai karena macetnya piston bawah;

Tabung atmosfer tersumbat, hancur atau beku.

8. Derek pengemudi No. 394.

Derek pengemudi No. 394 untuk lokomotif barang diproduksi dalam dua modifikasi: No. 394.000 dengan enam posisi pegangan derek dan No. 394.000-2 dengan tujuh posisi (tambahan posisi VA). Katup 394.000 dan 394.000-2 disatukan: lubang dengan diameter 0,75 mm dibor di gulungan katup No. 394.000, dan lekukan dibuat pada sektor penutup sesuai dengan posisi VA.

Kompresor CT-6, CT-7 Dan KT-6 El banyak digunakan pada lokomotif dan lokomotif listrik. Kompresor CT-6 Dan CT-7 digerakkan baik dari poros engkol mesin diesel atau dari motor listrik, seperti, misalnya, pada lokomotif diesel 2TE116. Kompresor KT-6 El digerakkan oleh motor listrik.

Pengaturan umum kompresor CT-6 ditampilkan pada Nasi. 3.2.

Kompresor CT-6- dua tahap, tiga silinder. piston dengan W- susunan figuratif silinder.

Kompresor CT-6 terdiri dari badan (crankcase) 13 , dua silinder 29 tekanan rendah (LPK) memiliki sudut kemiringan 120°. satu silinder 6 tekanan tinggi (CVD) dan kulkas 8 jenis radiator dengan katup pengaman 10 , rakitan batang penghubung 7 dan piston 2, 5.

Bingkai 18 memiliki tiga flensa pemasangan untuk memasang silinder dan dua palka untuk akses ke bagian-bagian di dalamnya. Sebuah pompa minyak terpasang ke sisi perumahan 20 dengan katup pengurang tekanan 21 , dan filter oli mesh ditempatkan di bagian bawah housing 25 . Bagian depan rumahan (di sisi penggerak) ditutup oleh penutup yang dapat dilepas, yang menampung salah satu dari dua bantalan bola poros engkol. 19 . Bantalan bola kedua terletak di rumah di sisi pompa oli.

Ketiga silinder memiliki sirip: CVP dibuat dengan sirip horizontal untuk perpindahan panas yang lebih baik, dan silinder bertekanan rendah memiliki sirip vertikal untuk membuat silinder lebih kaku. Kotak katup terletak di bagian atas silinder 1 Dan 4 .

Poros engkol 19 kompresor - baja, dicap dengan dua penyeimbang, memiliki dua jurnal utama dan satu batang penghubung. Untuk mengurangi amplitudo osilasi alami menjadi penyeimbang dengan sekrup 23 penyeimbang tambahan terpasang 22 . Untuk memasok oli ke bantalan batang penghubung, poros engkol dilengkapi dengan sistem saluran yang ditunjukkan pada: Nasi. 3.2. garis putus-putus.

Tabel 3.1.

Karakteristik teknis unit kompresor lokomotif

Rakitan batang penghubung (Gbr. 3.3.) terdiri dari utama 1 dan dua trailer 5 batang penghubung yang dihubungkan oleh jari 14 , sekrup terkunci 13 .

1 - batang penghubung utama, 2, 14 - pin, 3, 10 - pin, 4 - kepala, 5 - batang penghubung trailer, 6 - bushing perunggu, 7 - stud, 8 - lock washer, 9- saluran pelumasan, 11, 12-liner, 13-sekrup kunci, 15 penutup yang dapat dilepas, 16-gasket

Batang penghubung utama terbuat dari dua bagian - batang penghubung itu sendiri 1 dan kepala terbelah 4 , saling berhubungan secara kaku dengan jari 2 dengan pin 3 dan jari 14 . Busing perunggu ditekan ke kepala atas batang penghubung 6 . Penutup yang dapat dilepas 15 menempel di kepala 4 empat kancing 7 , mur yang dikunci dengan mesin cuci kunci 8 . Di lubang kepala 4 batang penghubung utama memiliki dua ring baja 11 Dan 12 diisi dengan babbit. Liner ditahan di kepala karena ketegangan dan penguncian dengan pin 10 . Jarak bebas antara jurnal poros dan bantalan batang penghubung disesuaikan dengan shims 16 . saluran 9 berfungsi untuk memasok pelumas ke kepala atas kepala berambut cokelat dan ke pin piston.

