Diagram pneumatik peralatan rem
2.2.1
Skema peralatan rem pneumatik untuk lokomotif listrik VL10, VL10u.
Beras. 2.1 Skema peralatan pneumatik lokomotif listrik VL-10 dan VL-10u
Lokomotif listrik kargo DC VL10, VL10u memiliki rem tangan otomatis, bantu langsung, listrik (regeneratif). Fitur sistem pengereman lokomotif listrik DC dua bagian VL10, VL10u (Gbr. 2.1) adalah pemasangan satu distributor udara pada lokomotif dua badan. Setiap bagian lokomotif listrik dilengkapi dengan kompresor utama (K1) tipe KT6El dan tiga tangki utama (GR) dengan volume masing-masing 250 liter. Pada pipa tekanan dari kompresor ke tangki utama terdapat dua katup pengaman (KP1, KP2) No. E-216, katup periksa (KO1) No. E-155 dan pemisah oli (MO1) No. E-120. Katup pengaman KP1 disetel menjadi 9,8 kgf/cm2, dan katup KP2 menjadi 9,5 kgf/cm2. Tangki utama dihubungkan ke jalur suplai (PM) melalui katup pemutus 6. Kondensat dari tangki utama mengalir keluar melalui katup pembersih elektro-pneumatik (KEP1-KEP3) No. KP-100 atau KP-110 dengan pemanas listrik. Udara dari PM melalui katup pemutus 9 dan filter (F) No. 114 menuju ke katup autostop elektro-pneumatik (EPK) No. 150, dan melalui perangkat pemblokiran rem (BT) No. 367m - ke kereta derek penggerak (KM) No. 395 dan katup rem lokomotif tambahan (KVT) No. 254. Dari jalur umpan PM ada cabang ke aparatus kontrol lokomotif listrik dan ke pengatur tekanan (RGD) AK-11B, yang mengontrol pengoperasian motor listrik kompresor K1 dan disesuaikan untuk menjaga tekanan di tangki utama dalam 9,0 - 7,5 kgf / cm2. Ke alat kontrol dan masuk ke tangki kontrol kgf / cm2 dengan volume 150 l, udara dari PM melewati uncoupling valve 11, check valve KO3 No. E-175, oil separator (MO2) No. 116 dan peredam tekanan (RED2), disesuaikan dengan tekanan 5,0 kgf /cm2. Reservoir kontrol juga dapat diisi dari kompresor tambahan (K2) tipe KB-1V melalui katup periksa KO4. Dari jalur suplai melalui katup pemutus 8 dan editor tekanan (REDZ) No. 348, disesuaikan dengan tekanan 5,0 kgf / cm2, udara masuk ke sakelar tekanan (RD) No. 304. Ke katup elektro-pneumatik (EPV) tipe KP-53, udara dari PM masuk melalui editor (RED1) No. 348, yang menurunkan tekanan jalur suplai dari 9,0 kgf/cm2 menjadi 2,5 kgf/cm2. Melalui derek kereta pengemudi KM, tangki lonjakan (UR) dengan volume 20 liter dan saluran rem (TM) diisi, dari mana, melalui katup pelepasan 10, udara memasuki katup autostop elektropneumatik EPK, listrik Blocking valve (KEB) No. KE-44, Air Distributor (VR) No. 483 dan Speedometer (SL). Melalui BP, tangki cadangan (SR) dengan volume 55 liter diisi. Sakelar kontrol pneumatik (VUP1) tipe PVU-2 terhubung ke saluran rem, membuka sirkuit kontrol rem regeneratif lokomotif listrik ketika tekanan di TM turun menjadi 2,7–2,9 kgf/cm2. VUP1 menutup kontaknya pada tekanan TM sebesar 4,0 kgf/cm2. Jalur rem TM dapat berkomunikasi dengan jalur suplai PM melalui katup periksa KO2 No. E-175, di depannya terdapat katup pemutus 5 (katup cadangan dingin). Katup pemutus 5 terbuka hanya jika diperlukan untuk mengirim lokomotif listrik dalam keadaan dingin (tidak aktif). Ketika lokomotif direm oleh katup rem lokomotif bantu, udara dari jalur suplai PM melalui STC dan kunci rem BT memasuki jalur silinder rem (MTC) dan melalui katup pemblokiran KEB ke dalam silinder rem (TCZ, TC4) dari bogie kedua. Pada saat yang sama, udara memasuki ruang kontrol sakelar tekanan RD, yang, setelah pengereman, mengisi silinder rem (TC1 dan TC2) dari bogie pertama dari jalur suplai PM melalui gearbox REDZ. Setiap bogie memiliki dua TC No. 507B dengan diameter 10". Rem dilepaskan dengan mengatur handle KBT ke posisi train. Pada saat yang sama, udara dari TC bogie pertama dan dari ruang kendali RD dilepaskan ke atmosfer langsung melalui KBT. Saklar tekanan, pada gilirannya, dipicu Ketika tekanan di TM dikurangi oleh derek kereta dari pengemudi KM, distributor udara VR diaktifkan untuk pengereman, yang dari reservoir cadangan SR mengisi dengan udara tekan silinder rem palsu (LTC) dengan volume 7 liter, dipasang pada saluran impuls ( IM). Selanjutnya di sepanjang saluran impuls melalui katup sakelar No. 3PK, udara mengalir ke katup bantu rem lokomotif KBT beroperasi sebagai repeater dan melalui katup pemblokiran listrik KEB, yang koilnya dihilangkan energinya ketika rem listrik dimatikan, mengisi silinder rem 3, 4 dari bogie kedua dan ruang kontrol dari tekanan relai RD, yang melaluinya dari umpan Silinder rem TTs1 dan TTs2 dari bogie pertama diisi dengan jalan raya ln. Dengan mengatur pegangan katup rem lokomotif bantu KBT ke posisi pertama, Anda dapat melepaskan rem lokomotif saat kereta direm. Penggunaan kombinasi pengereman pneumatik dan regeneratif secara penuh tidak dimungkinkan. Selama pengereman regeneratif, kumparan katup pemblokiran listrik KEB menerima daya dan yang terakhir memblokir aliran udara dari saluran silinder rem (MTC) ke TC dan ke ruang kontrol RD, menghubungkannya dengan atmosfer. Saat pemulihan diaktifkan, hanya pengereman servis kereta oleh derek pengemudi yang dimungkinkan. Jika selama pengereman regeneratif tekanan di saluran rem turun menjadi 2,7 - 2,9 kgf/cm2 (misalnya, selama pengereman darurat), sistem pemulihan akan dimatikan oleh sakelar keberangkatan pneumatik VUP1. Dalam mode pengereman regeneratif, diperbolehkan untuk menerapkan pengereman pneumatik lokomotif menggunakan katup rem lokomotif bantu. Sakelar kontrol pneumatik (VUP2) tipe PVU-7, dipasang pada saluran silinder rem, disesuaikan untuk mematikan pengereman regeneratif pada tekanan di TC 1,3 - 1,5 kgf / cm2 dan mengembalikan pengoperasian sirkuit kontrol rem pada tekanan di TC 0,5 kgf / cm2. Jika terjadi kegagalan pengereman regeneratif, katup pemblokiran listrik KEB dihilangkan energinya, dan daya disuplai ke koil katup elektro-pneumatik EPV. Akibatnya, udara dari PM pada tekanan 2,5 kgf/cm2 beralih ke katup No. 3PK dan mencapai katup rem lokomotif bantu. Ada pengisian silinder rem, yaitu penggantian rem listrik dengan pneumatik. Ketika rem kereta yang terhubung dikendalikan oleh sistem sinkronisasi pada lokomotif di tengah kereta, ujung selongsong 1 dari jalur suplai terhubung ke jalur rem mobil ekor di depan kereta yang berdiri dan ujungnya katup dibuka. Katup pemutus 3 ditutup, dan katup pemutus 2 dibuka. Gagang derek pengemudi KM dipindahkan ke posisi IV dan dipasang dengan braket khusus untuk mencegah KM diatur ke posisi I, II dan III, dan pegangan katup tiga arah 4 diatur ke Posisi "Sinkronisasi aktif". Dengan demikian, tangki ekualisasi UR berkomunikasi dengan atmosfer, dan rongga di atas piston penyeimbang derek pengemudi KM dengan jalur rem mobil ekor kereta pertama. Akibatnya, perubahan tekanan udara di TM kereta pertama menyebabkan KM piston pemerataan lokomotif yang terletak di tengah kereta yang terhubung bergerak, yang pada gilirannya menyebabkan pengereman atau pelepasan rem. Saat lokomotif listrik bergerak dalam keadaan dingin dalam satu kabin (bagian “A”), interlock rem BT harus dihidupkan, pegangan derek pengemudi KM diatur ke posisi VI, dan katup rem bantu lokomotif KBT diatur ke posisi kereta api. Di kabin kedua (bagian "B") pegangan derek pengemudi dipindahkan ke posisi VI. Katup gabungan pada perangkat interlock rem di kedua kabin diatur ke posisi dorong ganda, katup ujung pada jalur suplai ditutup, dan lengan penghubung PM dilepas. Katup cadangan dingin 5 harus dibuka. Speedometer, EPC, dan perangkat kontrol harus diputuskan dari sumber udara tekan dengan katup pemutus yang sesuai. Tangki utama dari satu bagian harus diputuskan dari jalur suplai dengan mematikan katup pemutus 6, dan pada bagian kedua, hidupkan satu tangki utama dengan mematikan katup pemutus 7 di antara tangki. Setelah lokomotif siap untuk bergerak dalam keadaan tidak beroperasi, semua pegangan katup harus disegel, dan distributor udara VR harus dialihkan ke mode pengereman sedang.
