Komposisi armada lokomotif sangat menentukan kemampuan transportasi JSC Russian Railways. Oleh karena itu, masuk akal untuk mempertimbangkan strukturnya secara rinci, baik secara kualitatif maupun kuantitatif.

JSC Russian Railways hingga awal tahun 2013 memiliki armada sebanyak 20.619 lokomotif. Dari segi skala, armada lokomotif Rusia menempati urutan kedua di dunia setelah Amerika Serikat, dimana pada tahun 2010 terdapat 23.893 lokomotif di jalur kereta api Kelas I dan sekitar 4.000 lebih di jalur sekunder. Saya ingin menekankan bahwa di sini dan di bawah semua angka berkaitan dengan inventarisasi jalan. Armada inventaris meliputi lokomotif yang sedang beroperasi, kendaraan yang sedang diperbaiki atau menunggu perbaikan, dan terakhir, unit-unit yang akan dihapuskan. Hanya taman inventaris yang memberi kita gambaran lengkap tentang perekonomian lokomotif suatu negara atau perkeretaapian individu.

Armada lokomotif inventaris JSC Russian Railways hampir terbagi rata menjadi lokomotif listrik dan lokomotif diesel. Lokomotif listrik berjumlah 10.401 unit dan lokomotif diesel sebanyak 10.218 unit. Sekarang mari kita pertimbangkan secara terpisah masing-masing rangkaian unit traksi ini.

Lokomotif listrik DC

Kereta api utama Rusia dialiri listrik melalui dua sistem arus. Sejak tahun-tahun sebelum perang, kami telah menggunakan jaringan kontak arus searah dengan tegangan 3000 V. Setelah Perang Dunia Kedua, mereka mulai menggunakan arus bolak-balik yang lebih menjanjikan dengan tegangan 25.000 V dan frekuensi 50 Hz . Daerah-daerah tertentu di negara ini dialiri listrik menggunakan sistem arus yang berbeda.

Lokomotif listrik dengan jenis arus tertentu hanya dapat menggerakkan kereta api dalam jangkauannya dengan jaringan kontak yang dirancang untuknya. Tentu saja ada lokomotif listrik sistem ganda yang dapat dioperasikan dengan arus searah dan bolak-balik, namun di Rusia belum banyak lokomotif tersebut. Masalah tersebut diatasi dengan mengganti lokomotif di stasiun penghubung antar saluran listrik. Pada saat yang sama, pergantian bagian dengan jenis arus yang berbeda merupakan salah satu kelemahan infrastruktur JSC Russian Railways.

Hingga saat ini, basis armada lokomotif listrik jalur arus searah JSC Russian Railways terdiri dari kendaraan buatan Soviet. Pada musim semi 2013, JSC Russian Railways memiliki 3.690,5 lokomotif angkutan listrik DC. Bilangan pecahan tidak boleh membingungkan - banyak lokomotif memiliki dua bagian dan, oleh karena itu, satu bagian dalam statistik menghasilkan 0,5 lokomotif. Di negara kita belum ada sistem peruntukan yang harmonis untuk rangkaian lokomotif. Misalnya, di masa Soviet, sebagian besar lokomotif barang listrik yang dibuat di dalam negeri memiliki huruf “VL” dalam sebutannya - Vladimir Lenin. Pada saat yang sama, lokomotif listrik penumpang yang datang dari Cekoslowakia menerima sebutan "Darurat" - Cekoslowakia. Sebutan ini masih dipertahankan hingga saat ini.

Pada jalur arus searah, mayoritas armada Kereta Api Rusia terdiri dari lokomotif listrik VL10 dan VL10K. Total ada 1.382,5 lokomotif. Lokomotif listrik yang lebih berat dengan desain serupa, yang disebut VL10U dan VL10UK, juga beroperasi. Stoknya ada 887 buah. Dan terakhir, armada yang cukup signifikan terdiri dari lokomotif seri VL11, VL11K dan VL11M yang berjumlah 957,5 lokomotif.

Sayangnya, semua lokomotif listrik yang terdaftar tidak bisa disebut lokomotif modern. Cukuplah dikatakan bahwa mesin pertama seri VL10 dibuat oleh Pabrik Lokomotif Listrik Tbilisi pada tahun 1961. Namun, pada masanya lokomotif ini merupakan lokomotif yang cukup canggih. Produksi lokomotif seri ini berlanjut hingga tahun 1977.

Mesin yang sedikit lebih modern adalah lokomotif listrik VL11, yang dibuat pada tahun 1975. Dari segi karakteristiknya, lokomotif ini mirip dengan pendahulunya seri VL10, namun dapat beroperasi dalam tiga seksi.

Lokomotif listrik seri 2ES4K dan 2ES6 dianggap sebagai lokomotif yang lebih modern dan produksinya terus berlanjut hingga saat ini. Namun, hal itu bukan hanya soal waktu perkembangan desain lokomotif tertentu. Pada pergantian abad 20-21 terjadi pergeseran paradigma perkembangan lokomotif listrik dan diesel bertransmisi listrik. Jika pada abad terakhir sebagian besar lokomotif listrik dan diesel bertransmisi listrik dilengkapi dengan motor traksi DC, kini penggerak traksi dengan motor asinkron AC sudah mulai digunakan di seluruh dunia. Sayangnya, 98,5% lokomotif angkutan listrik DC milik Russian Railways memiliki desain yang ketinggalan jaman.

Di jaringan jalan raya hanya terdapat 44 lokomotif listrik seri 2ES10 “Granit” dengan penggerak asinkron, diproduksi oleh Pabrik Teknik Kereta Api Ural OJSC di sebuah perusahaan yang berlokasi di kota Verkhnyaya Pyshma, wilayah Sverdlovsk. Salah satu lokasi PA Uralmash kemudian dipilih sebagai basis produksi untuk produksi baru. Pada akhir April 2009, jalur perakitan pertama lokomotif barang listrik 2ES6 dengan motor DC dibuka di pabrik dan produksi serialnya dimulai. Kemudian dibuatlah lokomotif barang listrik baru seri 2ES10 “Granit” dengan penggerak asinkron yang presentasinya dilakukan pada tanggal 18 November 2010.

Mengenai ciri-ciri teknis lokomotif listrik 2ES10, perlu diperhatikan bahwa lokomotif ini merupakan lokomotif dua bagian dengan daya motor traksi per jam sebesar 8800 kW. Dengan demikian, lokomotif listrik 2ES10 jauh lebih kuat dibandingkan pendahulunya seri 2ES6 yang memiliki tenaga per jam sebesar 6440 kW.

Menurut kontrak yang ditandatangani dengan JSC Russian Railways, 221 lokomotif listrik 2ES10 harus dikirimkan pada tahun 2017. Tahun ini direncanakan pembelian 40 mesin tersebut oleh JSC Russian Railways. Jadi, lokomotif listrik modern dipasok ke jaringan tersebut, tetapi sayangnya, dalam jumlah yang tidak mencukupi.

Situasi ini diperparah oleh fakta bahwa JSC Russian Railways terus memesan lokomotif listrik usang dengan motor DC. Misalnya, kita berbicara tentang lokomotif listrik seri 2ES4K dan 2ES6. Ada 133,5 kendaraan pertama di jalan-jalan negara, dan 252 kendaraan. Pengiriman kendaraan ini akan berlanjut tahun ini. Untuk tahun 2013 telah dipesan 20 lokomotif seri 2ES4K dan 100 lokomotif listrik seri 2ES6.

Terdapat 1.021 lokomotif listrik DC yang digunakan untuk angkutan penumpang di Rusia. Bagian terbesarnya diproduksi oleh pabrik Skoda Ceko di Pilsen dari tahun 1962 hingga 1990. Inventaris JSC Russian Railways meliputi 183 kendaraan seri ChS2, 285 lokomotif ChS2K dan terakhir 106 lokomotif listrik ChS2 T. Semua lokomotif ini berpenampang tunggal.

Selain itu, JSC Russian Railways memiliki lokomotif listrik dua bagian: 10 mesin seri ChS200, 29 lokomotif ChS6, dan 227 lokomotif listrik ChS7. Perlu segera dicatat bahwa ChS2, yang diproduksi secara massal sejak tahun 1962, kini secara aktif dihapuskan. Mesin ChS2K adalah hasil modernisasi menyeluruh lokomotif ChS2, yang diproduksi di Pabrik Perbaikan Lokomotif Listrik Yaroslavl yang dinamai B.P. Beshchev, cabang dari JSC Zheldorremmash.

Patut dicatat bahwa sejak pembangunannya, yaitu sejak akhir tahun 1970-an, lokomotif listrik seri ChS2T, ChS200 dan ChS6 telah terkonsentrasi di satu jalan - Jalur Utama Oktyabrskaya. Mereka menyediakan traksi untuk kereta penumpang di jalur yang menghubungkan St. Petersburg dengan Vyborg, Moskow, Svir dan Babaevo. Hingga saat ini, lokomotif listrik seri ChS200 merupakan satu-satunya lokomotif di armada Kereta Api Rusia dengan kecepatan rencana 200 km/jam. Lokomotif ini jelas mampu mewujudkan karakteristik kecepatan tinggi hanya pada satu jalur dalam negeri, yaitu St. Petersburg - Moskow.

Di jalan Moskow, kendaraan seri ChS2K dan ChS7 mendominasi, yang melayani lalu lintas penumpang jarak jauh ke segala arah utama meninggalkan ibu kota. Di antara keluarga lokomotif buatan Ceko, CS7 adalah mesin paling modern. Mereka diproduksi dari tahun 1983 hingga 1999.

Secara umum lokomotif listrik Ceko memiliki sifat traksi yang baik, namun karena motor komutatornya tidak dapat lagi dianggap sebagai mesin modern. Selain itu, banyak di antaranya yang telah beroperasi lebih dari 30-40 tahun.

Sejak tahun 2006, Pabrik Pembuatan Mesin OJSC Kolomna telah memproduksi lokomotif listrik enam gandar satu bagian EP2K sebagai pengganti mesin Ceko. Hingga akhir kuartal 1 tahun 2013, JSC Russian Railways memiliki 181 lokomotif listrik seri EP2K, yang dioperasikan di jalan Oktyabrskaya dan Siberia Barat. Meskipun lokomotif ini memiliki desain sasis yang sukses dan keandalan yang tinggi, lokomotif ini hampir tidak dapat disebut sebagai lokomotif listrik yang sepenuhnya modern. Alasannya adalah penggerak traksi DC usang yang digunakan pada mereka. Meski demikian, produksi mesin-mesin ini terus berjalan lancar. Pengiriman 50 lokomotif listrik seri ini direncanakan pada tahun 2013.

Yang paling menyedihkan, di awal tahun 2013, JSC Russian Railways tidak memiliki satu pun lokomotif listrik penumpang arus searah dengan penggerak asinkron. Dengan kata lain, keusangan armada lokomotif listrik penumpang DC adalah 100%.

Lokomotif listrik AC

Terdapat 4179,5 lokomotif listrik barang AC di jaringan tersebut. Yang tertua dalam hal waktu produksi adalah VL60 K. Mesin satu bagian ini telah diproduksi oleh pabrik Novocherkassk sejak tahun 1957. Saat ini terdapat 299 lokomotif listrik seri ini di jalan-jalan Rusia. Kehadiran lokomotif listrik yang berdiri sejak tahun 1960-an ini rupanya dijelaskan oleh fakta bahwa hingga saat ini, ketika lokomotif E5K muncul, belum ada yang menggantikannya. Semua lokomotif angkutan listrik AC lainnya terdiri dari dua bagian, dan untuk layanan angkutan ringan, seperti kereta ekspor dan perakitan, tenaga mesin dua bagian seringkali berlebihan.

Sebagian besar peralatan di segmen ini - 3091,5 gerbong - adalah lokomotif listrik VL80 dari beberapa jenis, VL80 R, VL80 S, VL80 T. Meskipun pada saat dibangun, lokomotif listrik VL80 merupakan lokomotif yang cukup modern, namun saat ini sudah ketinggalan zaman.

Lokomotif listrik AC Soviet yang paling kuat adalah lokomotif seri VL85, yang diproduksi oleh pabrik Novocherkassk dari tahun 1983 hingga 1994. Kekuatan lokomotif listrik dua bagian adalah 10.020 kW. Terdapat 254 lokomotif seri ini yang berlokasi di Jalur Kereta Api Siberia Timur.

Seperti yang Anda lihat, sebagian besar truk AC adalah peralatan yang diproduksi di Uni Soviet. Pada saat yang sama, jaringan tersebut mengoperasikan beberapa ratus mesin milik seri E5K, 2ES5K, 3ES5K, yang dibuat pada dekade terakhir. Terdapat 32, 147 dan 347 lokomotif listrik dari masing-masing seri yang terdaftar. Pada dasarnya, semua mesin ini mewakili satu jenis desain dan berbeda satu sama lain hanya dalam jumlah bagian dari satu hingga tiga. Lokomotif listrik yang mendapat merek "Ermak" ini telah diproduksi oleh pabrik Novocherkassk sejak tahun 2004. Pengiriman juga direncanakan untuk tahun ini. Pada tahun 2013, JSC Russian Railways akan menerima 40 lokomotif 2ES5K dan 80 unit ZES5K. Mobil-mobil yang lelah secara moral dengan mesin komutator ini dengan malu-malu disebut sebagai “lokomotif masa transisi” oleh Kereta Api Rusia.