Keuntungan utama dari sistem berambut coklat ini adalah pengurangan yang signifikan dalam keausan liner dan jurnal poros engkol, yang dipastikan dengan transfer gaya dari piston melalui kepala ke seluruh permukaan jurnal sekaligus.

Piston 2 Dan 5 (Nasi.3.2.) - besi cor. Mereka melekat pada kepala atas batang penghubung dengan pin piston. 30 tipe mengambang. Untuk mencegah gerakan aksial jari, piston dilengkapi dengan cincin penahan. pin piston LPC- baja, berongga, pin piston CVP padat. Empat cincin piston dipasang pada setiap piston: dua yang atas adalah kompresi (penyegelan), dua yang lebih rendah adalah pengikis oli. Cincin memiliki alur radial untuk aliran oli yang dikeluarkan dari cermin silinder.

Kotak katup dibagi oleh partisi internal menjadi dua rongga: hisap (DI DALAM) dan injeksi (H). (Gbr.3.4.).

dalam kotak katup LPC filter udara hisap terpasang di sisi rongga hisap 9 (Gbr. 3.2.), dan dari rongga pembuangan - lemari es 8 . Bingkai 6 kotak katup (Gbr. 3.4.) bagian luarnya berusuk dan ditutup dengan tutup 3 Dan 15 . Katup pelepasan ditempatkan di rongga pelepasan 4 , yang ditekan ke soket di tubuh dengan stop 5 dan sekrup 2 dengan mur pengunci 1 . Katup hisap terletak di ruang hisap 8 dan unloader diperlukan untuk mengalihkan kompresor ke idle saat poros engkol berputar. Perangkat bongkar termasuk stop 9 dengan tiga jari, tongkat 11 , piston 13 dengan diafragma karet 14 dan dua mata air 10 Dan 12 .

Tutup 3 dan kursi katup disegel dengan gasket 18 Dan 7 , dan flensa kaca 16 - kabel asbes 17 .

Katup hisap dan pelepasan (Gbr. 3.5.) terdiri dari sadel 1 , klip (berhenti) 5 , pelat katup besar 2 , pelat katup kecil 3 , pegas pita kerucut 4 , kancing 7 dan kacang kastil 6 . pelana 1 di sekelilingnya mereka memiliki dua baris jendela untuk aliran udara. Stroke normal pelat katup 1,5 – 2,7 mm.

Beras. 3.4. Kotak katup kompresor KT-6.

1- mur pengunci, 2- sekrup, 3, 15- tutup, 4- katup pelepasan, 5, 9 - stop, 6 - bodi, 7, 18 - gasket, 8 - katup hisap, 10, 12 - pegas, 11 - batang, 13 - piston, 14 - diafragma karet, 16 - kaca, 17 - kabel asbes B - rongga hisap, H- debit rongga

Pembongkaran kompresor CT-6 bekerja sebagai berikut: segera setelah tekanan masuk GR akan mencapai 8.5 kgf/cm 2 pengatur tekanan memungkinkan udara dari tangki masuk ke rongga di atas diafragma 14 (Nasi.3.4.) pembongkaran kotak katup LPC Dan CVP. Pada saat yang sama, piston 13 akan bergerak ke bawah. Bersama dengannya setelah kompresi pegas 10 turun dan berhenti 9 , yang dengan jarinya akan menekan pelat katup kecil dan besar dari dudukan katup hisap. Kompresor akan masuk ke mode idle, di mana CVP akan menyedot dan mengompres udara di lemari es, dan LPC akan menyedot udara dari atmosfer dan mendorongnya kembali melalui filter udara. Ini akan berlanjut sampai saat itu. sementara di GR tekanan tidak diatur 7,5 kgf/cm 2 yang regulatornya disesuaikan. Dalam hal ini, pengatur tekanan akan melaporkan rongga di atas diafragma 14 atmosfer, musim semi 10 meningkatkan penekanan 9 naik dan pelat katup akan menekan kursi dengan pegas kerucutnya. Kompresor akan masuk ke mode operasi.

Kompresor KT-6 El setelah mencapai GR tekanan tertentu tidak ditransfer ke mode siaga, tetapi dimatikan oleh pengatur tekanan.