2.2.2 Skema peralatan rem pneumatik untuk lokomotif listrik ChS-7.
Lokomotif listrik penumpang dua bagian ChS7 DC dilengkapi dengan rem otomatis, elektro-pneumatik, listrik (reostatik), non-otomatis, dan rem tangan. Peralatan pengereman dan interaksi perangkat pengereman kedua bagian dari kedua bagian adalah identik.Ketika motor-kompresor (MK) tipe K-2 beroperasi, udara dihisap ke dalam silinder melalui filter tekanan rendah dan dikompresi di dalamnya hingga tekanan 2,5 - 3,0 kgf / cm2, dan kemudian disuntikkan ke lemari es 1, dari mana ia memasuki silinder tekanan tinggi. Di sini, udara dikompresi hingga tekanan 9,0 kgf/cm2 dan dipompa melalui katup periksa (KO1) No. E-155 dan katup pemutus 2 ke dalam dua tangki utama (GR) dengan volume masing-masing 250 liter. Dari GR melalui pipa penghubung melalui uncoupling valve 3 dan filter (F) No. E-114, udara terkompresi memasuki jalur suplai (PM). Pada pipa kompresor setelah tahap kompresi pertama dipasang katup pengaman(KP1), disesuaikan dengan tekanan 3,0 kgf/cm2, serta moisture collector VO1. Dua katup pengaman (KP2, KPZ) dipasang pada pipa tekanan MK, disesuaikan dengan tekanan 10 kgf/cm2. Katup pengaman (KP4) dipasang pada pipa penghubung dari jalur suplai, disesuaikan dengan tekanan 10 kgf/cm2.
Tangki utama memiliki tangki pengumpul (BC) 0,9 liter dengan katup outlet pneumatik yang dikendalikan dari jarak jauh yang dilengkapi dengan elemen pemanas TSP-11V, yang mematikan motor-kompresor ketika tekanan udara terkompresi di GR mencapai 9,0 kgf/ cm2, dan menyalakannya ketika tekanan udara di GR adalah 7,5 kgf/cm2.
Udara terkompresi dari saluran suplai melalui katup pemutus 5, peredam tekanan (RED) No. 348, katup periksa (KO2) No. E-175 dan filter F memasuki tangki kontrol (RU) dengan volume 120 l, di mana katup pengaman KP5 dipasang, disesuaikan dengan tekanan 5,2 kgf/cm2. Peredam RED menurunkan tekanan jalur suplai dari 9,0 kgf/cm2 menjadi 4,7 kgf/cm2. Dari reservoir kontrol, melalui uncoupling valve 18, udara masuk ke centrifugal regulator (CBR) yang dipasang pada sumbu pasangan roda ke-3 (6).
Dari PM melalui uncoupling valve 6 dan check valve (KO3) No. E-175, reservoir nutrisi (PR1, PR2) diisi dengan volume masing-masing 120 liter. Dari PR1, melalui katup pemutus 7, udara memasuki katup kecepatan tinggi (saklar tekanan dua tahap) 8 DAKO-LR, dan dari PR2, melalui katup pemutus 9, ke sakelar tekanan (pengulang) RD No. 304. Udara terkompresi dari jalur suplai melalui katup pemutus 10 dan filter F mengalir ke katup autostop elektro-pneumatik (EPK) No. 150, melalui katup pelepasan 11 ke derek masinis (KM) No. 395, yang melaluinya lonjakan tangki (UR) dengan volume 20 liter diisi, dan juga melalui katup pelepasan 12 ke katup rem lokomotif bantu (KVT) No. 254. Melalui derek kereta masinis dan derek gabungan 13, udara dari PM memasuki jalur rem (TM), di mana tiga pengumpul kelembaban VO3, VO4, VO5 dengan elemen pemanas dan katup pembuangan dipasang. Udara dari TM melalui katup pemutus 14 masuk ke EPC, dan melalui katup pemutus 15 memasuki distributor udara (VR) No. 292 (lengkap dengan distributor udara listrik No. 305), yang melaluinya tangki cadangan (SR ) dengan volume 57 liter diisi.Udara dari TM cocok untuk speedometer (SL), katup darurat 16 untuk pengereman darurat dan sakelar tekanan 17. Sakelar tekanan 17 berfungsi untuk mengurai rangkaian mode traksi saat pengereman darurat dan a penurunan tekanan di TM di bawah 3,0 kgf / cm2. Udara bertekanan dari TM juga masuk ke uncoupling valve 19, yang dalam posisi tertutup pada lokomotif listrik yang beroperasi (bekerja). Saat mengerem KVT, udara tekan dari PM melalui katup pelepas (20) memasuki saluran rem bantu (MBT) dan kemudian melalui katup sakelar (PKZ) dan (PK1) No. 3PK ke dalam silinder rem (TP1, TP2) dari gerobak pertama. Pada saat yang sama, melalui katup sakelar (PK2) No. 3PK, udara memasuki ruang kontrol sakelar tekanan (pengikut) RD, yang, setelah pengereman, mengisi TC3, TC4 dari bogie kedua dari tangki suplai PR2. Dua TC dengan diameter 12" dipasang pada masing-masing bogie lokomotif listrik. Rem dilepaskan dengan mengatur pegangan KBT ke posisi kereta. Pada saat yang sama, udara terkompresi dilepaskan dari TC bogie pertama ke atmosfer secara langsung melalui katup rem lokomotif bantu. Juga, melalui KBT, udara dilepaskan ke atmosfer dari ruang kontrol sakelar tekanan RD, yang pada gilirannya dipicu untuk melepaskan , dan mengosongkan silinder rem bogie kedua ke dalam suasana. Katup pelepas 35, dipasang pada MBT, memastikan pelepasan udara dari pusat perbelanjaan kedua bogie hanya saat mengerem dengan katup rem bantu.