Meski begitu, masih ada harapan bahwa situasi akan segera berubah menjadi lebih baik. Tahun ini, JSC Russian Railways harus mengisi armadanya dengan dua lokomotif listrik seri 2ES5 dengan penggerak asinkron, dirancang dan dibangun dengan partisipasi perusahaan Prancis Alstom. Tampaknya, kita sedang membicarakan tentang penambahan dua lokomotif listrik eksperimental seri ini, yang diproduksi pada tahun 2012, ke armada Kereta Api Rusia. Setelah pengujian mereka, produksi serial mesin ini akan dimulai di pabrik Novocherkassk. Pada tahun 2020 direncanakan produksi 200 lokomotif listrik seri 2ES5. Tenaga lokomotif listrik 2ES5 per jam adalah 8400 kW. Kecepatan desain ditetapkan pada 120 km/jam.

Saya berharap seiring berjalannya waktu 2ES5 akan menjadi lokomotif angkutan utama jalur AC. Kegagalan peruntukan lokomotif 2ES5 dan 2ES5K, yang mewakili peralatan milik generasi berbeda, harus diakui. Bagi yang belum tahu, penunjukan yang gagal menciptakan ilusi kesamaan dalam desain lokomotif ini.

Sekarang mari kita lihat apa saja armada mobil penumpang AC. Total ada 1.442 lokomotif. Bagian yang cukup mengesankan dari kelompok kereta api ini terdiri dari lokomotif listrik VL60 PK yang sudah usang secara moral dan fisik, dimana terdapat 128 lokomotif dalam jaringannya. Sebenarnya, ini adalah lokomotif listrik barang yang sama VL60 K, tetapi dengan rasio roda gigi yang diubah dan adanya rem elektro-pneumatik. Tampaknya, mobil-mobil tersebut akan dihapuskan secara bertahap dalam waktu dekat.

Kelompok lokomotif listrik penumpang AC terbesar termasuk dalam seri EP1, EP1M dan EP1P yang dibangun oleh pabrik Novocherkassk. Secara total, JSC Russian Railways memiliki 841 lokomotif listrik keluarga ini. Produksi mesin ini dimulai pada tahun 1999 dan berlanjut hingga saat ini. Faktanya, EP1 adalah versi penumpang dari lokomotif barang VL65 dan tidak memiliki desain yang baru. Agak mengherankan bahwa salah satu alasan tetap dilanjutkannya produksi lokomotif listrik EP1M dan EP1M adalah keinginan untuk mengganti lokomotif listrik Ceko seri ChS4 T. Sedangkan dari segi desain, lokomotif listrik Ceko ChS4 T adalah lokomotif listrik Ceko seri ChS4 T. tidak diragukan lagi lebih canggih dari EP1 dan variannya. Misalnya, lokomotif listrik ChS4 T memiliki undercarriage yang lebih canggih sehingga mampu mencapai kecepatan desain 160 km/jam, sedangkan kecepatan desain EP1 dan EP1M dibatasi hingga 140 km/jam, dan untuk EP1P - 120 km/ H. Di sisi lain, tidak ada tempat untuk menerapkan karakteristik kecepatan tinggi lokomotif listrik ChS4 T di jalur JSC Russian Railways. Mungkin satu-satunya jalur arus bolak-balik yang dibangun kembali dengan kecepatan 160 km/jam adalah ruas Vladimir - Nizhny Novgorod. EP1M juga memiliki daya per jam yang lebih rendah. Untuk mobil Ceko 5100 kW, dan untuk lokomotif Novocherkassk - 4698 kW. Meski demikian, pengiriman lokomotif listrik EP1M dan EP1P akan terus berlanjut tahun ini - direncanakan pembelian 20 lokomotif untuk JSC Russian Railways.

Sejauh ini, lokomotif listrik penumpang AC tercanggih di jaringan Kereta Api Rusia tetap merupakan seri Ceko ChS4 T dan ChS8, masing-masing diwakili dalam jumlah 424 dan 40 lokomotif. Sebagian besar armada lokomotif listrik ChS4 T dimiliki oleh direktorat traksi yang melayani jalan Gorky, Tenggara, dan Kaukasus Utara.

Pada akhir 1990-an - awal 2000-an, upaya dilakukan di Rusia untuk menciptakan lokomotif listrik penumpang berkekuatan ganda. Sebagai kenangan atas pengalaman yang tidak sepenuhnya sukses ini, 12 lokomotif listrik seri EP10 tetap berada di jaringan. Beberapa tahun lalu, manajemen JSC Russian Railways dan CJSC Transmashholding, yang menyatukan sebagian besar perusahaan pembuat lokomotif di Rusia, kembali menghadapi masalah ini. Pada bulan Juni 2010, Ketua Dewan Direksi Transmashholding CJSC Andrey Bokarev dan Ketua Dewan Direksi Alstom Patrick Krohn menandatangani perjanjian pengembangan bersama lokomotif listrik EP20. Pada 2011-2013, empat lokomotif listrik penumpang sistem ganda EP20 diproduksi dan dipindahkan ke JSC Russian Railways di pabrik Novocherkassk. Pada tahun 2013, 30 mesin seri EP20 akan diproduksi di Novocherkassk. Seluruh pesanan JSC Russian Railways tahun 2012-2020 sebanyak 200 lokomotif seri ini. Dari segi karakteristiknya, mesin ini jauh lebih unggul dibandingkan lokomotif produksi dalam negeri lainnya. Jadi, khususnya, mereka memiliki daya per jam yang tinggi yaitu 7200 kW. Penggerak traksi asinkron digunakan. Lokomotif diproduksi dalam dua versi. Dalam satu versi, kecepatan desainnya adalah 160 km/jam, dan versi lainnya - 200 km/jam. Sifat lokomotif sistem ganda memungkinkannya beroperasi pada arus searah dan arus bolak-balik. Diasumsikan gerbong ini akan melayani kereta penumpang rute Moskow-Adler saat Olimpiade di Sochi 2014.

Lokomotif diesel arus utama

Armada lokomotif diesel JSC Russian Railways terdiri dari 10.218 kendaraan, yang menurut peruntukannya dapat dibagi menjadi kendaraan barang, penumpang, dan shunting. Kesempurnaan teknis suatu lokomotif diesel ditentukan oleh dua unsur utama perancangannya. Di satu sisi, ini adalah mesin pembakaran internal itu sendiri. Parameter operasional lokomotif diesel bergantung pada jenis, tenaga, dan fitur desainnya. Di sisi lain, penularan juga tidak kalah pentingnya. Lokomotif diesel dengan transmisi listrik dan hidromekanis paling sering digunakan. Namun, yang terakhir ini digunakan di Rusia terutama pada lokomotif transportasi industri, serta pada lokomotif diesel jalur utama seri TG16, yang dioperasikan pada jalur pengukur 1067 mm di Pulau Sakhalin. Di jalur luas JSC Russian Railways, lokomotif diesel dengan transmisi listrik mendominasi. Pada gilirannya, lokomotif yang dilengkapi dengannya dibagi menjadi tiga jenis. Pertama, lokomotif dengan transmisi arus searah. Kedua, banyaknya mesin dengan transmisi AC-DC. Dan ketiga, belakangan ini lokomotif diesel yang dilengkapi transmisi arus bolak-balik telah tersebar luas di seluruh dunia.

Yang paling kuno dianggap transmisi DC, dan yang paling canggih adalah penggerak AC asinkron. Lokomotif diesel dengan transmisi AC menempati posisi tengah. Namun demikian, sejumlah besar lokomotif semacam itu ada di armada Kereta Api Rusia, dan pembeliannya terus berlanjut.

Terdapat 3494,5 lokomotif diesel angkutan jalur utama pada jaringan jalan raya. Berdasarkan jenis mesin diesel yang digunakan, dapat dibagi menjadi tiga kelompok utama. Mungkin yang paling kuno adalah mesin 10D100, yang digunakan pada lokomotif seri 2TE10V, 2TE10M, dan 2TE10U. Mesin diesel ini cukup bertenaga, mampu menghasilkan tenaga 3000 hp. hal., tetapi berbeda dalam kompleksitas desain dan peningkatan konsumsi minyak. Secara khusus, setiap mesin diesel tidak hanya memiliki satu, tetapi dua poros engkol yang terletak satu di atas yang lain dan silinder dengan piston yang bergerak berlawanan. Pada 1960-an-1980-an, mesin diesel 10D100 termasuk yang paling umum di jalanan Uni Soviet. Meskipun desainnya jelas sudah ketinggalan zaman, Kereta Api Rusia masih memiliki 270 lokomotif diesel seri 2TE10V dan 828 lokomotif seri 2TE10M dalam inventarisnya.

Pada tahun 2000-2001, modernisasi lokomotif diesel seri 2TE10M dimulai di Pabrik Perbaikan Lokomotif Ussuriysk, cabang dari JSC Zheldorremmash. Inti dari modernisasi ini adalah mengganti mesin diesel 10D100 yang sudah ketinggalan zaman dengan mesin D49 yang lebih modern dari Pabrik Kolomna dengan tenaga yang sama, yakni 3000 hp. Dengan. Pada musim semi tahun 2013, 263,5 lokomotif diesel yang diberi nama 2TE10MK telah mengalami modernisasi. Secara umum, modernisasi lokomotif diesel dengan mengganti pembangkit listrik dengan generator diesel yang lebih modern merupakan tindakan yang wajar yang dapat secara signifikan meningkatkan karakteristik operasional lokomotif diesel dan memperpanjang umur layanannya. Teknologi modernisasi lokomotif diesel 2TE10M yang dikembangkan oleh spesialis Rusia juga digunakan di republik CIS lainnya. Secara khusus, pekerjaan serupa secara aktif dilakukan oleh Kereta Api Belarusia. Modernisasi lokomotif serupa juga dilakukan di Uzbekistan.

Kelompok lokomotif diesel seri lainnya dilengkapi dengan mesin diesel berbentuk V 14D40 dengan tenaga 2000 hp. Dengan. Lokomotif tersebut adalah lokomotif diesel M62, DM62, 2M62, dan juga 2M62U. Lokomotif diesel ini berbeda satu sama lain dalam jumlah bagian, serta desain bagian kru. Kerugian utama dari mesin diesel 14D40 adalah peningkatan konsumsi minyak. Oleh karena itu, Pabrik Perbaikan Lokomotif Ussuri sedang melakukan modernisasi lokomotif diesel seri terdaftar dengan pemasangan mesin 2D49. Keputusan ini harus diakui sepenuhnya benar. Untuk jalur berperforma rendah, serta traksi kereta ekspor dan perakitan, disarankan menggunakan lokomotif berkekuatan sedang dan beban gandar yang relatif rendah. Lokomotif diesel satu bagian dari seri M62 dan DM62 adalah mesin yang persis seperti itu. Apalagi selain modernisasi, saat ini belum ada cara lain untuk memperbarui armada kendaraan sekelas tersebut. JSC Russian Railways tidak memesan lokomotif diesel seperti itu dari industri...

Secara umum, di Rusia terdapat 60 lokomotif diesel DM62 dan 144 lokomotif M62 di direktorat traksi. Lokomotif modern dari seri ini digunakan di depo Khvoinaya, Kaliningrad dan Chernyakhovsk. Lokomotif diesel satu bagian M62 sering digunakan untuk pelayanan penumpang.

Lokomotif diesel kereta api dalam negeri golongan ketiga terdiri dari kendaraan yang dilengkapi mesin diesel keluarga D49. Saat ini, keluarga D49 adalah kelompok mesin diesel lokomotif tercanggih. Di antara lokomotif barang, lokomotif diesel dua bagian 2TE116 dilengkapi dengan mesin tersebut. Mungkin merekalah yang paling sesuai dengan kondisi layanan angkutan barang berat di jalan raya JSC Russian Railways. Pada awal tahun 2013, JSC Russian Railways memiliki 676,5 lokomotif diesel 2TE116 dan 2TE116K.

Dalam beberapa tahun terakhir, JSC Russian Railways telah memperbarui armada lokomotif diesel jalur utama. Untuk itu dikembangkan lokomotif diesel 2TE116U yang berbeda dengan pendahulunya seri 2TE116 yang tenaganya ditingkatkan dari 3000 menjadi 3600 hp. Dengan. Tenaga diesel dan beberapa perbaikan desain lainnya. Pada musim semi 2013, pabrikan 2TE116U, yang merupakan Pabrik Lokomotif Diesel Lugansk, bagian dari CJSC Transmashholding, mengirimkan 194 lokomotif seri ini ke Rusia. Pengiriman kendaraan baru akan berlanjut tahun ini. Secara total, pada tahun 2013, pabrik Lugansk harus memproduksi 88 lokomotif diesel 2TE116UD untuk JSC Russian Railways.