Selama pengoperasian kompresor, udara di antara tahap kompresi didinginkan dalam lemari es tipe radiator (Gbr. H.6.).

Kulkas terdiri dari atas 9 dan dua manifold bawah dan dua bagian radiator 1 Dan 3 . Manifold atas bingung 11 Dan 14 dibagi menjadi tiga kompartemen. Bagian radiator terpasang ke manifold atas dengan gasket. Setiap bagian terdiri dari 22 tabung tembaga 8 , berkobar bersama dengan busing kuningan di dua flensa 6 Dan 10 . Pita kuningan dililit dan disolder pada tabung, membentuk rusuk untuk meningkatkan permukaan perpindahan panas.

Untuk membatasi tekanan di lemari es, katup pengaman dipasang di manifold atas 13 , disesuaikan dengan tekanan 4,5 kgf/cm 2 .Flensa keran 7 Dan 15 kulkas terpasang ke kotak katup dari tahap pertama kompresi, dan flensa 12 - ke kotak katup tahap kedua. Manifold bawah dilengkapi dengan saluran pembuangan 16 untuk membersihkan bagian radiator dan manifold bawah serta menghilangkan oli dan kelembapan yang terkumpul di dalamnya.

Udara dipanaskan oleh kompresi LPC, masuk melalui katup pengiriman ke dalam nozel 7 Dan 15 kulkas, dan dari sana - ke kompartemen ekstrem manifold atas 9 . Udara dari kompartemen luar 12 tabung dari setiap bagian radiator memasuki kolektor yang lebih rendah, dari mana 10 pipa dari setiap bagian mengalir ke kompartemen tengah manifold atas, dari mana ia melewati katup hisap ke CVP. Melewati tabung, udara mendingin, mengeluarkan panasnya melalui dinding tabung ke udara luar.

sementara dalam satu LPC udara tersedot dari atmosfer LPC udara dikompresi sebelumnya dan dipaksa masuk ke lemari es. Pada saat yang sama di CVP proses injeksi udara berakhir GR.

Beras. 3.5. Katup hisap (a) dan pelepasan (b) kompresor KT-6

1 - kursi, 2 - pelat katup besar, 3 - pelat katup kecil, 4 - pegas pita kerucut, 5 - klip (stopper), 6 - mur berlubang, 7 - kancing

Kulkas dan silinder ditiup oleh kipas 14 (Nasi.3.2.) yang dipasang pada braket 12 dan digerakkan oleh sabuk-V dari katrol yang dipasang pada kopling penggerak kompresor. Sabuk dikencangkan dengan baut 13 .

3 (Gbr. Z.2.), yang dirancang untuk menghilangkan tekanan udara berlebih di bak mesin selama operasi kompresor.

Pesan rongga internal rumah kompresor dengan atmosfer dilakukan melalui pernafasan 3 (Nasi.H.2.), yang dirancang untuk menghilangkan tekanan udara berlebih di bak mesin selama operasi kompresor. Istirahat (Gbr. 3.7.) terdiri dari tubuh 1 dan dua kisi 2 , di antaranya pegas pengatur jarak dipasang 3 dan diisi dengan bulu kuda atau benang kapron. Bantalan kempa ditempatkan di atas kisi-kisi atas 4 dengan mesin cuci 5, 6 dan lengan 7 . di jepit rambut 10 pasak 11 mesin cuci dorong tetap 8 mata air 9 .

Ketika tekanan di dalam bak mesin kompresor meningkat, misalnya, karena aliran udara melalui cincin kompresi, udara melewati lapisan pembungkus nafas dan menggerakkan bantalan kempa ke atas. 4 dengan mesin cuci 5 Dan 6 dan lengan 7 . Musim semi 9 saat dikompres. Udara terkompresi dari bak mesin kompresor dibuang ke atmosfer. Ketika ruang hampa muncul di bak mesin, pegas 9 memberikan gerakan ke bawah pad 4 , mencegah udara memasuki bak mesin dari atmosfer.