Ketika tekanan di TM berkurang pada kecepatan servis oleh derek kereta dari pengemudi KM, distributor udara VR (atau distributor udara listrik - EVR, jika EPT sedang mengerem) diaktifkan untuk pengereman. Pada saat yang sama, udara dari mengisi reservoir kontrol 1, 2, (silinder rem palsu dengan volume total 10 l), masuk ke ruang katup tambahan 21 DAKO-D dan kemudian melalui pipa melalui katup elektro-pneumatik 22 ke reservoir kontrol 4 dengan volume 2,5 l dan ke dalam rongga antara diafragma katup kecepatan tinggi 8 DAKO-LR. -D dan tangki kontrol P4 berfungsi untuk membatasi tekanan udara terkompresi memasuki katup kecepatan DAKO-LR. (sebenarnya untuk membatasi tekanan di pusat perbelanjaan). Katup tambahan memungkinkan Anda untuk mengubah tekanan di TC dalam kisaran 1,6 - 3,8 kgf/cm2. katup sakelar No. 3PK1 dan katup pelepas 27 memasuki silinder rem 1, 2 dari bogie pertama. Pada saat yang sama, udara dari tangki suplai PR1, melewati katup kecepatan DAKO-LR 8 dan katup sakelar PK2, memasuki ruang kontrol repeater RD, yang, pada gilirannya, bekerja pada pengereman, dan melalui pelepasan kopling. katup 9 dan katup pelepasan 27 menginformasikan tangki suplai PR2 dengan silinder rem 3, 4 dari bogie kedua. Katup elektro-pneumatik 28 dipasang pada pipa dari BP ke katup tambahan 21 DAKO-D, ketika dihidupkan, udara dilepaskan dari silinder rem palsu ke atmosfer. Hal ini menyebabkan pelepasan rem lokomotif.Katup reset 27, ketika kumparannya bersemangat, juga menginformasikan silinder rem yang sesuai dengan atmosfer.Rem dilepaskan dengan mengatur pegangan KM ke posisi I atau II. Pada saat yang sama, VR (atau EVR) dilepaskan dan berkomunikasi dengan atmosfer rongga antara diafragma katup kecepatan tinggi DAKO-LR, yang, pada gilirannya, setelah digerakkan untuk melepaskan, berkomunikasi dengan atmosfer TC1, TC2 dari bogie pertama dan ruang kontrol RD. Repeater RD juga bekerja saat liburan dan melalui sistem katupnya berkomunikasi dengan atmosfer TC3, TC4 dari bogie kedua.Jika terjadi pengereman darurat dan kecepatan lebih dari 60 km / jam, tekanan dalam silinder rem naik menjadi 6,5 - 6,8 kgf/cm2. Ini dicapai dengan menyalakan sistem kontrol kecepatan dengan regulator sentrifugal CBR. Selama pengoperasian sistem, udara terkompresi dari reservoir kontrol RU memasuki ruang CBR di bawah katup. Pada kecepatan lebih dari 60 km/jam, regulator membuka katup dan mengalirkan udara ke katup elektro-pneumatik 30. Ketika tekanan di TM turun menjadi 3,5 kgf/cm2, sakelar tekanan 17 menutup kontak di listrik sirkuit suplai katup 30. Yang terakhir membuka saluran udara dari switchgear di bawah diafragma katup kecepatan rendah 8 DAKO-LR. Diafragma membuka katup masuk dan menghubungkan reservoir suplai PR1 dengan silinder rem. Proses pengisian pusat perbelanjaan mirip dengan yang dijelaskan di atas, hanya saja perbedaan tekanan di pusat perbelanjaan naik menjadi 6,5 - 6,8 kgf/cm2. Ketika kecepatan kereta turun menjadi 50 km/jam, katup pengatur sentrifugal CBR menutup dan udara terkompresi mengalir ke atmosfer dari rongga di bawah diafragma katup kecepatan tinggi 8 DAKO-LR. Dalam hal ini, tekanan di TC berkurang menjadi 3,8 - 4,0 kgf / cm2. Setiap bagian dari lokomotif listrik memiliki rem elektrodinamik (rheostatik) independennya sendiri, yang dapat digunakan hingga kecepatan 20 km / jam dengan benar blok perlindungan yang berfungsi terhadap tinju dan penyaradan atau hingga kecepatan 50 km / jam dengan blok off. Diagram sirkuit kontrol menyediakan penyertaan rem reostatik jika derek pengemudi digerakkan di posisi traksi apa pun mode. Dalam hal ini, pengereman gabungan dilakukan - lokomotif listrik rheostatik dan kereta pneumatik. Selain itu, hanya rem reostatik yang dapat digerakkan dengan sakelar khusus pada panel kontrol.Pada kecepatan lebih dari 50 km / jam, CBR membuka saluran udara dari sakelar ke sakelar tekanan 29, yang, pada tekanan dalam pipa 3,6 kgf / cm2, tutup kontaknya di sirkuit kontrol rem rheostatik Pada kecepatan lebih dari 50 km / jam dan pengereman servis oleh derek pengemudi (saat rem reostatik aktif), udara dari kgf / cm2 melalui distributor udara mengisi tangki kontrol P1, P2, R3 dan melalui katup tambahan 21 DAKO-D memasuki tekanan relai 23, 24 dan ke sensor rem reostatik 25. Ketika tekanan 0,8 kgf/cm2 tercapai di saluran TC simulasi, sakelar tekanan 23 diaktifkan dan sirkuit kontrol rem reostatik dipasang. Pada saat yang sama, kumparan katup elektro-pneumatik 22 menerima daya, yang memisahkan rongga antara diafragma katup kecepatan tinggi DAKO-LR 8, dengan pipa ke sensor 25 dan pada saat yang sama mengomunikasikan rongga ini dengan atmosfer. Akibatnya, katup kecepatan tinggi DAKO-LR berada dalam mode pelepasan dan berkomunikasi dengan atmosfer TC1, TC2 dari mobil pertama, serta ruang kontrol RD, yang, pada gilirannya, berkomunikasi dengan atmosfer. dari TC3, TC4 dari mobil kedua.Proses pengereman rheostatic (pengaturan arus angker motor traksi) selanjutnya berlangsung sesuai dengan perubahan tekanan udara tekan di sensor 25. Ketika kecepatan berkurang menjadi 50 km / jam dalam proses mengendalikan rem reostatik dan arus jangkar motor traksi berkurang menjadi 50 A, kontak relai tekanan 19 terbuka dan tegangan secara otomatis dihilangkan dari katup elektro-pneumatik 22, yang mulai mengalirkan udara terkompresi dari ZR ke DAKO -LR katup berkecepatan tinggi. Dengan demikian, rem reostatik diganti dengan rem pneumatik, dan tekanan di TC diatur sesuai dengan langkah yang ditentukan oleh CM. Proses serupa terjadi ketika rem reostatik gagal. Gaya pengereman selama pengereman reostatik, tergantung pada kondisi adhesi roda ke rel, dapat dibatasi menggunakan sakelar khusus pada panel kontrol. Pada posisi "0", gaya pengereman menjadi 100%, pada posisi "3/4", gaya pengereman berkurang 25%. pada posisi "1/2", gaya pengereman berkurang 50%. Sakelar hanya beroperasi jika tekanan di dalam sensor 25 tidak kurang dari 2,0 kgf / cm2. Saat rem reostatik dihidupkan dan KBT direm dengan tekanan di TC lebih dari 0,8 kgf / cm2, sakelar tekanan 31 dipasang pada MBT membongkar sirkuit rem reostatik.Rangkaian lokomotif listrik dilengkapi dengan sejumlah sakelar tekanan khusus untuk mengganti sirkuit listrik ketika tekanan tertentu tercapai dalam volume yang sesuai. Sakelar tekanan ini ditandai pada gambar. 2.16 dengan posisi sebagai berikut:
24 - terletak di jalur pipa, mensimulasikan jalan raya pusat perbelanjaan; menutup kontak pada tekanan dalam pipa 2,2 kgf/cm2 dan membuka pada tekanan 2,8 kgf/cm2. Mencegah penyaradan saat menonaktifkan rem reostatik dan beralih ke pengereman pneumatik;
32 - dipasang di pipa pusat perbelanjaan bogie pertama; menutup kontak pada tekanan 0,8 kgf/cm2 dan membuka pada 0,6 kgf/cm2. Termasuk perlindungan anti-selip;
33 - dipasang di pipa pusat perbelanjaan bogie kedua; menutup kontak pada tekanan 0,8 kgf/cm2 dan membuka pada tekanan 0,6 kgf/cm2. Melakukan fungsi perangkat sinyal pelepas rem;
34 - dipasang pada pipa rem bantu, kontak menutup pada tekanan 0,8 kgf / cm2 dan terbuka pada 0,6 kgf / cm2. Cegah pengoperasian katup pembuangan saat penyaradan.