Pada saat yang sama, terdapat keluhan serius dari operator mengenai kualitas mesin diesel dari Pabrik Kolomna yang dilengkapi dengan lokomotif diesel 2TE116U. Oleh karena itu, pada tahun 2012-2013 dilakukan upaya untuk melengkapi lokomotif diesel dalam negeri dengan mesin diesel asing. Pada tahun 2012, pabrik Lugansk menciptakan lokomotif diesel 2TE116UD yang dilengkapi dengan mesin diesel American General Electric GEVO V12.

Menurut perancang pabrik Lugansk, desain lokomotif diesel baru dengan mesin diesel Amerika dimulai karena mesin diesel GEVO V12, dibandingkan dengan mesin Kolomna dari keluarga D49, memiliki keandalan yang lebih tinggi dan perawatan yang lebih rendah. interval. Pada saat yang sama, diputuskan untuk menggunakan lokomotif diesel 2TE116U yang telah lama diproduksi sebagai basis lokomotif baru. Berkat solusi ini, desain bodi dan kru baru dengan motor listrik dapat dihindari. Hal ini mengurangi waktu yang diperlukan untuk merancang, mensertifikasi, dan memulai produksi lokomotif baru. Namun, pendekatan ini juga mempunyai beberapa konsekuensi negatif. Misalnya saja mewujudkan tenaga penuh mesin diesel American GEVO V12, yakni 4.564 hp. hal., ternyata tidak mungkin dilakukan karena keterbatasan kapasitas pembuangan panas lemari es, serta tenaga motor traksi yang digunakan.

Namun, bahkan dalam kondisi yang dijelaskan di atas, ternyata tidak mungkin mengganti diesel Kolomna secara mekanis dengan diesel Amerika. Generator traksi perlu didesain ulang, yang pada gilirannya menyebabkan desain ulang ruang tegangan tinggi dan sirkuit listrik lokomotif. Selain itu, perubahan signifikan harus dilakukan pada sistem air, oli, dan bahan bakar lokomotif. Ternyata perlu dilakukan pengerjaan ulang tata letak lokomotif dan pembuatan bagian atap dengan desain yang dimodifikasi.

Lokomotif diesel 2TE116UD yang baru diasumsikan dapat digunakan di jalur Kereta Api Rusia, serta Kereta Api Ulan Bator yang melewati Mongolia. Saat ini, dua lokomotif diesel seri 2TE116UD telah diterima di armada JSC Russian Railways. Secara total, pada tahun 2013, pabrik Lugansk akan membangun lima lokomotif diesel seri ini untuk JSC Russian Railways.

Pada tahun 2005, Pabrik Pembuatan Mesin Bryansk memproduksi sampel pertama 2TE25K, yang memiliki karakteristik sangat mirip dengan 2TE116. Namun produksi lokomotif diesel seri 2TE25K dalam skala besar tidak pernah diselenggarakan. Selain itu, lokomotif diesel seri 2TE25K mendapat tinjauan yang bertentangan dari operator. Mungkin hal itu dijelaskan oleh desain lokomotif yang baru dan tidak sempurna.

Setelah itu, pembuat mesin Bryansk merancang lokomotif diesel 2TE25A dengan penggerak traksi asinkron. Namun produksi mesin tersebut dibatasi hanya beberapa eksemplar per tahun. Hingga awal tahun 2013, JSC Russian Railways memiliki 15 lokomotif diesel 2TE25K dan 16 mesin seri 2TE25A.

Pada tahun 2012, salinan pertama lokomotif diesel 2TE25AM diterima, di mana, alih-alih mesin diesel Kolomna dari keluarga D49, dipasang mesin 20V4000R43 Jerman yang diproduksi oleh MTU Friedrichshafen. Tahun ini direncanakan produksi 5 lokomotif diesel lagi. Perlu dicatat bahwa CJSC Transmashholding mengumumkan rencana untuk membangun usaha patungan baru dengan MTU Friedrichshafen di kota Kolomna untuk produksi mesin diesel sesuai dengan dokumentasi perusahaan ini. Namun pabrik tersebut belum dibangun.

Armada lokomotif diesel penumpang JSC Russian Railways mencakup 582 lokomotif. Bagian tertentu, sebanyak 48 lokomotif, terdiri dari kendaraan seri 2TE10UT yang merupakan lokomotif diesel barang 2TE10U versi penumpang. Sebagian besar armada lokomotif diesel penumpang diproduksi di Pabrik Kolomensky dan termasuk dalam tiga seri TEP70, TEP70BS dan TEP70U, yang totalnya ada 530. Karakteristik lokomotif ini sama: bertenaga 4000 hp. s., kecepatan rencana 160 km/jam. Transmisi AC-DC digunakan. Dalam hal kualitas traksi, mesin ini sepenuhnya memenuhi kebutuhan traksi modern kereta penumpang.

Lokomotif diesel shunting

Sebagian besar armada terdiri dari lokomotif diesel shunting yang digunakan untuk mendorong mobil ke halaman punuk, bekerja di halaman sub-bukit, mengantarkan mobil ke jalur akses, dan melayani penumpang dan stasiun lainnya. Secara total, armada JSC Russian Railways mencakup 6.106 lokomotif diesel shunting.

Jumlah rangkaian lokomotif tersebut banyak. Oleh karena itu, kami hanya akan memikirkan variasi desain yang paling banyak yang menentukan kualitas rolling stock traksi untuk tujuan ini. Tiga kelompok utama seri dapat dibedakan.

Yang pertama, dimaksudkan untuk pekerjaan shunting berat di lapangan marshalling, terdiri dari lokomotif diesel TEM7, TEM7A dan TEM14 yang baru diperkenalkan. Semua lokomotif yang dibangun di Pabrik Lokomotif Diesel Lyudinovsky memiliki sasis delapan gandar yang sama. Perbedaan utamanya adalah lokomotif seri TEM7 dan TEM7A masing-masing memiliki satu mesin diesel, sedangkan TEM14 memiliki dua mesin diesel. Sedangkan daya total lokomotif diesel adalah sama. Menurut perancangnya, lokomotif diesel yang dilengkapi dengan dua mesin diesel akan menghemat bahan bakar secara signifikan saat idle dan beban parsial, karena dalam hal ini hanya satu mesin yang akan berfungsi, dan mesin kedua dapat dimatikan. Ide ini datang kepada kami dari Eropa Barat, dimana dalam beberapa tahun terakhir telah dibuat beberapa lokomotif diesel yang masing-masing dilengkapi dengan beberapa mesin diesel. Pada awal tahun 2013, terdapat 28 kendaraan TEM7 dan 165 lokomotif diesel seri TEM7A di jaringan tersebut.

Saat ini baru ada tiga lokomotif diesel TEM14 baru, namun jumlahnya akan bertambah - rencananya akan dipesan 25 lokomotif seri ini. Lokomotif seri TEM7A juga tidak terlupakan, 21 di antaranya dijadwalkan tiba pada tahun 2013.

Kelompok kedua, dan jauh lebih besar, terdiri dari berbagai varian lokomotif diesel seri TEM2 dan pengembangan selanjutnya - lokomotif diesel seri TEM18 dengan berbagai indeks. Lokomotif diesel seri TEM2 dan TEM18 memiliki tenaga sebesar 1.200 hp. Dengan. dan cocok untuk hampir semua jenis pekerjaan shunting. Terdapat 2.419 lokomotif diesel seri ini dalam jaringan.

Silsilah mesin ini dimulai pada tahun 1941, ketika perusahaan Amerika Alco mulai memproduksi lokomotif diesel shunting seri RSD1, yang selama Perang Dunia Kedua dipasok ke Uni Soviet, di mana mereka diberi seri D A. Setelah perang, dari tahun 1947 , produksi lokomotif tersebut diselenggarakan di pabrik lokomotif Kharkov yang diberi nama TE1. Dan akhirnya, pada tahun 1958, pabrik Bryansk, setelah mengerjakan ulang desain TE1, menciptakan lokomotif diesel shunting TEM1. Selanjutnya TEM1 kemudian berubah menjadi TEM2 dan TEM2U. Pada akhirnya, berdasarkan desain yang sama, muncullah TEM18 dan TEM18D. Meskipun mengalami evolusi, solusi teknis dasar yang menjadi ciri khas seluruh keluarga lokomotif diesel tetap tidak berubah. Kita berbicara tentang mesin diesel D50 dan transmisi DC. Pada saat yang sama, diesel, meskipun desainnya berusia lebih dari 70 tahun, sepenuhnya memenuhi persyaratan modern, tetapi transmisi arus searah menjadi usang 30-40 tahun yang lalu. Namun, mobil seperti itu terus dibuat untuk JSC Russian Railways! Rencana pemesanan JSC Russian Railways menyediakan pembelian 150 lokomotif diesel seri TEM18D. Selain itu, pada tahun 2013 direncanakan pembangunan 30 lokomotif diesel seri TEM18V bermesin diesel Finlandia dari Wartsila. Mengapa perlu mengganti mesin D50 yang benar-benar memuaskan ke mesin Finlandia, yang, terlebih lagi, tidak digunakan pada lokomotif diesel di Finlandia sendiri, tidak sepenuhnya jelas. Bagaimanapun, tidak ada dasar teknis untuk keputusan tersebut.

Kelompok ketiga lokomotif diesel shunting terdiri dari lokomotif Ceko seri ChME3, ChME3 T, ChME3 E, yang muncul di negara kita pada tahun 1964. Armada mobil Ceko sangat mengesankan, total JSC Russian Railways memiliki 3.351 lokomotif seri ini. Dari segi parameternya, lokomotif diesel mirip dengan lokomotif TEM2 domestik dan juga memiliki transmisi arus searah yang sudah ketinggalan zaman. Beberapa tahun lalu, Kereta Api Rusia mengembangkan sebuah proyek untuk memodernisasi lokomotif diesel seri ChME3, menggantikan satu mesin Ceko dengan dua atau tiga mesin diesel. Meskipun keandalan mesin diesel yang diproduksi oleh Pabrik Motor Yaroslavl yang digunakan pada lokomotif modern tidak mencukupi, JSC Russian Railways memutuskan untuk memodernisasi 60 lokomotif diesel ChME3 pada tahun 2013-2017. Dapat diasumsikan bahwa dasar dari langkah tersebut adalah keinginan untuk memuat Pabrik Perbaikan Lokomotif Listrik Yaroslavl, yang sedang melakukan pekerjaan modernisasi, dengan pesanan yang besar.

Mungkin salah satu lokomotif paling modern yang dipesan oleh Kereta Api Rusia adalah lokomotif diesel seri TEM-TMX, yang dirancang oleh perusahaan Ceko CZ LOCO dengan partisipasi pabrik Bryansk. Meskipun sasis dan rangkanya dipinjam dari lokomotif diesel seri TEM18D, perlengkapan lainnya pada dasarnya berbeda. Pertama-tama, transmisi AC-DC digunakan. Lokomotif seri TEM-TMH dilengkapi dengan genset diesel yang terdiri dari mesin diesel Caterpillar 3508B, 3512B atau 3512C dan generator traksi Siemens Drasov. Seperti yang Anda lihat, lokomotif diesel dapat dilengkapi dengan mesin diesel dengan model berbeda dan, karenanya, daya lebih tinggi atau lebih rendah, berkisar antara 970 hingga 1455 kW, tergantung keinginan klien. Pada tahun 2009, lokomotif TEM-TMH pertama diproduksi, yang kemudian dibangun untuk Lituania dan Estonia. Diharapkan tahun ini Kereta Api Rusia akan membeli 12 mesin seri TEM-TMH.

Lokomotif swasta

Sebelumnya, kami menganggap armada lokomotif milik maskapai nasional dan pemilik sebagian besar infrastruktur kereta api - JSC Russian Railways. Namun, di Rusia terdapat lokomotif jalur utama yang melakukan pengangkutan di sepanjang jalur JSC Russian Railways, tetapi dimiliki oleh perusahaan angkutan lain. Lokomotif semacam itu biasanya disebut “pribadi” atau “pribadi”. Dalam beberapa tahun terakhir, masuknya lokomotif swasta ke jalur JSC Russian Railways untuk angkutan barang telah menjadi masalah mendesak di Rusia.

Selama lebih dari 150 tahun perkeretaapian baik di Eropa maupun Amerika, praktis tidak ada lokomotif swasta. Infrastruktur, sarana perkeretaapian, dan proses transportasi itu sendiri dianggap sebagai satu kesatuan yang tidak dapat dipisahkan, yang pada umumnya seharusnya menjadi milik satu badan hukum.

Situasi berubah ketika Uni Eropa pada tahun 1991 memutuskan untuk menciptakan lingkungan yang kompetitif dalam proses transportasi di perkeretaapian negara. Untuk mencapai hal tersebut, dibuat pembagian antara infrastruktur dan sarana perkeretaapian sebagai jenis kegiatan yang berbeda. Pengangkut swasta dengan lokomotifnya menerima hak akses non-diskriminatif ke perkeretaapian di Inggris Raya, Jerman, Polandia, Swedia dan sejumlah negara Eropa lainnya.