Pelumasan kompresor - digabungkan. Ditekan oleh pompa minyak 20 (Nasi.3.2) , jurnal batang penghubung dari poros engkol, pin dari batang penghubung yang tertinggal dan pin piston dilumasi. Bagian yang tersisa dilumasi dengan menyemprotkan oli dengan penyeimbang dan penyeimbang poros engkol tambahan. Reservoir minyak adalah bak mesin kompresor. Minyak dituangkan ke dalam bak mesin melalui steker 27 , dan levelnya diukur dengan pengukur oli (dipstick) 26 . Level oli harus berada di antara tanda pada pengukur oli. Filter oli disediakan di bak mesin untuk membersihkan oli yang masuk ke pompa oli. 25 .

Pompa minyak (Gbr. 3.8.) digerakkan oleh poros engkol, di ujungnya lubang persegi dicap untuk menekan busing dan memasang betis rol ke dalamnya 4 . Pompa oli terdiri dari penutup 1 , korps 2 dan flensa 3 , yang saling berhubungan oleh empat kancing 12 dan berpusat dengan dua pin 11 . Rol 4 memiliki disk dengan dua slot di mana dua bilah dimasukkan 6 dengan musim semi 5 . Karena sedikit eksentrisitas, rongga berbentuk bulan sabit terbentuk antara rumah pompa dan cakram rol.

Saat poros engkol berputar, baling-balingnya 6 ditekan ke dinding rumah oleh pegas 5 karena gaya sentrifugal. Minyak disedot dari bak mesin melalui fitting "TETAPI" dan memasuki lapangan pompa, di mana ia diambil oleh pisau. Kompresi minyak terjadi karena pengurangan rongga berbentuk sabit selama rotasi bilah. Minyak terkompresi per saluran "DARI" dipaksa masuk ke bantalan kompresor.

Untuk menyesuaikan "DI DALAM" tabung pengukur tekanan terpasang. Untuk menghaluskan fluktuasi jarum manometer 16 (Gbr. 3.2.) karena pasokan minyak yang berdenyut di dalam pipa, pas dengan lubang dengan diameter 0,5 mm ditempatkan di antara pompa dan pengukur tekanan, reservoir dipasang 17 dengan volume 0,25 l dan katup pemutus untuk mematikan pengukur tekanan.

katup pengurang tekanan (Nasi.Z.8.) disekrup ke tutupnya 1 , berfungsi untuk mengatur suplai oli ke mekanisme connecting rod kompresor tergantung kecepatan poros engkol, serta untuk mengalirkan oli berlebih di bak mesin.

Katup pengurang tekanan terdiri dari badan 7 , di mana katup sebenarnya berada 8 jenis bola, musim semi 9 dan sekrup penyetel 10 dengan mur pengunci dan tutup pengaman.

Saat kecepatan poros engkol meningkat, gaya yang menekan katup terhadap kursi di bawah aksi gaya sentrifugal meningkat. Dan. oleh karena itu, untuk membuka katup 8 diperlukan lebih banyak tekanan minyak.

Pada kecepatan poros engkol 400 rpm, tekanan oli harus setidaknya 1,5 kgf/cm 2 .

Kompresor CT-7 mendapat rotasi poros engkol tangan kiri (bila dilihat dari sisi penggerak) alih-alih rotasi tangan kanan pada kompresor CT-6. Keadaan ini menyebabkan perubahan desain kipas untuk mempertahankan arah yang sama dari aliran udara pendingin, serta pompa oli.

Dalam kotak katup kompresor KT-6 El tidak ada unloader, karena kompresor ini tidak dimasukkan ke mode idle, tetapi berhenti. Kompresor ini tidak memerlukan tangki untuk meredam denyut penunjuk pengukur oli, karena kecepatan poros engkol kompresor yang relatif rendah dan roller pompa oli tidak memberikan denyut penunjuk yang nyata, dan getaran kompresor pada kecepatan poros seperti itu praktis tidak ada.

Beras. 3.7. Istirahat.

1- housing, 2- grate, 3-spasi spring, 4- gasket, 5.6- washer, 7- bushing, 8- thrust washer, 9- pegas, 10-pin, 11-pin pasak.

<>

1- penutup, 2- badan pompa, 3- flensa, 4- rol, 5,9- pegas, 6- baling-baling, 7- badan katup pengurang tekanan, 8- katup jenis bola aktual, 10- sekrup penyetel, 11-pin, 12 - jepit rambut.