Saat menyiapkan lokomotif listrik untuk berjalan dalam keadaan dingin, katup gabungan 13 dan katup pemutus 11 ditutup di kedua kabin, dan pegangan KM dan KBT diatur ke posisi VI. Katup pemutus 10 dan 14 ditutup ke EPC penumpang. Untuk mengoperasikan rem lokomotif listrik dalam keadaan dingin, katup pemutus 19 dibuka di atasnya untuk mengisi reservoir nutrisi PR1 dan PR2 dari TM melalui katup periksa KO4 dan katup pemutus 6 ditutup. sebagai bagian dari kereta penumpang - ke " K", dan ketika dikirim sebagai bagian dari kereta barang - ke mode "D". PM telah dilepas. Setelah lokomotif disiapkan untuk operasi dalam keadaan tidak beroperasi, semua pegangan katup pelepas harus disegel .
Rekomendasi
untuk mendeteksi dan menghilangkan gangguan pada lokomotif listrik seri EP2K dari No. 003 dengan penambahan yang dikembangkan di depo operasional lokomotif Omsk.
Nama perangkat
BAU - Blok perangkat kontrol
BVA - Blok perangkat tambahan (1, 2, 3, 4, 5)
BSA - Blok perangkat daya (1, 2, 3, 4)
PSN - Konverter tambahan (1, 2) (A5, A6)
PSN1 - PSN2 = VPP - Konverter menengah tegangan tinggi
AIN - 1 Inverter tegangan otonom (beban sw.)
AIN - 2 Inverter tegangan otonom (kipas)
AIN - 3 Inverter tegangan otonom (kompresor)
PVI – Konverter eksitasi pulsa (V1)
ShP - Kabinet listrik.
BPTR - Blok resistor pengereman awal R6 (M10), R7 (M7), R8 (M8), R9 (M90)
Sistem kontrol Mikroprosesor MPSU
BUTP - Unit kontrol penggerak traksi (А2)
IPC - 1 Semi-set I (lantai 1)
IPC - 2 Semi-set II (lantai 2)
BUO - Unit kontrol peralatan (A3)
QS - 1, QS - 2 - pemisah.
QS - 3 - pembumian
QF - 1 - BV pemutus sirkuit kerja cepat
QP1, QP2 - pembalik 1, 2
QT1, QT2, QT3 - sakelar rem 1,2,3
KA 1 – relai kelebihan beban pemanas kereta api
KA 2 – relai proteksi diferensial penggerak traksi
KA 3 - relai proteksi diferensial mesin bantu
KM - kontaktor
K - relai perantara
KT - estafet waktu
KK - relai termal KK - 1 kipas I (M13)
KK - 2 kipas II (M16)
KK - 3 kompresor
SF - Sakelar (CBA)
S - sakelar sakelar
SB - sakelar tombol tekan
SP - Sakelar tekanan
SK - Relai sensor suhu
UA - Sensor arus
UV - Sensor tegangan
Y - Katup pneumatik
Lokasi perangkat
BAU
BAU pintu kiri ke No. 13 AZV
| SF-44 | SF-45 | SF-43 | SF-47 | SF-48 | SF-42 | SF-33 | SF-34 | SF-35 |
| | Pencahayaan bertugas | Pencahayaan VVK | soket | menyoroti | lampu penyangga | Sumber kekuatan | Sirkuit kendali jarak jauh 24 V | Penghapus 24 V |
pintu kiri dengan nomor 13
| SF-44 | SF-45 | SF-43 | SF-47 | SF-48 | SF-42 | SF-33 | SF-34 | SF-35 | S #13 |
|
| Pencahayaan ruang mesin | Pencahayaan bertugas | Pencahayaan VVK | soket | menyoroti | lampu penyangga | Catu daya 24 V | Sirkuit kendali jarak jauh | Pembersih kaca Judul 24 V | BV |
|
| Sirkuit kontrol | Blokir cepat |
|||||||||
segelas
| S-21 | S-12 | S-2 | S-3 | S-4 | S-5 | S-6 | S-7 | S-8 | S-9 |
| Kompresor pantograf | EPC | TED 1 - 2 | TED 3 | TED 4 | TED 5 - 6 | APTR 6 M - 10 | APTR 7 M - 7 | APTR 8 M - 8 | BPTR 9 M - 9 |
SW-5 SW-4
PSN-1 PSN-2
BAU pintu kanan AZV
| SF-11 | SF-12 | SF-13 | SF-21 | SF-20 | SF-14 | SF-15 | SF-16 | SF-17 | SF-18 |
| Kompresor pantograf | kolektor saat ini | Aparat perlindungan | Sirkuit diagnosis | Tampilan modular | catu daya MPSU +110 V | MPSU MPK-1 +110 V | MPSU MPK–2 +75 V | pengontrol |
|
| MPK-1 +50 V | MPK–2 +50 V |
||||||||
sakelar sakelar
CBA
BVA 1
| K13 (+) Relai perantara setelah menyalakan KM128 Lantai 1 MSPU (saat diaktifkan MPK-1) | K14 (-) Relai perantara setelah menyalakan KM129 lantai 2 MPSU (saat diaktifkan MPK-1) | K15 (+) Relai kontrol "0" - posisi pengontrol saat menyalakan MPSU dan BV (setelah menyalakan baterai) | K16 (+) Relai untuk memantau KLUB-U yang dihidupkan (setelah menyalakan CLUB-U) | K17 (-) (nyalakan peluit saat ditekan) | K18 (-) Peluit (nyalakan saat menekan typhon) |
||||||
PINTU
| SF-52 | SF-55 | SF-56 | SF-9 | SF-57 | SF-58 | SF-51 | SF-59 | SF-60 | SF-62 | SF-63 |
| Pemanasan PVI | Pemanas 1 | pendingin ruangan | Soket 220V | untuk sensor | Pemanasan MPSU | Oven kaki | Pemanasan kaca | Ubin kulkas | Pemanas |
|
| kipas | pemanas |
|||||||||
BVA 3
BVA 5
PINTU
BVA 4
| KM108 motor starter m/siklon filter M14 | KM109 motor starter m/siklon filter M15 | SF6 (+) M14 dan M15 | SF8 (+) Sirkuit motor AZV m/siklon filter M17 dan M18 | KM112 starter motor m / filter siklon M17 | KM113 starter motor m / filter siklon M18 |
|||||||||
PINTU
^
Kerusakan di sirkuit tegangan rendah
| Malfungsi | Menyebabkan kebutuhan untuk memeriksa | Keluaran |
|
| ^ Saat tombol "Pantograph" dihidupkan, pantograf tidak naik | Angkat pantograf kedua |
||
| Mematikan AZV SF12 "Pantograph" di BAU | Kembalikan CBA |
||
| Tekanan udara di pusat kendali pantograph di bawah 2,7 atm | Naikkan tekanan bantu. kompresor hingga 4,8 atm |
||
| ^ Relay K3 tidak menyala karena : Relay K2 tidak menyala karena : AZV SF22 "Pembumian" di BAU Pintu BSA, PVI terbuka Termasuk SF5 di BVA-3 Pisau entri depot diaktifkan di BSA Termasuk "Pembumian" | |||
| Kembalikan CBA |
|||
| tutup pintunya |
|||
| Matikan CBA |
|||
| Atur pisau di bawah 45* |
|||
| Matikan "Pengirim" |
|||
| Kehadiran udara "meniup" di atap | Angkat pantograf lain |
||
| ^ Nyalakan relai K3 di BVA-1 secara paksa. |
|||