Model Eropa diadopsi sebagai dasar untuk mereformasi industri perkeretaapian Rusia. Namun, berbeda dengan negara-negara UE, privatisasi di Rusia hanya berdampak pada armada angkutan barang. Akses non-diskriminatif untuk gerbong traksi swasta di jalur JSC Russian Railways belum tersedia. Presiden JSC Russian Railways Vladimir Yakunin telah berulang kali menyatakan bahwa dia menentang penggunaan traksi swasta. Hal yang paling mengejutkan adalah, terlepas dari posisi ini, sejumlah perusahaan besar telah beroperasi di Rusia selama beberapa tahun, mengangkut kereta barang dengan lokomotif diesel milik mereka sendiri, yaitu milik pribadi, di rel JSC Russian Railways. Kita berbicara tentang perusahaan seperti, misalnya, Neftetransservice CJSC, Transfat CJSC, BaltTransService LLC, serta Transoil LLC. Kebanyakan dari mereka berspesialisasi dalam pengangkutan jalur minyak dari kilang ke pelabuhan dan penyeberangan perbatasan darat.

Beberapa perusahaan, khususnya BaltTransService LLC, memiliki armada lokomotif diesel yang cukup besar. Perusahaan ini memiliki 52 lokomotif diesel seri 2TE116. Perusahaan serupa, Transoil LLC, mengoperasikan 36 lokomotif diesel seri 2TE116, dan sejak tahun 2013 telah membeli lokomotif listrik 2ES4K.

Pada saat yang sama, operator lain yang juga ingin melakukan transportasi dengan formasi keretanya terkadang dihadapkan pada kendala yang tidak dapat diselesaikan dalam mengoperasikan lokomotifnya di jalur JSC Russian Railways. Oleh karena itu, terdapat diskriminasi yang jelas terhadap beberapa operator yang memberikan perlakuan yang paling difavoritkan terhadap operator lainnya. Sayangnya, masalah ini tidak hanya terjadi pada transportasi kereta api. Hal ini mencerminkan kurangnya lingkungan kompetitif dan supremasi hukum di Rusia. Oleh karena itu, kita tidak dapat mengharapkan solusi cepat terhadap masalah ini.

Masalah utama

Terlihat dari analisis armada Kereta Api Rusia, maskapai nasional memiliki beragam armada lokomotif yang cukup untuk menjamin kelancaran transportasi. Namun, ada juga permasalahan yang serius. Pertama, armada lokomotif sudah sangat ketinggalan zaman, baik secara fisik maupun moral. Alasan untuk fenomena ini terletak pada sejarah kita saat ini. Pada tahun 1990-an, transportasi menurun dan terdapat kelebihan lokomotif di jaringan. Dalam kondisi ini, pembelian lokomotif baru diminimalkan dan armada secara bertahap mulai menua. Pada awal abad baru, pembelian lokomotif oleh kereta api domestik dilanjutkan, tetapi industri Rusia telah lama memproduksi lokomotif yang sudah ketinggalan zaman. Dan hanya dalam dua atau tiga tahun terakhir lokomotif eksperimental pertama dengan penggerak asinkron muncul. Namun penerapannya oleh industri cukup lambat, dan Russian Railways JSC masih terus membeli peralatan yang sudah ketinggalan zaman.

Modernisasi armada lokomotif JSC Russian Railways akan memakan waktu yang lama. Mungkin ini akan memakan waktu 20-30 tahun. Beberapa pembenaran untuk JSC Russian Railways mungkin adalah kesulitan obyektif dalam pengenalan teknologi baru. Salah satunya adalah mahalnya harga lokomotif listrik dan diesel dengan penggerak traksi asinkron. Dilihat dari data yang dipublikasikan, lokomotif listrik dengan penggerak asinkron harganya sekitar satu setengah hingga dua kali lebih mahal dibandingkan lokomotif dengan tenaga yang sama dengan motor DC. Mahalnya harga lokomotif dengan penggerak asinkron tidak hanya terjadi di Rusia, tetapi juga di negara lain. Misalnya, lokomotif listrik Tiongkok pun harganya agak lebih mahal daripada kendaraan serupa buatan Rusia.

Saya berharap JSC Russian Railways mampu mengatasi semua kesulitan dan pada pertengahan abad ini, armada kereta api Rusia akan diperbarui secara signifikan. Sayangnya, ini mungkin tidak akan berhasil sebelumnya...

Daya per jam adalah daya maksimum yang dikembangkan pada poros motor traksi di mana motor traksi dapat beroperasi di meja uji dengan ventilasi normal dan lubang inspeksi tertutup selama 1 jam.Dalam mode ini, kenaikan suhu yang diizinkan dari bagian-bagian mesin dengan kelas insulasi B lebih tinggi suhu sekitar tidak boleh lebih besar untuk belitan jangkar 120 °C, dan untuk kelas H - 160 °C. (Catatan Editor)

V.N. Balabin,
Doktor Teknik Sains, Profesor, Anggota Penuh Akademi Transportasi Internasional, Profesor Departemen Lokomotif dan Fasilitas Lokomotif di MIIT
V.V. Evpakov,
Ph.D. teknologi. Sains, Kepala Pusat Masalah Kompleks Transportasi Industri, Wakil Presiden Asosiasi Nirlaba "Soyuzgruzpromtrans"

Produksi lokomotif shunting dan industri: permasalahan perkembangan industri

Teknik mesin dalam negeri untuk kebutuhan transportasi industri kini kurang aktif berkembang dibandingkan luar negeri. Pada saat yang sama, pelanggan Rusia bertekad untuk membeli peralatan shunting yang modern, nyaman, ekonomis dan aman serta tidak ingin membeli lokomotif yang diproduksi tanpa memperhitungkan kebutuhan sebenarnya. Saat menentukan vektor optimal untuk pengembangan industri dalam waktu dekat, kita harus fokus pada pengalaman negara lain dan tren kemajuan teknologi global.

Sebagian besar perusahaan industri di negara kita memiliki armada lokomotifnya sendiri, yang dicirikan oleh multi-produksi, fragmentasi, dispersi yang luas, efisiensi penggunaan yang tidak mencukupi, dan dalam beberapa kasus, parameter lokomotif diesel tidak sesuai dengan kondisi pengoperasian.

Dalam hal ini, tugas yang mendesak adalah menentukan ruang lingkup penggunaan transmisi hidrolik dan listrik untuk lokomotif shunting dan industri. Salah satu bidang utama penghematan energi dalam industri lokomotif adalah penggunaan lokomotif yang parameternya sesuai dengan kondisi pengoperasian tertentu.

Basis armada lokomotif industri terdiri dari lokomotif diesel dengan transmisi hidrolik: TGM1, TGM23, TGM4, TGM6, TGM40 berbagai modifikasi dan lokomotif diesel dengan transmisi listrik arus searah TEM2 berbagai modifikasi, serta lokomotif diesel dengan transmisi listrik arus searah TEM2 berbagai modifikasi, serta lokomotif diesel dengan transmisi listrik arus searah. transmisi saat ini TEM7.

Bagi seorang pengelola atau pemilik suatu perusahaan, ketika membeli lokomotif diesel baru, efisiensi ekonominya secara keseluruhan, yang bergantung pada tingkat pemanfaatan lokomotif diesel dan biaya keseluruhan, sangatlah penting. Faktor pemanfaatan lokomotif diesel ditentukan oleh sifat teknis sistem transmisi tenaga; nilai parameter teknis individu bervariasi dari konsumen ke konsumen tergantung pada kebutuhan traksi dan operasional.

Karena kondisi operasi yang berbeda, perubahan struktur biaya secara keseluruhan mungkin terjadi. Oleh karena itu, penilaian yang jelas terhadap sistem transmisi tenaga tertentu, yang berlaku dalam semua kasus penerapan, tidak mungkin dilakukan; diperlukan analisis kriteria evaluasi individu terhadap penggunaan lokomotif. Karena di masa depan faktor manfaat ekonomi akan semakin berperan penting, maka analisis tersebut harus dilakukan langsung di lokasi pengoperasian lokomotif diesel.

Batas keausan

Struktur aset tetap angkutan kereta api industri ditinjau dari komposisi umurnya ditandai dengan adanya sebagian besar peralatan teknis yang beroperasi di luar masa penyusutan dan memerlukan penggantian.

Penyusutan aset tetap angkutan kereta api industri telah lama melebihi 80-85%, dan keusangannya tidak dapat dijelaskan. Hal ini sepenuhnya berlaku untuk armada lokomotif angkutan industri.

Sebagian besar perusahaan industri memelihara armada lokomotif mereka dalam kondisi kerja melalui perbaikan seumur hidup, yang semakin banyak dilakukan oleh perusahaan swasta.

Menurut statistik, saat ini lokomotif diesel berusia di atas 25 tahun membentuk sekitar 50% armada, dimana 57% di antaranya adalah model usang dengan transmisi hidrolik - TGM4 dan TGM6.

Sekitar 95% mesin yang digunakan saat ini adalah peralatan buatan Soviet. Dari jumlah tersebut, 92% armada lokomotif diesel shunting adalah model TGM4, TGM6, TEM2, TEM7. Menurut CJSC Transmashholding, sebagian besar armada lokomotif diesel shunting selama bertahun-tahun diproduksi di tiga pabrik - Pabrik Pembuatan Mesin Bryansk (BMZ), Pabrik Lokomotif Diesel Lyudinovsky dan Muromsky. Bagian armada yang jauh lebih kecil ditempati oleh mesin dari pabrik pembuatan mesin Kaluga dan Kambarsky. Pengecualian adalah armada lokomotif seri ChME2 dan ChME3, yang diimpor dari Cekoslowakia pada masa Soviet. Saat ini pabrik yang memproduksinya sudah tidak memproduksi lokomotif lagi.

Ada beberapa alasan untuk memperpanjang umur layanan lokomotif diesel. Yang utama termasuk kurangnya investasi yang diperlukan untuk akuisisi lokomotif diesel baru, terutama selama krisis keuangan, serta kurangnya perbaikan teknis desain lokomotif diesel, kurangnya perbaikan parameter teknis dan ekonomi yang efektif dengan peningkatan yang signifikan. biaya lokomotif diesel baru.

Metode agregat perbaikan lokomotif diesel memungkinkan Anda memperpanjang umur layanannya. Perlu diingat bahwa setelah 20 tahun pengoperasian lokomotif diesel, konfigurasinya sebenarnya mungkin tidak mempertahankan komponen dan rakitan “asli”, kecuali bodi dan rangka.

Lokomotif Rusia kalah

Di MIIT, parameter utama shunting asing dan domestik serta lokomotif diesel industri dianalisis. Parameter spesifik berikut dipilih:

Berat jenis, kg/kW;

Daya tangensial spesifik, W/kN;

Gaya traksi spesifik, kN/kW;

Daya tangensial aksial, kW/sumbu;

Gaya traksi aksial, kN/sumbu;

Koefisien traksi.

Dari hasil pengolahan data, diketahui bahwa lokomotif dalam negeri dibandingkan model luar negeri memiliki kecenderungan penurunan berat jenis yang sangat kecil, sehingga total biaya lokomotif meningkat.

Berdasarkan sifat distribusi traksi spesifik yang bergantung pada daya efektif, terlihat jelas bahwa lokomotif diesel produksi dalam negeri memiliki gaya traksi per unit daya yang lebih rendah dibandingkan lokomotif asing. Lokomotif diesel dengan transmisi AC memiliki ciri gaya traksi spesifik tertinggi (180-593 kN/kW). Mereka telah membuktikan diri dalam kondisi operasi yang sulit, dimana kemiringan mencapai 30-35% (tambang, area dengan profil pegunungan).

Nilai faktor efisiensi tenaga diesel, yang mencirikan bagian tenaga diesel yang benar-benar mencapai roda, dengan memperhitungkan rugi-rugi transmisi dan mekanisme bantu, lebih tinggi untuk lokomotif diesel asing bertransmisi AC dibandingkan semua jenis lokomotif diesel dalam dan luar negeri lainnya. lokomotif diesel.

Kisaran perubahan parameter utama lokomotif produksi dalam dan luar negeri untuk shunting dan jasa industri disajikan pada meja

Berdasarkan analisis yang dilakukan, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut. Di antara semua lokomotif diesel di dunia, indikator terbaiknya adalah:

Lokomotif diesel asing dengan transmisi AC (menurut berat jenis, traksi spesifik, gaya traksi aksial, koefisien traksi, efisiensi tenaga diesel, rentang kecepatan operasi);

Lokomotif diesel asing dengan transmisi hidrolik (dalam hal tenaga aksial, efisiensi tenaga diesel).

Di antara lokomotif diesel domestik, kinerja terbaik dibedakan oleh:

Lokomotif diesel dengan transmisi hidrolik (menurut daya tangensial spesifik, daya dorong spesifik, koefisien traksi, rentang kecepatan operasi);

Lokomotif diesel dengan transmisi AC dan DC (berdasarkan berat jenis, daya aksial, gaya traksi aksial, efisiensi tenaga diesel).

Model utama lokomotif diesel dalam negeri tidak mempunyai kesatuan peralatan yang digunakan, dilengkapi dengan model mesin diesel yang berbeda, sehingga menimbulkan kesulitan tertentu dalam pengoperasian dan pemeliharaan lokomotif.

Efektivitas biaya adalah pedoman utama

Dari segi kemampuan produksi, saat ini cukup memadai untuk memproduksi lokomotif industri model baru dalam jumlah yang cukup.

Baru-baru ini, pemimpin dalam volume produksi lokomotif diesel shunting adalah BMZ (bagian dari Transmashholding) dan Lyudinovo-Deplovoz (bagian dari Sinara - Transport Machines holding). BMZ mengkhususkan diri dalam produksi lokomotif diesel dengan transmisi listrik, Pabrik Lyudinovsky terutama memproduksi model dengan transmisi hidrolik.

Pabrik Pembuatan Mesin Bryansk terus meningkatkan lokomotif diesel shunting berdasarkan TEM18.Modifikasi modern diproduksi dengan sebutan TEM18DM.Menggunakan mesin diesel 1PD-4D yang irit tanpa bagian radiator untuk pendinginan oli, alat pengaman lokomotif yang lengkap,pelumas sisir, kontrol mikroprosesor dan sistem diagnostik dan sejumlah solusi teknis modern lainnya. TEM18DM juga dilengkapi dengan kabin pengemudi baru yang sepenuhnya memenuhi semua persyaratan standar keselamatan dan peraturan sanitasi.

Menurut para ahli, arah utama pengembangan rangkaian model lokomotif diesel adalah perluasan jangkauan tenaga ke arah peralatan yang kurang bertenaga, tetapi lebih ekonomis.

Transmashholding, misalnya, saat ini sedang berupaya menciptakan lokomotif yang menjamin penghematan bahan bakar dalam pengoperasiannya. Mengingat mesin diesel lokomotif shunting beroperasi dalam keadaan idle untuk sebagian besar waktu (hingga 85%), solusi teknis sedang dikembangkan untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dengan mengurangi jumlah silinder yang terus beroperasi. Selain itu, produksi serial lokomotif dua diesel direncanakan. Penyatuan badan, bogie dan peralatan bantu berdasarkan konsep platform dasar merupakan arah lain dalam pengembangan armada lokomotif diesel, yang akan memungkinkan pemilik lokomotif diesel mengurangi biaya perbaikan secara signifikan.

Di VNIKTI, pekerjaan sedang dilakukan untuk membuat lokomotif dengan penggerak gabungan (hibrida), di mana mesin diesel berdaya rendah mengisi baterai yang menggerakkan motor listrik pada momen puncak yang diperlukan. Pengalaman dunia dalam menggunakan sistem seperti itu menunjukkan bahwa sistem ini dapat menghemat bahan bakar hingga 30%. Pada saat yang sama, keandalan baterai yang beroperasi dalam kondisi ekstrem dipertanyakan.

Masalah peningkatan keandalan lokomotif diesel menjadi semakin penting dan lambat laun menjadi prioritas. Hal ini disebabkan kinerja lokomotif, karena kekhasan pengoperasiannya, tidak dapat dipisahkan dari keandalan yang ditentukan oleh koefisien pemanfaatan teknis yang saat ini berkisar 70% untuk sejumlah lokomotif diesel.

Situasi yang sangat tidak memuaskan telah berkembang dengan lokomotif diesel dengan daya 550 kW atau kurang, yang diproduksi dengan mesin diesel berkecepatan tinggi dengan keandalan rendah. Kekurangan ini diperparah dengan kondisi pangkalan perbaikan yang kurang memuaskan akibat fragmentasi wilayah angkutan industri dan kurangnya kesatuan kepemimpinan.

Parameter lokomotif diesel yang menjanjikan

Ciri utama penilaian efisiensi ekonomi penggunaan lokomotif diesel di bidang angkutan industri adalah sangat terbatasnya kemungkinan peningkatan potensi produktivitasnya sebagai kemampuan untuk melakukan pengangkutan dalam jumlah besar per satuan waktu.

Berbeda dengan lokomotif angkutan kereta api umum, dalam angkutan industri efisiensi seringkali dinilai bukan melalui perputaran barang, melainkan melalui perputaran mobil.

Produktivitas lokomotif diyakini merupakan indikator kualitas pekerjaan yang paling komprehensif dan salah satu indikator utama yang menentukan efisiensi ekonominya. Meskipun konsep ini tidak ambigu, indikator kinerja lokomotif diesel sangatlah kompleks dan nilainya bergantung pada banyak faktor, di antaranya adalah:

Tingkat teknis dan kualitas lokomotif industri, ditentukan oleh keandalan, sifat traksi dan pengeremannya;

Kualitas manajemen lokomotif dan organisasi pekerjaan transportasi;

Sifat proses pengangkutan (shunting, ekspor, dll) dan kondisi pelaksanaannya (profil, rencana, kondisi lintasan, dll);

Jumlah lokomotif pada perusahaan;

Sistem pemeliharaan dan perbaikan.

Saat ini, untuk angkutan kereta api industri perlu disediakan pengembangan dan penyediaan lokomotif diesel dengan parameter berikut (kesalahan kecil mungkin terjadi):

Nilai total pasar global lokomotif baru saat ini diperkirakan mencapai 7,1 miliar euro per tahun. Pemimpin dalam industri lokomotif global adalah General Electric (USA), Bombardier (Kanada), Electro-Motive Diesel (EMD, USA), Siemens (Jerman) dan Alstom (Prancis).

Dalam beberapa tahun terakhir, pemimpin dalam penyediaan lokomotif diesel ke pasar dunia adalah dua perusahaan Amerika - GETS Rail dan EMD, dalam penyediaan lokomotif listrik - Bombardier Transportation, serta dua perusahaan Cina - CNR dan CSR.

Bagaimana dengan di Rusia? Apakah ada masa depan bagi perusahaan kami, termasuk JSC Sinara – Transport Machines?

Dalam beberapa tahun terakhir, ekspansi Tiongkok telah menyerang semua bidang produksi. Pasar lokomotif juga gagal “melindungi dirinya sendiri.”

Dua perusahaan milik negara terbesar Tiongkok, CNR dan CSR, bersama-sama menyumbang lebih dari seperempat total volume pasokan lokomotif ke pasar dunia. Total potensi produksi korporasi memungkinkan produksi lebih dari 1,3 ribu lokomotif.

Dalam beberapa tahun terakhir, pabrikan Tiongkok telah secara aktif meningkatkan volume dan memperluas geografi pasokan kereta traksi ke pasar dunia dan saat ini merupakan salah satu pemasok terkemuka lokomotif diesel dan listrik di dunia. Saat ini, ekspansi ekspor produsen peralatan perkeretaapian Tiongkok semakin menguat ke pasar Afrika, Amerika Selatan dan Timur Tengah, Asia Tengah, serta ke negara-negara CIS lainnya. Misalnya pada tahun 2007–2010. 66 lokomotif barang telah dikirim ke Turkmenistan, dan pada tahun 2013 diharapkan 40 unit peralatan ini akan dikirimkan. Pada tahun 2010, 15 lokomotif listrik penumpang dikirim ke Uzbekistan. Pada tahun 2012, sesuai dengan kontrak yang ditandatangani antara Belarusian Railways dan China National Electric Import & Export Corp., 12 lokomotif listrik angkutan jalur utama direncanakan akan dikirim ke Belarus.

Perkeretaapian Rusia belum beralih ke Tiongkok, namun kita tidak bisa lagi hidup tanpa teknologi asing.

Untuk menciptakan lingkungan yang kompetitif, kami bekerja sama dengan sejumlah perusahaan terkemuka. Di antara proyek prioritas: pengembangan dan organisasi produksi lokomotif barang listrik 2ES10 DC dengan penggerak traksi asinkron di Rusia dalam kemitraan dengan Siemens AG (Jerman).

Bersama dengan perusahaan Alstom (Prancis) – lokomotif listrik dengan penggerak traksi asinkron: lokomotif listrik penumpang berdaya ganda EP20 dan lokomotif listrik angkutan AC 2ES5. Bersama dengan perusahaan-perusahaan yang tergabung dalam Finmeccanica, pekerjaan sedang dilakukan untuk menciptakan dan menerapkan sistem kontrol dan keselamatan kereta ITARUS-ATC yang terintegrasi.

Lokomotif angkutan listrik Granit 2ES10 diproduksi oleh Ural Locomotives LLC, perusahaan patungan Sinara Group dan Siemens. Ini adalah lokomotif angkutan listrik DC domestik pertama generasi baru dengan penggerak traksi asinkron.

Lokomotif angkutan listrik 2ES6 "Sinara", diproduksi oleh Pabrik Teknik Kereta Api Ural (Ural Locomotives LLC - perusahaan patungan antara Sinara Group dan Siemens), dibedakan dengan adanya kontrol mikroprosesor dan sistem kemudi otomatis. Telah meningkatkan sifat traksi. Lokomotif listrik jenis ini digunakan untuk pergerakan kereta barang berat di jalur kereta Ural dan Siberia Barat.

Diketahui bahwa sebagian besar lokomotif yang dioperasikan di jaringan kereta api Rusia dibangun sesuai dengan persyaratan teknis tahun 60-70an abad yang lalu. Minimnya produksi lokomotif dalam negeri tidak memungkinkan armada traksi perusahaan diperbarui secara berkala. Sebagian besar armada lokomotif berusia antara 25 hingga 30 tahun, dengan rata-rata masa pakai lokomotif listrik 33 tahun dan lokomotif diesel 26 tahun. Penuaan armada lokomotif disebabkan oleh penurunan tajam pasokan kereta traksi baru antara tahun 1990 dan 2003.

Misalnya, pada tahun 1989 dibeli 1.010 lokomotif, pada tahun 1993 – 75, dan pada tahun 1997 – hanya 10. Sejak tahun 2003, peningkatan pembelian dimulai, dan pada tahun 2009 meningkat hingga mencapai tingkat tahun 1992. Namun, saat krisis, pembelian rolling stock traksi baru berkurang 100 unit. dan berjumlah 355 lokomotif.

Program investasi Kereta Api Rusia untuk tahun 2011 menyediakan 49,7 miliar rubel untuk pembaruan sarana perkeretaapian. Dari jumlah tersebut, 37 miliar rubel akan dialokasikan untuk sarana perkeretaapian traksi, dan 11,5 miliar rubel – untuk beberapa unit sarana perkeretaapian. Selama tahun 2011, direncanakan pembelian 375 lokomotif dan beberapa unit rolling stock sebanyak 526 unit. Pada semester I 2011, sebanyak 215 lokomotif dan 257 gerbong multi unit rolling stock telah dibeli. Kereta api tersebut menerima 236 gerbong kereta listrik seri ED (22 kereta listrik) dan 21 gerbong bus rel RA-2 (7 kereta).

Untuk mencegah penuaan armada lokomotif, perkiraan rata-rata pembelian tahunan harus mencapai 725 unit. peralatan dengan volume investasi 85–90 miliar rubel. Pendanaan seperti itu tidak ada dan tidak diharapkan terjadi pada tahun-tahun mendatang. Jadi mungkinkah kita berbicara tentang kebangkitan dan pemulihan produksi lokomotif? Kemungkinan besar tidak.

Pada tahun 1863, ketika jalur kereta api Moskow-Saratov mencapai Kolomna, insinyur militer Armand Egorovich Struve menerima kontrak untuk konstruksi menjembatani Oka dan membangun bengkel sementara untuk ini di tepi kiri. Ini adalah awal dari salah satu perusahaan pembuat mesin terbesar di Rusia. Selama periode pertama keberadaannya, tumbuhan terspesialisasi pada konstruksi struktur jembatan. Sebelumnya, struktur seperti itu dibeli di luar negeri.