| Jika alasannya tidak dapat ditentukan:
|
|||
| ^ Setelah mengangkat pantograf, turunkan | Tidak menyalakan relai K12 (K21) | Angkat pantograf lain |
|
| Katup pengaman Y21 tidak menyala | Nyalakan katup pelindung dengan paksa |
||
| ^ Saat BV dihidupkan, BV tidak menyala | Dinonaktifkan AZV SF13 "Peralatan Perlindungan" di BAU | Kembalikan CBA |
|
| Tidak menyalakan relai K31 | Paksa |
||
| Tidak menyalakan KM126 | Untuk waktu yang singkat selama 2-4 detik, nyalakan secara paksa |
||
| Nonaktifkan AZV SF82 "Sirkuit kontrol" di BAU | Kembalikan CBA |
||
| KM131 tidak menyala karena: Relay K3 tidak menyala (pantograph tidak naik atau tidak ada tegangan di COP) Tidak menyalakan relai K15 Relay K60 tidak menyala karena: AZV SF80 "Unit pemutusan cepat" Kerusakan blok atau relai itu sendiri | Angkat pantograf |
||
| Atur posisi "0" controller driver, jika tidak dihidupkan, nyalakan secara paksa. |
|||
| Kembalikan CBA |
|||
| Periksa penyertaan SF81 "operasi BV tanpa shutdown cepat" |
|||
| Relay K33 tidak menyala karena: Kerusakan relai itu sendiri | Paksa |
||
| Nyalakan BV ketika S41 "Memeriksa sirkuit kontrol" menyala, jika BV dihidupkan - kerusakan kontak salah satu relai K3, K12, K21 | Perkuat penekanan kontak di relai K3, K12, K21 |
||
| Penutupan BV | Pengoperasian relai diferensial KA1 | Matikan pemanas kereta |
|
| Pengoperasian relai diferensial 2 | Hubungan pendek di sirkuit daya TD |
||
| Pengoperasian relai diferensial 3 | Menentukan hubung singkat di PSN dengan memutuskan SF1 "PSN1" dan SF2 "PSN2" |
||
| Jika pengoperasian BV tidak dipulihkan dengan tindakan di atas, periksa secara visual keadaan relai diferensial. |
|||
| Tegangan kurang pada AB (di bawah 80 V) | Matikan semua pencahayaan. Matikan SF1 (PSN-1) atau SF2 (PSN-2). Matikan SHP SA5. Aktifkan tombol "Konverter". Setelah memulai PSN, nyalakan SA5 |
||
| Tidak ada arus pengisian baterai | Kerusakan sekering tegangan rendah pada SR | Ganti sekring (jika tersedia di SPTA) |
|
| Sakelar SA5 pada ShP dimatikan | Nyalakan |
||
| AZV SF4 dalam BVA-3 | Kembalikan CBA |
||
| ^ Penafian PSN-1(PSN-2) | Konverter tidak menghidupkan atau mematikan BV dengan pengoperasian relai diferensial KA3 | Dengan mematikan PSN-1 (2) satu per satu, identifikasi yang salah. |
|
| Konverter tidak menyala. Buka jendela "Diagnostik" - "PSN". Dengan bergantian "memilih PSN" untuk menentukan kerusakan: |
|||
| 1. Tidak ada tegangan input pada salah satu landasan pacu. 1.2 Tidak ada tegangan input di kedua landasan pacu. | Nonaktifkan PSN yang salah Periksa sekering FU1 dan FU3 (60A) untuk kondisi baik. Jika rusak, ganti dengan yang bisa diperbaiki dari suku cadang. Jika tidak ada sekring cadangan, mintalah lokomotif bantu. |
||
| 2. Tidak ada tegangan keluaran (600 V) dari runway atau mematikan PSN selama akselerasi runway | Nonaktifkan PSN yang salah |
||
| 3. Tidak ada tegangan pada AIN-1 (380 V, 50 Hz) atau mematikan PSN saat akselerasi AIN-1 |
|||
| 3.1 Matikan PSN satu per satu 3.2 Luncurkan PSN dengan sakelar sakelar pada SA5 dimatikan. 3.3 Ketika SA5 dimatikan, pekerjaan PSN tidak dipulihkan. Nyalakan SA5 dan matikan SF7 di BVA-3. | |
||
| Jika pekerjaan dipulihkan, nyalakan SA5. Jika PSN dimatikan lagi, pergi ke baterai dengan SA5 dimatikan. |
|||
| Jika pekerjaan dipulihkan ikuti tanpa "Muat 380X220" |
|||
| 4. Saat "Fans" dihidupkan, kipas tidak menyala, tidak ada tegangan pada AIN-2 (60 V, 20 Hz) atau PSN mati saat AIN-2 di-overclock |
|||
| 4.1 Matikan PSN satu per satu | Jika pekerjaan dipulihkan, ikuti yang benar. |
||
| 4.2 Matikan S18 (S19) "Fan-1 (2) di BAU satu per satu | Jika pekerjaan dipulihkan, ikuti yang benar. |
||
| 5. Saat kompresor dihidupkan, tidak ada tegangan pada AIN-3 (380 V, 50 Hz) atau PSN mati saat AIN-3 berakselerasi | Buka jendela "Peralatan listrik" - "Kompresor". Larangan alternatif pekerjaan dari PSN-1 (2) untuk menghilangkan malfungsi |
||
| 6. Jika PSN-1 atau PSN-2 tidak berfungsi pada BAU, matikan PSN yang rusak dengan sakelar otomatis SF-1 atau SF-2. Matikan sakelar sakelar BPTR-8 S-8. Ikuti set manual posisi ke "C" dan "SP" dengan shunt, sementara sakelar sakelar "Set posisi otomatis" dimatikan. |
|||
| Jika PSN tidak dapat dihidupkan dan ada udara di TM dan NM, jangan nyalakan tombol "Konverter". Nyalakan tombol "Penggemar". Ikuti ke stasiun pertama, dengan mempertimbangkan bahwa TED tidak didinginkan dan kompresor tidak bekerja. |
|||
| ^ Kompresor tidak bekerja (KM90-1 KM90-2) | AZV SF25 "Kompresor" di BAU | Kembalikan CBA |
|
| AZV SF21 "Sirkuit Diagnostik"" di BAU | Kembalikan CBA |
||
| Itu berhasil relai termal KK-3 | Matikan dan nyalakan tombol "Kompresor" |
||
| Tidak ada kontak di sakelar tekanan SP7 | Kelola mulai manual |
||
| | ^ Beralih MPK1 (MPK2) |
||
| Fan tidak bekerja (KM107-1, KM107-2) (KM111-1, KM111-1) | Nonaktifkan AZV SF26 "Fans" di BAU | Kembalikan CBA |
|
| "Sirkuit Diagnostik" AZV SF21 dinonaktifkan di BAU | Kembalikan CBA |
||
| Relai termal KK-1 (M13) atau KK-2 (M16) telah tersandung | Matikan dan nyalakan tombol "Penggemar" |
||
| Kegagalan motor listrik m / filter siklon M14 (M15, M17, M18) karena penghentian CBA SF6 (SF8) di BVA-4 | Kembalikan CBA |
||