Pada tahun 1865, pembangunan gerbong kereta api dimulai, dan pada tahun 1869, lokomotif uap barang Rusia pertama meninggalkan gerbang pabrik. Sebelum revolusi, pabrik tersebut tetap menjadi salah satu produsen lokomotif terkemuka. Selanjutnya, pabrik tersebut menguasai produksi kapal, mesin diesel, dan pada tahun 20-an abad ke-20 produksi mesin pertanian dan mobil trem (dikenal sebagai "BF") dimulai. Pada tahun 1930, lokomotif diesel Soviet pertama diproduksi, dan pada tahun 1932 produksi lokomotif listrik VL dan PB dimulai. Pada tahun 30-an, pabrik tersebut juga memproduksi pelindung terowongan dan tabung untuk kereta bawah tanah. Pada tahun 30-an, 3 kapal selam kelas Pike diluncurkan di sini. Selama masa perang, pabrik tersebut, seperti banyak perusahaan teknik di Uni Soviet, memproduksi peralatan militer, amunisi, kereta lapis baja, dan tank. Setelah perang, pabrik tersebut memproduksi lokomotif barang paling masif "L", yang dirancang oleh kepala desainer pabrik L.S. Lebedyansky. Di antara lokomotif terkenal dan terpopuler yang diproduksi di Pabrik Kolomensky adalah lokomotif diesel penumpang TEP60 dan TEP70, yang masih beroperasi di jalur kereta api Rusia dan di negara-negara bekas Uni Soviet. Modifikasi TEP70 yang ditingkatkan sekarang menjadi kereta api utama yang diproduksi di pabrik. Selain itu, lokomotif diesel TEP80 dikembangkan pada tahun 1993, prototipe yang memecahkan rekor kecepatan dunia untuk lokomotif diesel, dengan akselerasi hingga 271 km/jam. Dan pada tahun 1997 dikembangkan lokomotif listrik EP200 yang dirancang untuk kecepatan maksimum 250 km/jam; ini merupakan lokomotif listrik berkecepatan tinggi domestik pertama. Sayangnya karena ekonomi krisis tahun 90an, kedua proyek ini tidak pernah diproduksi massal.
Kini produk utama Pabrik Kolomna adalah mesin diesel dan energi instalasi berbagai keperluan, lokomotif listrik EP2K, lokomotif diesel TEP70BS, TEP70U dan 2TE70. Lokomotif itulah yang menjadi tujuan perjalanan foto saya ke Pabrik Kolomensky.
Pabrik Kolomna adalah bagian dari CJSC Transmashholding, salah satu perusahaannya, pabrik Metrovagonmash, telah saya kunjungi sebelumnya.
Pertama kami pergi ke bengkel tempat mereka membuat suku cadang untuk lokomotif masa depan
Ini adalah salah satu bangunan pabrik tertua yang bertahan hingga saat ini. Tahun konstruksi - 1863.

Stand yang menggambarkan sejarah tanaman.

Mesin pemotongan laser logam yang menghasilkan komponen dengan berbagai bentuk.

Panel kontrol mesin: Antarmuka berbahasa Inggris - sepertinya Windows.

Beginilah cara pemotongan laser pada benda kerja terjadi. Logamnya, secara kasat mata, berukuran 4-5 milimeter, terpotong cukup cepat.

Pemindahan benda kerja menggunakan lift.

Rem tekan CNC: bagian dengan banyak tikungan di bidang berbeda dibuat di sini.

Pengelasan manual.

Jika semua bagian sudah siap, saatnya merakitnya: ini misalnya bodi lokomotif diesel TEP70.

Bingkai TEP70.



Di bengkel tetangga mereka membuat sasis lokomotif.


Mesin dioperasikan oleh pekerja pada frame sebelumnya.

Pasangan roda.



Saya memperhatikan lantai di bengkel: di beberapa tempat ditutupi dengan ubin logam dengan berbagai bentuk.

Dan di bengkel lain mereka seperti ini.

Lokomotif diesel shunting TGM6A mengangkut badan lokomotif listrik EP2K ke bengkel perakitan.

TGM6A.

Perakitan. EP2K

Lokomotif diesel TEP70BS 158 sebelum pengecatan.


EP2K 125.

Pemasangan troli.

EP2K 126. Pemasangan sasis.

TEP70BS.

Dan di bengkel ini mereka memeriksa bagian kelistrikan lokomotif listrik.

Terdapat stand dengan bagian jaringan kontak yang dapat dialiri arus searah 3000 volt atau arus bolak-balik 27.000 volt, tergantung jenis lokomotif listrik yang perlu diuji.

Lokomotif listrik EP2K beroperasi pada tegangan 3000 volt DC.

Di kokpit EP2K baru.

Ruang mesin.

EP2K
Jenis: lokomotif listrik penumpang
Saat ini: konstan, 3000 V
Tenaga: 4800 kW (6437 hp)
Rumus aksial: 3o-3o
Lintasan: 1520mm
Kecepatan: 160 km/jam

TEP70BS
Tipe: lokomotif diesel penumpang
Tenaga: 2942 kW (4000 hp)
Rumus aksial: 3o-3o
Lintasan: 1520mm
Kecepatan: 160 km/jam

pengarang
Veronica Ples

Produksi kendaraan adalah cabang terpenting kedua dari teknik mesin modern. Ini mencakup produksi kendaraan darat (mobil, lokomotif dan gerbong kereta api), kendaraan air (kapal laut dan sungai), kendaraan udara (pesawat terbang dan helikopter), serta komponennya (mesin, suku cadang) dan perusahaan perbaikan. Produk rekayasa transportasi memiliki tujuan ganda yang jelas - sipil dan militer, yang menentukan organisasi perusahaan dan perusahaan yang memproduksi produk di kedua arah.

Perkembangan teknik transportasi secara langsung mencerminkan tugas dan kebutuhan perekonomian negara-negara di dunia pada setiap periode sejarah. Di era GTR dan MTR, muncul kebutuhan akan transportasi barang secara masif melalui jalur air dan darat. Hal ini menyebabkan perkembangan pesat pembuatan kapal pertama, dan kemudian pembuatan lokomotif dan gerbong, yang menentukan produksi produk mereka terutama pada paruh pertama abad ke-19 dan ke-20. Mereka juga melaksanakan tugas pembuatan kendaraan untuk penduduk (kereta penumpang, kapal penumpang berkecepatan tinggi - kapal yang melakukan penerbangan reguler).

Mobil menandai awal pembentukannya pada awal abad ke-20. cabang baru teknik transportasi - manufaktur mobil sebagai sarana untuk menciptakan individu: mobil penumpang, dan kemudian truk. Pada era tersebut laju kehidupan ekonomi dan sosial semakin meningkat sehingga diperlukan sarana transportasi baru untuk mengangkut penumpang dan sejumlah jenis barang yang memerlukan pengiriman segera. Oleh karena itu, pada pertengahan abad ke-20. Produksi pesawat terbang, dan kemudian pesawat besar untuk transportasi kargo, berkembang pesat.

Kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi membawa dampak yang sangat besar terhadap perkembangan teknik transportasi. Hal ini terlihat jelas pada contoh pembangkit listrik dari berbagai jenis di bidang transportasi. Mesin uap pada lokomotif dan kapal uap dilengkapi dengan mesin listrik pada lokomotif listrik dan turbin pada kapal: sudah ada pada abad ke-19. Turboprop mulai diperkenalkan secara luas, dan pada pertengahan abad ke-20. — kapal turbin gas dan kapal turboelektrik. Mesin pembakaran internal telah banyak digunakan pada kendaraan. Dengan demikian, penggunaan solar menyebabkan terciptanya lokomotif diesel untuk kereta api, kapal diesel-listrik untuk kendaraan air, dan kemudian digunakan pada mobil bahkan pesawat terbang. Penemuan mesin turbin gas memungkinkan untuk memproduksi lokomotif turbin gas dan lokomotif turbin gas.

Mesin pembakaran internal berbahan bakar bensin telah menjadi yang paling populer untuk transportasi darat (mobil, sepeda motor), udara (pesawat bermesin baling-baling), dan transportasi air (perahu kecil bermesin). Hal ini tetap mempertahankan signifikansinya hingga saat ini. Baru pada era revolusi ilmu pengetahuan dan teknologi, mesin jenis ini khususnya dalam bidang penerbangan mulai tergantikan oleh mesin jet (mesin pernafasan udara, mesin roket). Penciptaan mesin jet memungkinkan penggunaannya tidak hanya untuk rudal militer, tetapi juga untuk keperluan sipil (peluncuran satelit komunikasi, satelit cuaca, dll). Dalam industri otomotif, peralihan ke penggunaan motor listrik diharapkan terjadi.

Jenis kendaraan yang benar-benar baru telah bermunculan. Industri penerbangan telah menguasai produksi helikopter, tidak hanya untuk kebutuhan militer tetapi juga untuk kebutuhan sipil. Jenis sarana perkeretaapian baru untuk perkeretaapian mulai diproduksi - kereta maglev, serta kereta berkecepatan tinggi (250-400 km/jam). Industri pembuatan kapal telah menguasai produksi kapal terapung yang menggunakan prinsip “bantalan udara”, yang memungkinkan mereka bergerak baik di atas permukaan air maupun di darat. Hal ini menyebabkan terciptanya ekranoplan (ekranolet) - pesawat mirip pesawat.

Peran kendaraan individu dalam produksi produk teknik transportasi berubah tergantung pada kebutuhan perekonomian nasional. Pada akhir abad terakhir, hanya dua jenis produk ini yang diproduksi - rolling stock untuk kereta api dan produk pembuatan kapal (pada awal abad ini kepentingannya semakin meningkat). Pada awal Perang Dunia II, transportasi jalan raya dan industri otomotif telah berkembang secara signifikan. Selama periode antar perang 1919-1939. Produksi pesawat sipil dimulai dan transportasi udara penumpang diselenggarakan.

Setelah berakhirnya Perang Dunia II, pemulihan kehilangan kendaraan kembali mendorong pertumbuhan pembuatan kapal dan produksi sarana perkeretaapian. Hanya di tahun 60an. pertumbuhan pesat dalam produksi mobil dan pesawat penumpang dimulai. Sejak itu, industri otomotif dan penerbangan telah menempati posisi terdepan di dunia dalam hal nilai produk dan produksi massal. Pembuatan kapal meningkatkan produksinya secara tajam pada tahun 70an, selama “ledakan minyak”, dan, dengan fluktuasi, mempertahankan tingkat produksinya. Produksi lokomotif – lokomotif diesel dan listrik, serta semua jenis gerbong – mengalami penurunan yang signifikan dibandingkan tahun 50-an.

Industri otomotif merupakan sektor transportasi terbesar dengan produksi kendaraan skala besar. Untuk produknya di tahun 90an. menyumbang lebih dari 4% PDB dan sekitar 12% nilai produk industri global. Industri ini mempekerjakan sebagian besar pekerja di bidang teknik transportasi, dan telah mencapai produktivitas tenaga kerja per pekerja tertinggi. Mobil merupakan salah satu barang ekspor unggulan bidang teknik mesin: untuk tahun 1950-1997. Produksi mobil di dunia meningkat 5,2 kali lipat, dan ekspornya lebih dari 18 kali lipat (dari 1,2 menjadi 22 juta). Secara umum, hingga 35-40% mobil yang diproduksi diekspor. Peranan industri ini disebabkan oleh multifungsinya mobil sebagai alat angkutan pribadi dan umum, alat angkut barang dalam jumlah besar, serta keperluan khusus.

Perkembangan industri otomotif sangat ditentukan oleh siklus kendaraan. Pada angkutan barang atau penumpang di negara maju, siklusnya adalah 3-5 tahun; namun, bukan kerusakan fisik mobil yang membuat pengoperasian selanjutnya menjadi tidak efektif (untuk jangka waktu yang singkat). Sebagian besar mobil dibeli karena meningkatnya standar hidup untuk menggantikan mobil lama yang cukup sesuai, sehingga meningkatkan persyaratan untuk mobil yang baru dibeli. Penciptaan tipe baru dan modifikasi mobil menimbulkan sejumlah masalah teknis dan ekonomi dalam desain dan produksi, penjualan dan pengoperasian.

Industri otomotif adalah salah satu sektor yang paling menguntungkan dan menguntungkan dalam industri manufaktur global. Pencapaian kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi telah memastikan produktivitas tenaga kerja yang sangat tinggi di industri ini: hanya dibutuhkan 120-130 jam kerja untuk memproduksi satu mobil di Jepang. Mengingat produksi massal produk, siklus hidup yang pendek dan seringnya penggantian mesin tua di negara maju, keuntungan tahunan perusahaan cukup stabil dan besar. Oleh karena itu, di antara perusahaan industri terbesar dalam hal omzet, sepuluh besar juga mencakup empat perusahaan mobil.

Kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi dalam industri otomotif ditujukan untuk memecahkan masalah-masalah berikut:

• meningkatkan keandalan desain mesin;
• memperkuat fitur keselamatan kendaraan saat digunakan dalam berbagai situasi sulit;
• mencapai keramahan lingkungan yang maksimal saat mengoperasikan mesin;
• efisiensi maksimum mobil selama jarak tempuh dan perawatannya.

Untuk mencapai tujuan ini, upaya ilmiah dan desain utama ditujukan pada penggunaan material baru, pengenalan sumber energi ramah lingkungan, dan perluasan penggunaan peralatan elektronik di unit mobil.

Semua ini menentukan pertumbuhan lebih lanjut hubungan antara industri otomotif dan industri lainnya. Ini adalah salah satu konsumen utama baja, lembaran kaca dan logam non-ferrous (aluminium, timbal, seng), karet dan plastik, serta produk industri cat dan pernis, dll. Industri otomotif adalah konsumen bearing terpenting di seluruh industri. Dalam dekade terakhir, penggunaan logam mulia (platinum sebagai katalis gas buang, logam lain dari kelompok ini dalam peralatan elektronik) telah meningkat tajam. Peran teknologi elektronik dalam industri terus meningkat.