| Tidak menyala KM128 (129), relai K35 (K37) | ^ Beralih MPK1 (MPK2) |
||
| Jika kipas dimatikan lagi atau tidak dihidupkan, matikan BAU "Fan1 (2)" satu per satu untuk mengidentifikasi yang rusak dan matikan. Pada saat yang sama, matikan TED yang ditiup oleh kipas ini. |
|||
| ^ Kegagalan MPSU | Dinonaktifkan AZV SF14, SF15, SF16, SF17, SF18 "MPSU" di BAU | Kembalikan CBA |
|
| Tidak termasuk KM125 di BAU | Atur pegangan pengontrol ke posisi "0", jika KM125 tidak dihidupkan, nyalakan secara paksa. |
||
| Tidak menyalakan KM128 (relay K35, K36, K13) atau KM129 (relai K37, K38, K14) | Dipaksa dengan MPK-1 K35, K36, K13 atau dengan MPK-2 K37, K38, K14 |
||
| ^ Tidak akan ke posisi pertama | Nonaktifkan AZV SF23 "Kontaktor TD" di BAU | Kembalikan CBA |
|
| Relay K11 (rem servis) | Meningkatkan tekanan di TM |
||
| Relay K16 (penghilangan gaya dorong saat CLUB mati) | Aktifkan KLUB |
||
| Relay K1 jatuh tempo Pemberhentian darurat Nonaktifkan AZV SF27 "Sirkuit bantu" | Kembalikan Tuas AOP Kembalikan CBA |
||
| Tidak menghidupkan atau mematikan salah satu kontaktor | Masuk ke menu "Kontrol peralatan" - "KM". Tentukan kontaktor yang rusak dan hilangkan sesuai tabel di bawah ini. |
||
| Putus di sirkuit TD | Matikan TED dan BPTR secara bergantian untuk membuka jeda. |
||
| Pengoperasian estafet tinju yang salah | Matikan "Umpan Pasir Otomatis" |
||
| Sensor tegangan alarm palsu | Masuk ke menu "Traction drive", tentukan sensor mana yang terpicu, matikan mesin ini. |
||
| Tirai tidak membuka SQ5 - SQ8 | Masuk ke menu "Electrical equipment" - "Fans" - "Disable blinds control" menggunakan tombol 5. |
||
| ^ Beralih MPK1 (MPK2) | |||
| Hanya posisi pertama yang dikumpulkan | Informasi tentang MPSU "Tidak ada arus di TED" Sirkuit terbuka di sirkuit redaman eksitasi | Matikan kerusakan dengan mematikan TED secara bergantian. |
|
| ^ Peluit EPC tidak dipulihkan tidak ada pasokan pasir dan sinyal suara tidak pergi dulu posisi | Memutuskan sambungan AZV SF27 (sirkuit bantu) di BAU dan sebagai hasilnya penonaktifan relai K1 | Kembalikan CBA |
|
PERHATIAN Jika ada malfungsi yang muncul, perlu untuk mencoba me-restart MPSU, bahkan mungkin (di tempat parkir) dengan baterai dimatikan
Saat mengatur posisi pertama, itu mematikan BV.
Jika tidak ada informasi tentang alasan shutdown pada tampilan MPSU, itu perlu.
Dengan mematikan TED secara bergantian, identifikasi yang salah.
Jika tidak mungkin untuk menetapkan malfungsi dengan mematikan satu per satu, perlu untuk MEMINTA LOKOMOTIF BANTU dan membuat panggilan ke APTR:
Periksa kontaktor, kabel di VVK. Periksa BTR dari lapangan
I grup R. termasuk R9, bagian 6 dan M9
Grup II R. termasuk R8, bagian 6 dan M8
Grup III R. termasuk R7, bagian 6 dan M10 dan M7
| Kamar 2 | R6 | R9 | R8 | R7 | Kamar 1 |
M10 M9 M8 M7
^ Hubungan pendek di salah satu kontaktor
| 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28 atas, | lepaskan kabel 318 dari KM20bottom lepaskan kabel 313 dari KM16low sambungkan kabel 318 dengan KM19 bawah nonaktifkan R9 |
| 16, 17, 18 atas, 19 | lepaskan kabel 313 dari KM16low lepaskan kabel 210 dari KM19low sambungkan kabel 313 ke 210 nonaktifkan R8 |
| 18bawah | isolasi untuk kontak 13/14 QT1 (kedua dari kanan) |
| 29bawah | sambungkan, selain bagian bawah kontaktor, sambungkan kabel 313 ke busbar nonaktifkan R9 |
| 29atas, 30, 31, 32, 33, 34atas, | lepaskan kabel 210 dari KM31low lepaskan kabel 220 dari KM30low sambungkan kabel 210 ke 222 nonaktifkan R8 ^
Tindak lanjuti hingga posisi ke-20 inklusif
|
| 35bawah | lepaskan kabel 220 dari KM35bottom lepaskan kabel 222 dari bawah KM36 sambungkan kabel 222 ke 220 |
| 36bawah | lepaskan kabel 220 dari KM35bottom lepaskan kabel 222 dari bawah KM36 sambungkan kabel 222 ke 220 nonaktifkan M3(M4) ^
Tindak lanjut ke posisi ke-32 inklusif
|
| 13bawah | isolasi untuk kontak 17/18 QT1 (pertama di sebelah kanan) |
| 12, 13 atas, 14, 15 | lepaskan kabel 90 dari KM15bottom lepaskan kabel 222 dari KM12bottom sambungkan kabel 90 dan 222 lepaskan kabel 310 dari KM14low nonaktifkan R6 |
| 7top, 36top, 37, 38, 39, 40, 41 | lepaskan kabel 90 dari KM39low lepaskan kabel 123 dan 166 dari bawah KM37 sambungkan kabel 90, 123, 166 lepaskan kabel 121 dari KM37top lepaskan kabel 115 dari KM39top nonaktifkan R7 |
| 3low, 4, 5, 8up, diodeU4 | lepaskan kabel 170 dari KM3low lepaskan kabel 253 dan 254 dari KM5low sambungkan kabel 170, 253, 254 ^
Ikuti "C" dan "SP"
|
| 6, 7 rendah, 8 rendah, 9, 10, 11, 34 rendah, 62, 63, 64, dioda U5, dioda U6 | lepaskan kabel 273 dari KM63low lepaskan kabel 302 dari KM64nis sambungkan kabel 273 ke 302 nonaktifkan M3 dan M4 |
| 35atas | Lepaskan kabel 302 dan 352 dari KM35 Hubungkan selain kontaktor |
| 28bawah | lepaskan kabel 348 dari KM28low ^
Ikuti "C"
|
| 2bawah | Lepaskan kabel 293 dari KM2low nonaktifkan M3 dan M4 |
| 1, 2 atas, 3 atas | lepaskan bilah dari bagian atas kontaktor sambungkan dari kabel KM1nis 400 ke bus ^
Ikuti "C"
|
Kontaktor tidak menyala atau perangkat pemblokiran rusak
PERIKSA TEKANAN PADA SIRKUIT KONTROL, PENGOPERASIAN KONTAKTOR, DENGAN PAKSA PADA KATUP PNEUMATIK EL, KONTAKTOR INI.
Jika sistem pneumatik dalam kondisi baik, lakukan hal berikut:
Masuk ke menu "Kontrol peralatan" - "KM".
Tentukan kontaktor yang rusak dan perbaiki kesalahan sesuai dengan tabel di bawah ini. .
| 1 | Nonaktifkan M5-M6 |
| 3, 4 | Nonaktifkan M1-M2 |
| 2, 5, 6, 10, 29, 34 | Nonaktifkan M3 |
| 9 | Nonaktifkan R7 atau R9 atau R8 atau R6 |
| 12, 16 | Paksa ^
Ikuti semua koneksi dengan "OP".
|
| 13, 14, 15, 41 | Nonaktifkan R7 (lepaskan satu kabel di sebelah kiri perangkat pemblokiran) |
| 17, 18, 33 | Nonaktifkan R8 |
| 19 | Paksa Lepaskan pemblokiran n / in dan pasang pada terminal bebas kontaktor KM15. ^
Tindak lanjuti hingga 12 posisi inklusif.
|
| 20, 24, 27 | Nonaktifkan R9 Paksa Hapus n / a pemblokiran dan pasang pada terminal bebas kontaktor lain, yang diindikasikan untuk kerusakan ini. |
| 21 | Nonaktifkan R6 Paksa Hapus n / dalam pemblokiran dan instal di terminal gratis KM37 (KM64, KM11) |
| 22, 23, 26 | Nonaktifkan R9 |
| 28 | ^ Ikuti "C" dan "SP" dengan "OP" |
| 30, 31 | Nonaktifkan R8 Paksa Hapus n / a pemblokiran dan pasang pada terminal bebas kontaktor lain, yang diindikasikan untuk kerusakan ini. |
| 36 | ^ Ikuti "C" dengan "OP" |
| 37 | Paksa Hapus n / dalam pemblokiran dan instal di terminal gratis KM62 atau KM64 ^
Ikuti "C" dan "SP" dengan "OP". Dan lebih baik mematikan 1-2 TED.
|
| 38, 39 | Nonaktifkan R7 Paksa Hapus n / a pemblokiran dan pasang pada terminal bebas kontaktor lain, yang diindikasikan untuk kerusakan ini. |
| 62, 64 | Nonaktifkan M4 |
| 57, 59, 60 | Nonaktifkan M1-M2-M3 (M4-M5-M6) |
| 45, 46, 47, 48, 49 50, 54, 55, 56 | Nonaktifkan M1-M2 (M5-M6) |
| 51, 52, 53, 58 | "OP" tidak berlaku |
Jika kontaktor tidak terbuka,
Paksa kontaktor aktif
Kumpulkan sirkuit darurat dengan cara di atas
Jika terjadi kerusakan pada bagian kepala, pesanlah lokomotif bantu. Jika di bagian belakang, pindahkan bagian ke keadaan dingin, tutup katup ujung, tutup katup KN1, KN2, KN4, di blok peralatan rem, buka keran KrRSh4, matikan keran untuk EPC, transfer kontrol ke bagian yang benar. Di bagian sehat dengan sakelar SA28 matikan mesin dari bagian yang rusak,
sakelar sakelar SA32 letakkan di posisi kepala.
Kerusakan pada saluran udara sirkuit kontrol lokomotif listrik.
Kerusakan reservoir untuk pengumpul arus pengangkat RS6.
Jangan gunakan tombol kompresor tambahan.
Kerusakan saluran dari control circuit reducer, control circuit reservoir, KEP11 valve dan BV activation valve.
Matikan keran KN7, mengalihkan SA28 matikan mesin bagian yang rusak, sakelar sakelar SA32 letakkan di posisi kepala Selanjutnya mengikuti bagian yang dapat diservis.
Kerusakan pada drive perangkat.
Tirai
Matikan keran KN29, buka paksa tirai.
Pantograf
Matikan keran KN28 (gbr.5), di kabinet MPSUiD dengan sakelar sakelar SA1 (gbr.2) matikan pantograf, gerakan lebih lanjut pada pantograf yang bisa diservis.
Pemutus
Matikan keran KN31 (untuk pemutus), hidupkan dan matikan perangkat secara manual.
elektroda tanah
Matikan keran KN32 (ke ground), hidupkan dan matikan perangkat secara manual.
Kerusakan jaringan pipa di lemari UKTOL
Kerusakan pipa dari KH2 ke BTO
Matikan keran KN2, KN9, KN10 gerakan lebih lanjut dengan rem bagian yang terlepas.
Kerusakan saluran rem tambahan
Tutup katup ujung saluran rem tambahan di antara bagian-bagian tersebut. Jika Anda meninggalkan kontrol lokomotif listrik pada bagian dengan garis yang salah dari sirkuit kontrol rem bantu, matikan katup KN4 (Gbr. 18) sementara selanjutnya, rem bantu dikendalikan oleh derek kereta.
Pecahnya saluran udara silinder rem
Tentukan pada bogie mana terjadi keretakan dan gunakan derek KN9 atau KN10 untuk mematikan silinder rem bagian tersebut. Jika terjadi pecah dari blok peralatan pengereman ke katup KN9 atau KN10, matikan sakelar tekanan bogie, untuk itu tutup katup KrRSh1 dan KrRSh5 untuk bogie pertama, KrRSh2 dan KrRSh6 untuk bogie kedua.
KESALAHAN PERALATAN REM.
PERHATIAN! APABILA ALAT PENGEREAN GAGAL, PERTAMA PERTAMA PERIKSA POSISI TERBUKA KATUP PEMUTUS KN1, KN2, KN3, KN4, KN9 DAN KN10 - POSISI DI SEPANJANG PIPA. PERIKSA POSISI TERBUKA TAPS DI KABINET UKTOL KpPSH1, 2, 3, 5, 6 DAN KrRF - VERTIKAL .
Catatan: Saat melepas perangkat rem di kabinet UKTOL, perlu untuk melepaskan saluran rem, mematikan perangkat pemblokiran rem dan mematikan keran KN1, KN3, KN4.
Tidak ada pelepasan rem lokomotif, di kabin kontrol derek pengemudi ada di posisi ke-2, katup rem bantu ada di posisi lepas.
Aktivasi perangkat pemblokir rem di bagian belakang lokomotif listrik
Di kabin kontrol, penurunan tekanan di saluran rem dan di tangki lonjakan hingga 2,0 kgf / cm 2, udara dilepaskan melalui sakelar tekanan unit rem tambahan (BVT). Di dalam lemari UKTOL dari bagian yang tidak berfungsi, lepaskan konektor dari katup DALAM 1 dan dengan menekan jamur katup DALAM 2 lepaskan kunci rem (Gbr. 20).
Kerusakan Sakelar Tekanan Unit Rem Tambahan
Matikan keran KH4 selama gerakan lebih lanjut, rem bantu harus dikendalikan oleh derek kereta.
Pengoperasian katup EPVN (kegagalan pemulihan).
Mengisi silinder rem dari kedua bagian dengan tekanan 1,3-1,8 kgf/cm 2 . Lepaskan konektor dari katup EPVN pada blok peralatan pengereman kedua bagian (BTO). (gbr.21), setelah pemutusan, udara dilepaskan melalui mereka dari ruang kontrol sakelar tekanan BTO ke atmosfer dan rem lokomotif dilepaskan.
Tidak ada pelepasan rem salah satu bagian lokomotif, di kabin kendali derek pengemudi berada di posisi ke-2, katup rem bantu dalam posisi lepas.
Aktivasi perangkat pengereman saat bagian rusak.
Mengisi silinder rem bagian dengan tekanan 3,5-3,7 kgf/cm 2 . Matikan katup pada blok peralatan pengereman bagian KrRSh7(Gbr. 21), udara akan dikeluarkan melalui bukaan atmosfer katup, untuk pelepasan penuh, gunakan tombol pelepas rem lokomotif SA47 di kabin kontrol.
Bagian pengeboran rusak
Matikan keran KrRF, keluarkan udara dari tangki cadangan melalui katup pelepas bagian utama, untuk pelepasan penuh, gunakan tombol pelepas rem lokomotif SA47 di kabin kontrol.
Tidak ada pelepasan rem dari satu lokomotif bogie.
Menyebabkan:
Kerusakan sakelar tekanan BTO .
KELUARAN:
Di bawah kompor BTO, lemari UKTOL, matikan keran yang sesuai KN9 atau KN10 (gbr.22) dari sakelar tekanan ke silinder rem bogie.
Pengisian spontan bagian silinder rem.
Menyebabkan:
kebocoran katup EPVN. Tekanan dalam silinder rem di dalam 1,3-1,8 kgf / cm 2 .
KELUARAN:
pada BTO matikan keran KrRSh3 dan kendurkan katup EPVN. Ingatlah bahwa ketika pengereman listrik gagal, tidak akan ada pengisian silinder rem pada bagian tersebut.
Saat merakit sirkuit pengereman listrik, isi silinder rem bagian.
Menyebabkan:
Melewati manset dari jalur nutrisi katup pemblokiran listrik KEB1 di blok BTO (pos.1, gbr.23).