Perkembangan industri otomotif ditentukan oleh pertumbuhan pasar otomotif global. Mobil adalah produk paling populer di industri teknik transportasi, dan dalam hal permintaan, mobil ini menempati urutan kedua setelah produk elektronik di industri teknik. Merupakan produk termahal di antara produk pasar massal, sehingga penjualannya ditentukan oleh kemampuan pembeli dalam membeli mobil dan mengoperasikannya. Hal ini ditentukan oleh tingkat pendapatan penduduk, yang sangat bervariasi antar negara di dunia dan dalam kelompok sosial yang berbeda di negara yang sama. Jadi, di AS, harga rata-rata sebuah mobil baru di tahun 90an. berjumlah 13 ribu dolar, dan dalam anggaran keluarga pengeluaran tahunan mencapai 8%, kedua setelah pembayaran perumahan dan pengeluaran makanan dan pakaian. Angka-angka ini lebih tinggi - 10% dari anggaran. Di negara berkembang, mobil masih menjadi barang mewah.

Dinamika produksi mobil memiliki pola tersendiri. Pertumbuhannya sangat pesat terutama dengan dimulainya era revolusi ilmu pengetahuan dan teknologi, yang berdampak kuat pada: transportasi dan perubahan struktur transportasi; industri produksi minyak dan penyulingan minyak, yang secara tajam meningkatkan produksi produk minyak bumi ringan; meningkatkan standar hidup penduduk di Amerika Serikat, Eropa Barat, Jepang, dll. Oleh karena itu, puncak peningkatan produksi mobil di dunia terjadi pada periode 1960-1970. Setelah tahun 1990, pertumbuhan produksi mobil dunia mengalami penurunan. Permintaan terhadap kendaraan tersebut saat ini jauh lebih kecil dibandingkan kapasitas industri: dalam industri otomotif dunia, utilisasi pabrik adalah sekitar 80%, yaitu sekitar 80%. 1/5 dari kapasitasnya tidak terpakai.

Struktur produksi mobil global memiliki karakteristik tersendiri. Mobil diciptakan sebagai alat transportasi individu. Fungsi utamanya tetap dipertahankan hingga hari ini, meskipun ada truk, bus, dan kendaraan khusus. Dalam produksi mobil global, pangsa mobil penumpang tetap tinggi (sekitar 75%). Penurunan porsi ini hanya terjadi selama periode krisis politik dan kemerosotan ekonomi: misalnya, produksi mobil penumpang menurun tajam selama tahun-tahun perang, dan produksi truk untuk tentara meningkat. Selama tahun-tahun krisis minyak (70an - 80an), terjadi juga penurunan sementara permintaan dan produksi mobil penumpang.

Terdapat dan akan terus terdapat perbedaan besar dalam struktur produksi mobil antar negara. Pangsa truk tinggi di negara-negara dengan permintaan kendaraan ringan (hingga 2 ton), termasuk pikap dan van (di AS, Kanada, Jepang). Jika di sebagian besar negara di dunia pada tahun 1995 pangsa truk tidak melebihi 25%, maka di India sebesar 38%, Kanada - 45, AS - 47, dan di Cina mencapai 78%. Di Uni Soviet hingga pertengahan tahun 70-an. Produksi truk-truk besar sangat mendominasi. Hal ini biasa terjadi di negara-negara (misalnya, Tiongkok) yang sedang menciptakan negaranya sendiri dalam proses industrialisasi, dengan standar hidup penduduk yang rendah, serta dengan kompleks industri militer yang besar dan pasukan yang besar. Jepang telah meluncurkan produksi besar truk kecil dan berat.

Ciri struktur modern industri otomotif dunia adalah keinginan untuk mendiversifikasi jenis, tipe, model yang diproduksi baik mobil penumpang maupun truk sesuai dengan kebutuhan dan pesanan pasar. Seringkali, masing-masing perusahaan memproduksi lusinan jenis dan model mobil, seringkali dalam satu jalur perakitan. Pada saat yang sama, bahkan kebutuhan masing-masing pelanggan terhadap perlengkapan kendaraan dan desainnya juga diperhitungkan.

Perubahan besar terjadi dalam organisasi industri otomotif selama revolusi ilmu pengetahuan dan teknologi. Sebelum Perang Dunia II, hubungan antara pemasok suku cadang dan material seringkali terbatas pada wilayah satu negara. Sejak pertengahan abad ke-20. ada ikatan regional yang kuat (misalnya, pasokan peralatan listrik, dan kemudian seluruh unit dari pabrik mobil). Menurut prinsip ini, produksi mobil dibuat dari suku cadang impor (namun, misalnya, hingga 40% komponennya adalah milik kami). Saat ini, pemasok suku cadang dan bahan dari sebagian besar perusahaan tersebar di seluruh dunia, produk mereka digunakan untuk melengkapi mobil dari berbagai perusahaan di seluruh dunia.

Industri otomotif adalah salah satu industri yang paling dimonopoli di dunia. Pada tahun 1996, empat perusahaan terbesar di wilayah nasional dan luar negeri memproduksi 48% mobil dunia (General Motors - 14,3%, Ford - 12.6, Volkswagen - 10.6, Toyota - 10.3%). Kelompok perusahaan terpenting kedua adalah 29% lainnya (Fiat -6,3%, Peugeot-Citroen-Talbot -6.3, Nissan -6.0, Honda -5.4, Renault) - 5.1%). Dengan demikian, 9 perusahaan mobil terkemuka di lima negara menyumbang 77% dari produksi mobil global. Monopoli yang begitu tinggi telah menyebabkan persaingan yang sangat ketat antar perusahaan mobil di pasar dunia.

Persaingan dalam produksi otomotif dalam jumlah besar didorong oleh pertumbuhan kapasitas industri yang lebih cepat dibandingkan permintaan kendaraan baru. Persaingan ini terjadi antara perusahaan mobil di negara yang sama. Ini merangsang peningkatan kualitas mesin, memperluas jangkauannya melalui pengembangan model baru dan peningkatan semua unit. Baru-baru ini, keinginan untuk bertahan hidup telah memaksa perusahaan untuk melakukan merger baik di dalam negeri (Peugeot-Citroen di Perancis) maupun dengan perusahaan dari negara lain. Dalam beberapa kasus, perusahaan yang lebih kuat membeli perusahaan yang lebih lemah (misalnya, perusahaan membeli pabrik perusahaan lain di Inggris, Spanyol, dan di luar Eropa).

Persaingan juga berkembang antar negara produsen mobil. Negara melindungi pasar nasionalnya dari impor mobil asing (bahkan yang berkualitas tinggi) dengan kebijakan bea cukai yang ketat. Selama periode penciptaan industri otomotif nasional, hambatan perdagangan luar negeri diberlakukan terhadap impor mobil: Jepang dan (50an), (60an), dll. Angka tersebut masih berada pada level 40% di Spanyol dan hingga 300% di Tiongkok. Beberapa negara telah melarang impor mobil asing sama sekali (). Namun, tarif rendah sekalipun menciptakan kesulitan besar bagi negara-negara produsen mobil untuk mengekspornya.

Keinginan untuk mengatasi hambatan bea cukai terhadap impor mobil jadi difasilitasi oleh praktik perdagangan set suku cadang dan rakitan yang dikenakan bea masuk rendah. Hal ini pada gilirannya menyebabkan perlunya mendirikan pabrik perakitan mobil di negara pengimpor (,). Yang lebih disukai lagi bagi perusahaan besar adalah pembangunan pabrik mobil mereka sendiri di negara-negara dengan permintaan mobil yang tinggi. Dengan cara ini, pabrik Ford bermunculan di Eropa dan kawasan lain. Saat ini, pengalaman ini banyak digunakan di negara-negara lain di berbagai kawasan. Misalnya, di AS, yang mengimpor mobil dalam jumlah besar, perusahaan Jepang telah membangun sejumlah pabrik mesin dan perakitan mobil.

Di lokasi industri otomotif global pada periode 1950-1995. perubahan nyata telah terjadi. Itu dibuat di beberapa lusin negara. Banyak dari mereka (misalnya, Cina) mulai memproduksi mobil untuk pertama kalinya, sementara yang lain (Jepang, Spanyol) meningkatkan produksinya secara signifikan. Di sejumlah negara (terutama di Rusia dan negara lain, Rumania, Cekoslowakia, dll) terjadi restrukturisasi struktural industri otomotif yang menyebabkan penurunan produksi mobil. Jadi, pada tahun 1990, Uni Soviet menduduki peringkat 5-6 dalam produksi mobil global. pada tahun 1995 bahkan tidak termasuk dalam sepuluh besar negara terkemuka: produksi mobil tahun 1990-1997. menurun (terutama karena truk) dari 1,8 menjadi 1,0 juta Impor mobil bekas meningkat tajam. Di beberapa negara di Eropa Timur, perusahaan asing (Volkswagen, Fiat, dll.) mulai membeli dan memodernisasi pabrik mobil (di Republik Ceko, Polandia, dll.) atau membangun yang baru, mengalihkan produksi ke produksi mobil yang lebih maju untuk baik dalam negeri maupun untuk pasar luar negeri. Namun, produksi mobil penumpang masih berada pada level akhir tahun 80-an. Di sejumlah negara (,), produksi truk dan bus hampir terhenti. Di Republik Ceko, Rumania, Rusia, dan Ukraina, penurunannya mencapai 70-93%.

Hal ini mengubah geografi industri otomotif global: peran negara dan wilayah dalam produksi mobil berubah; Ada perkembangan baru mobil, arah ekspor dan impornya. Akibat utama dari perubahan yang terjadi pada geografi industri otomotif global:

• tiga bidang utama industri terbentuk (Asia - dengan peran utama Jepang di dalamnya, Amerika Utara - dengan dominasi kuat Amerika Serikat di dalamnya, dan Eropa Barat - dengan peran Jerman yang kurang menonjol), yang pada tahun 1995 menyumbang untuk 90% produksi mobil dunia;
• sebagian besar mobil (86%) hanya diproduksi oleh 10 negara di dunia (pada tahun 1950 pangsanya mencapai 99,7%);
• peran tiga negara terkemuka dalam industri otomotif dunia mengalami penurunan yang signifikan (1950 - 87,6%, 1995 - 54,1%);
• Amerika Serikat dan Jepang sama-sama menjadi pemimpin dalam industri ini;
• pangsa Amerika dalam produksi mobil telah menurun di dunia selama bertahun-tahun dari 76 menjadi 24%;
• Arah baru perdagangan luar negeri telah muncul: perdagangan intraregional meningkat secara signifikan di ketiga wilayah utama, serta perdagangan antarregional, khususnya ekspor mobil dari kawasan manufaktur otomotif Asia dan Eropa Barat.

Industri Penerbangan dan Antariksa (ARKI), salah satu cabang ilmu teknik mesin terpadu yang muncul pada era revolusi ilmu pengetahuan dan teknologi, menyatukan industri penerbangan yang tercipta pada masa revolusi ilmu pengetahuan dan teknologi dengan industri roket dan antariksa terkini. ARCP, bersama dengan elektronik, adalah industri yang paling padat pengetahuan. Tidak seperti elektronik, ini lebih bergantung pada bahan struktural inovatif yang dipasok oleh metalurgi dan. Bagi ARKP, produk industri elektronik sangatlah penting (“avionik” - peralatan elektronik untuk pesawat terbang dan sistem peralatan elektronik kompleks untuk roket dan satelit).

Industri penerbangan pada awalnya dibentuk sebagai industri militer dan baru kemudian beralih ke produksi pesawat sipil. Proses yang sama juga dilakukan oleh industri roket dan luar angkasa, yang hingga saat ini masih didominasi oleh sebuah industri. Negara ini baru melakukan upaya pertamanya untuk memproduksi produk sipil (satelit komunikasi, satelit cuaca, dll.). Oleh karena itu, kedua industri ini sangat termiliterisasi, perkembangannya ditentukan oleh besarnya perintah militer permanen negara, dan dalam industri penerbangan, oleh kemungkinan mengekspor peralatan penerbangan ke mayoritas. Produksi pesawat sipil sepenuhnya bergantung pada pesanan yang diterima dari pasar nasional dan global dan dapat sangat berfluktuasi dari tahun ke tahun.
Harga pokok produk industri penerbangan dunia pada pertengahan tahun 90-an. abad XX diperkirakan mencapai $250 miliar, yaitu kira-kira 4 kali lebih sedikit dibandingkan di dalam mobil. Hal ini disebabkan oleh kekhasan produksi: produksi tidak bersifat massal. Dengan demikian, produksi tahunan pesawat penumpang besar - pesawat terbang - tidak melebihi 1.000.Hal yang sama berlaku untuk helikopter untuk keperluan militer dan sipil - 600-1200 unit per tahun. Hanya produksi pesawat ringan (pelatihan, olahraga, bisnis, dll.) yang dilakukan dalam volume besar karena permintaan yang signifikan dan harga yang relatif rendah (sebuah pesawat besar berharga hingga $180 juta, dan pesawat ringan - $20- 80 ribu).

Tingginya intensitas pengetahuan industri merupakan akibat dari kompleksitas produk industri tersebut. Dibutuhkan waktu 5 hingga 10 tahun untuk mengembangkan desain baru untuk penerbangan militer dan sipil, dan terlebih lagi untuk teknologi roket dan luar angkasa. Tugas untuk mencapai keandalan operasional produk yang tinggi dan memastikan umur panjang pesawat (pesawat hingga 20-30 tahun) memerlukan penciptaan bahan struktural jenis baru dan peningkatan semua komponen teknologi penerbangan dan roket. Hal ini mengakibatkan biaya R&D yang sangat tinggi. Seluruh tingkat biaya untuk desain dan pembuatan produk ARCP sangat tinggi sehingga hanya sedikit perusahaan di beberapa negara industri di dunia yang mampu membiayainya.