KELUARAN:
Lepaskan konektor dari katup katup KEB1. Saat merakit sirkuit pengereman listrik, ingat kemungkinan mengisi silinder rem dari perangkat kontrol rem (tidak akan berfungsi KEB1 untuk penggunaan gabungan rem listrik dan pneumatik)
 Gambar 23 - KEB1 (pos1) dan KEB2 (pos2) |
Pastikan lokomotif terpasang dengan benar dengan gerbong pertama kereta dan sambungan selongsong, dan bukaan katup ujung Isi daya TM, pastikan penurunan tekanan tidak melebihi norma yang ditetapkan dan uji rem gerobak dengan lembaran skala penuh, pastikan bahwa tekanan rem di kereta kongruen. Norma Biasakan diri Anda dengan komposisi.
Tujuan dan desain rangka bogie lokomotif listrik VL11 dan VL10 dengan suspensi dudukan.
Rangka Bogie dirancang untuk mentransfer dan mendistribusikan beban vertikal m / d kp menggunakan suspensi, persepsi, dan transfer gaya pendukung pemasangan yang benar kp pengikat TED, elemen suspensi dan peralatan rem. Rangka dengan suspensi cradle adalah struktur persegi panjang tertutup terdiri dari 2 poros longitudinal dan balok ujung. suspensi cradle dan kr untuk pemasangan peredam getaran hidrolik. dan dengan internal untuk menggantung TRP ..dan untuk suspensi roda gigi rem. Badan sambungan bola memiliki lugs untuk mengencangkan rol suspensi. Balok pivot dihubungkan ke balok memanjang dengan bantuan batang silinder. Rangka pemasangan bogie Vl10 dengan penyangga bodi samping dibedakan dengan desain kotak sambungan bola gembong dan tidak adanya braket untuk suspensi dudukan, trim untuk bantalan sisi bantalan dan cangkang penangas oli dilas.
Urutan tindakan perangkat selama pengereman dan pelepasan oleh konv. derek. Nomor 394 di lokomotif listrik VL10.
Untuk mengerem kereta, pegangan derek pengemudi KM No. 394 dipindahkan ke posisi ke-5 (pengereman servis), menurunkan tekanan di tangki lonjakan. Tekanan di saluran rem juga berkurang dengan jumlah yang sama, akibatnya distributor udara BP diaktifkan untuk pengereman, di mana udara terkompresi dari tangki cadangan SR dikirim ke saluran impuls IM, serta ke tangki kompensator 20 (Gbr. 23) (silinder LTC rem palsu (Gbr. 22)) dengan volume 7 liter. Dari saluran impuls, melalui katup sakelar 7 (Gbr. 23) atau 3PK (Gbr. 22), udara memasuki rongga antara piston katup rem bantu silinder No. lokomotif KVT. Dalam hal ini, katup No. 254 akan bekerja sebagai relai, secara otomatis mempertahankan tekanan di jalur pusat perbelanjaan dan di dalam silinder rem itu sendiri, sama dengan tekanan yang ditetapkan oleh distributor udara di jalur impuls. Jadi, pengisian silinder rem terjadi dari jalur suplai dengan cara yang sama seperti lokomotif direm dengan derek No. 254. Tekanan udara di jalur impuls dan di dalam silinder rem tergantung pada jumlah pengurangan tekanan di rem saluran, tetapi tidak melebihi 4,0 kgf / cm2 dalam mode beban distributor udara . Lokomotif listrik mengerem bersamaan dengan kereta api.
Untuk melepaskan rem kereta, pegangan derek No. 394 dipindahkan ke posisi I, lalu ke posisi II. Tekanan di saluran rem akan meningkat, dan distributor udara akan mengomunikasikan saluran impuls dan tangki kompensator yang dipasang di atasnya, serta rongga antara piston (pengulang) derek No. 254 dengan atmosfer. Dalam mode operasi datar distributor udara, akan ada pelepasan udara penuh dari saluran impuls, dan dalam mode gunung, pelepasan udara penuh atau sebagian. Dengan nilai yang sesuai, katup rem bantu No. 254 akan secara otomatis mengurangi tekanan di saluran TC dan di dalam silinder rem itu sendiri. Udara dari pusat perbelanjaan bogie tengah lokomotif listrik dilepaskan ke atmosfer melalui katup (No. konvensional 254), dan dari silinder bogie luar - melalui sakelar tekanan 23 (Gbr. 23) atau RD (Gbr. 22). Ada pelepasan penuh atau bertahap dari rem lokomotif listrik dan kereta api.
Selain itu, dengan menempatkan pegangan katup rem bantu (No. konvensional 254) pada posisi (pelepasan) pertama, dimungkinkan untuk melepaskan rem lokomotif listrik secara penuh atau sebagian ketika kereta direm dengan rem otomatis.
Untuk pelepasan rem langsung pada lokomotif (mobil), ruang kerja distributor udara dilengkapi dengan katup buang.
Deskripsi singkat tentang Pemeliharaan TO-1, TO-2, TO-3, TO-4, TO-5.
To-1 melakukan l / w pada saat penerimaan pengiriman, dan selama pengoperasian kunci sesuai dengan daftar pekerjaan yang ditetapkan oleh layanan rumah tangga. To-2 adalah jenis utama lokomotif listrik. Tugas utama adalah memelihara kemudahan servis dan kinerja komponen dan suku cadang. Ketika To-2 melakukan pembersihan, kontrol kondisi teknis, dan, jika perlu, melakukan perbaikan kecil pada sasis, peralatan pneumatik, pengumpul arus, ted. / e. Lakukan setidaknya 48 jam, Lanjutkan tidak melebihi 1 jam gr, dan lulus. 2 jam Pemeriksaan profilaksis ke-3 Untuk pemeriksaan yang lebih teliti dan mendalam dibandingkan dengan TO-2 akan berlangsung 4-6 jam Lokomotif listrik dicabut dari layanan dan ditempatkan di depot utama TR-1 perbaikan berkala kecil KE-3 kondisi semua peralatan menggunakan alat diagnostik atau revisi Ketika tr1, suku cadang yang mengalami keausan terbesar dan suku cadang yang mudah diakses dipulihkan atau diganti. Pelumasan ditambahkan ke semua simpul. , 8-1,6 hari, berbeda dari Tr -1 revisi utama dan tambahan. Dukungan dengan mengangkat bodi, dengan melepas atap atau membuka palka.Tr-3 Lifting Repair, adalah jenis perbaikan utama yang memungkinkan Anda memulihkan kesehatan sistem kelistrikan di bawah kondisi depot. Mereka mengangkat bodi, dan berguling out the bogies, untuk perbaikan dengan membongkar ted, dan roll out gearbox. , inspeksi dan perbaikan frame, menyesuaikan peralatan proteksi dan relay, mengukur perangkat, memeriksa kondisi dan perbaikan TRP, peralatan pneumatik, kompresor Sederhana 2.5 -3 hari komponen rusak Wajib memeriksa kondisi suku cadang dengan troubleshooting Downtime 14-16 hari.
Jenis cedera.
1) Mekanik (memar, patah tulang)
2) Termal (terbakar, radang dingin)
3) Kimia (keracunan, luka bakar)
4) Listrik (henti nafas, henti jantung, fibrilasi jantung, luka bakar)
5) Mental (ketakutan, syok)
Anda juga akan tertarik pada:
LAUT ATLANTIC (nama Latin Mare Atlanticum, Yunani? ? - berarti ...
Bocharov S.I. Mengajukan pertanyaan ini ratusan kali, saya mendengar ratusan jawaban yang berbeda ....
Ke mana Vronskii dikirim. Jadi, novel itu diterbitkan secara penuh. Edisi berikutnya...
Sejarah negara Polandia telah berabad-abad. Awal berdirinya negara adalah...
Menurut saya, hal terpenting dalam diri seseorang bukanlah kebaikan, jiwa, atau kesehatan, meskipun ini memainkan ...