Tingginya tingkat intensitas modal ARCP menentukan tingginya monopoli industri: di negara-negara terkemuka hanya ada sedikit (3-4) perusahaan di industri ini. Persaingan yang sangat ketat berkontribusi pada merger bahkan perusahaan besar dalam satu negara (Boeing dan McDonnell-Douglas di AS) dan perusahaan dari berbagai negara di Eropa Barat (Airbus Industry, yang menyatukan perusahaan penerbangan dari Perancis, Jerman, Inggris Raya dan Spanyol) . Tujuan dari asosiasi Eropa adalah untuk menghadapi produsen pesawat AS. Peran monopoli dapat dinilai dari fakta bahwa pada tahun 1996, sekitar 90% pesawat sipil besar (dengan 100 penumpang atau lebih) diproduksi oleh dua perusahaan di dunia: Boeing dan Airbus. Produksi mesin juga dibatasi 10 perusahaan.

Struktur ARCP negara-negara industri sangat kompleks: ARCP menyoroti ilmu roket dan produksi pesawat ruang angkasa sebagai industri independen terbaru; Industri penerbangan diwakili oleh produksi berbagai jenis pesawat terbang dan helikopter, mesin, dan avionik (peralatan elektronik). Meskipun teknologi produksi roket telah dikuasai oleh banyak negara, sistem roket multi-tahap berat untuk meluncurkan satelit disediakan oleh kurang dari 10 negara, pesawat ruang angkasa yang dapat digunakan kembali hanya disediakan oleh Amerika Serikat, dan stasiun luar angkasa permanen hanya dibuat di Uni Soviet.

Saat ini pesawat terbang dan helikopter dibuat di lebih dari 20 negara di dunia, namun kemampuan produksinya tidak sama, baik dalam produksi pesawat sipil maupun khususnya militer. Pesawat besar untuk 100-400 penumpang hanya diproduksi oleh Amerika Serikat, perusahaan patungan negara-negara terkemuka di Eropa Barat - Airbus, serta negara-negara CIS (Rusia,). Mereka juga bisa memproduksi pesawat angkut kargo super. Pesawat dengan jangkauan penerbangan hingga 10 ribu km atau lebih ini dirancang untuk melayani maskapai antarbenua. Negara-negara ini dan sejumlah negara lainnya (Brasil, Kanada, Cina) memproduksi pesawat dengan kapasitas hingga 100 penumpang untuk jalur intrakontinental.

Produksi pesawat sipil ringan untuk berbagai keperluan menjadi semakin penting. Yang termurah dan terpopuler adalah yang “bisnis”, untuk patroli, polisi, olah raga, ambulans dengan jumlah kursi hingga 10. Pada tahun 1995, jumlah pesawat yang beroperasi di berbagai negara diperkirakan mencapai 330 ribu di dunia. Ini juga termasuk helikopter pesawat ringan untuk tujuan yang sama.

Produksi pesawat ringan dan murah tersebut dilakukan oleh perusahaan di banyak negara yang memiliki pabrik pesawat terbang dan memproduksinya di bawah lisensi luar negeri.

Dalam produksi semua jenis pesawat militer - mulai dari pembom strategis hingga pesawat tempur, pesawat latih, dan transportasi militer - AS dan Uni Soviet tidak ada bandingannya. Mereka memiliki personel berpengalaman di bidang penelitian dan pengembangan, manufaktur pesawat terbang, perusahaan, dan mendukung program nasional untuk pengembangan penerbangan militer. Sebagian besar negara bagian lain memiliki kemampuan teknis dan ilmiah yang lebih sedikit dan hanya memproduksi pesawat tempur, pembom garis depan menengah, dan pesawat serang. Banyak dari mereka memproduksi helikopter dengan lisensi atau rancangan mereka sendiri.

Monopoli tingkat tinggi juga melekat pada produksi mesin. Mereka tunduk pada persyaratan teknis, ekonomi, dan lingkungan yang semakin ketat (keandalan, pengurangan konsumsi bahan bakar, pengurangan kebisingan dan emisi berbahaya). Banyak negara memproduksi mesin untuk pesawat ringan, namun mesin untuk pesawat terbang dan pesawat militer diproduksi oleh sejumlah negara dan perusahaan terbatas. Mesin ini mahal (hingga 35% dari biaya pesawat), dan perusahaan terbesar mengkhususkan diri dalam produksinya (di AS - General Electric, Pratt & Whitney; di Inggris - Rolls-Royce; di Prancis - SNECMA, ada juga satu perusahaan di Jerman; di Rusia - pabrik di Rybinsk, dll.; di Ukraina - Zaporozhye). Perusahaan-perusahaan ini menjadi perusahaan monopoli dalam produksi mesin pesawat yang bertenaga.

Pada tahun-tahun pascaperang, peran masing-masing negara dan wilayah dalam produksi peralatan penerbangan global berubah secara signifikan. Jerman dan Jepang, yang memiliki industri penerbangan yang sangat besar sebelum Perang Dunia II, hampir menghilangkan industri tersebut. Terlepas dari semua potensi ilmiah modern mereka, akumulasi pengalaman dalam konstruksi pesawat terbang dan kekuatan industri, karena berbagai alasan (termasuk larangan memiliki pesawat militer setelah perang) mereka tidak memulihkan posisi mereka yang hilang dalam industri penerbangan global. Sampai batas tertentu, hal ini juga berlaku di Italia.

Wilayah ARKP yang paling kuat adalah Amerika Serikat. Selama Perang Dunia Kedua dan setelahnya, dalam proses pembuatan dan penerapan sistem persenjataan, kondisi yang sangat menguntungkan berkembang untuk konstruksi pesawat militer dan produksi rudal yang kuat. Pesatnya pertumbuhan produksi pesawat sipil difasilitasi oleh kebutuhan akan penyediaan transportasi dalam negeri dan luar negeri. Pada tahun-tahun pasca perang, Amerika Serikat tidak memiliki pesaing yang kuat dalam pembuatan berbagai jenis pesawat penumpang (sebagian kecil hanya diproduksi oleh Inggris Raya dan). Oleh karena itu, seluruh pasar penerbangan negara-negara Barat berakhir di Amerika Serikat: mereka memasok pesawat militer ke anggota NATO, dan pesawat penumpang ke sebagian besar negara di dunia. Semua ini mendorong pertumbuhan seluruh cabang industri penerbangan tanah air.

Basis material untuk pengembangan ARKP adalah basis industri Amerika Serikat yang memasok semua kebutuhan produksi penerbangan dan rudal. Perhatian khusus harus diberikan pada industri elektronik, kimia dan terbesar di dunia. Negara ini memiliki basis ilmiah terbesar di dunia, yang sebagian besar terlibat dalam pelaksanaan penelitian ARKP. Monopoli seluruh industri sangat tinggi, perusahaan-perusahaan ARKP terkemuka tidak memiliki pesaing yang kuat, namun mereka sedang dalam proses merger dan meningkatkan peran mereka di dalam negeri dan di dunia.
Di ARCP AS pada tahun 80an. 1,3 juta orang dipekerjakan, pada tahun 1996 jumlah mereka menurun menjadi 0,8 juta, 3 kali lebih banyak dibandingkan seluruh industri di Eropa Barat. Pada tahun 1996, Amerika Serikat menyumbang 45% penjualan pesawat di dunia (hingga 1/3nya diekspor). Perusahaan terkemuka memproduksi pesawat militer dan sipil untuk berbagai keperluan (Boeing dan McDonnell - terutama pesawat terbang, Lockheed Martin dan Northrop Grumman - militer, Bell Technology - helikopter, dll.). Peran mereka dalam industri pesawat terbang global sangat besar: pada tahun 1997, Boeing memproduksi 70% pesawat di pasar dunia (Airbus Eropa Barat - 15%).

Dalam ARKP Eropa Barat, peran paling signifikan dimainkan oleh Perancis dan Inggris Raya. Kedua negara tersebut, selain pesawat penumpang Airbus, memproduksi sejumlah jenis pesawat militer (pesawat tempur) serta teknologi roket dan luar angkasa, serta memasok mesinnya ke Amerika Serikat. Negara-negara ini, bersama dengan Jerman, memproduksi helikopter angkut. Sebagian besar negara NATO di Eropa Barat dipersenjatai dengan pesawat AS, dan berupaya membuat model pesawat mereka sendiri untuk abad ke-21. sejauh ini tanpa hasil (proyek “Eurofighter”).

Hingga tahun 1991, Uni Soviet, bersama dengan Amerika Serikat, merupakan negara terdepan dalam pengembangan ARCP. Dialah orang pertama yang memulai penjelajahan luar angkasa. Industri penerbangan telah berkembang pesat sebelum Perang Dunia II dan menegaskan keunggulannya dalam kualitas dan kuantitas dibandingkan pesawat Jerman selama perang. Kembali di tahun 30an. negara ini memegang banyak rekor penerbangan yang luar biasa. Hingga tahun 1990, Uni Soviet memegang 1/3 rekor dunia dalam penerbangan. Industri penerbangan adalah salah satu sektor teknik mesin terbesar di negara ini.

Ciri khas struktur produk ARKI adalah dominasi signifikan pesawat militer serta industri roket dan luar angkasa (rasio produksi pesawat militer dan sipil adalah 80:20). Sepenuhnya memenuhi kebutuhan angkatan udaranya, Uni Soviet mengekspor sejumlah besar pesawat dan, bersama dengan Amerika Serikat, merupakan pemasok utama mereka. Sejak tahun 1961, pesawat dari Uni Soviet telah tiba di 60 negara (lebih dari 7.500 unit, termasuk 4.500 helikopter). Hingga tahun 1990, Uni Soviet memasok pesawat untuk 40% armada pesawat dunia dan 1/3 armada kendaraan tempur dunia (ke negara-negara sosialis di Eropa Timur, banyak negara di Asia, dll.).

Keberhasilan industri penerbangan dan kemudian industri roket dan luar angkasa Uni Soviet disebabkan oleh perkembangan penelitian dan pengembangan. Negara ini telah mengembangkan pusat penelitian besar (TsAGI) dan sejumlah biro desain terkenal di dunia dalam konstruksi pesawat terbang (Tupolev, Ilyushin, Yakovlev dan banyak lainnya) dan ilmu roket (Koroleva). Di Uni Soviet, bersama dengan Amerika Serikat, industri penerbangan yang terdiversifikasi diciptakan, memproduksi semua jenis pesawat sipil dan, khususnya, pesawat militer. Ini mempekerjakan lebih dari 1 juta orang yang bekerja di beberapa ratus perusahaan di industri ini.
Setelah runtuhnya Uni Soviet, sejumlah perusahaan besar di industri ini berada di luar Rusia (di Ukraina, Uzbekistan), meskipun mereka terkait erat dalam satu kompleks. Pengurangan pesanan militer dan pembelian pesawat penumpang menyebabkan penurunan sektor penerbangan. Seperti yang ditunjukkan oleh pertunjukan udara internasional, negara tersebut memiliki semua kondisi yang diperlukan (personel desain, pabrik) untuk produksi pesawat kelas dunia, terkadang melebihi Amerika Serikat dan negara lain. Namun, perusahaan penerbangan asing tidak ingin memiliki pesaing seperti itu; mereka memaksakan penjualan pesawat mereka ke Rusia, sehingga melemahkan produksi mereka di negara tersebut.

Pembuatan kapal adalah cabang tertua dari teknik transportasi modern, namun saat ini terdegradasi ke latar belakang, setelah kehilangan arti penting sebelumnya dalam produksi kendaraan. Hal ini disebabkan rendahnya efisiensi ekonomi pembuatan kapal. Hal ini sangat memakan bahan dan tenaga kerja; proses pembuatan kapal besar memerlukan waktu yang lama (hingga satu tahun), namun biayanya relatif rendah. Masa pakai kapal, yang menjamin pengoperasian yang aman, 2-3 kali lebih pendek dibandingkan dengan pesawat penumpang. Memperbaiki dan membongkar kapal tua membutuhkan banyak tenaga dan biaya. Oleh karena itu, di sejumlah negara (terutama di Rusia) telah terbentuk “kuburan kapal” yang menimbulkan ancaman tertentu terhadap lingkungan. Karena alasan ini, sebagian besar negara industri maju telah mengurangi volume pembuatan kapal mereka secara drastis.

Namun perannya dalam transportasi kargo global sangatlah besar. Oleh karena itu, segala upaya kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi di bidang pembuatan kapal ditujukan untuk meningkatkan efisiensi industri: penciptaan mesin kapal jenis baru yang menggantikan mesin uap; pengenalan bahan struktural baru (plastik, fiberglass, aluminium, dll., bukan kayu dan baja tradisional); mengatur produksi masing-masing bagian kapal masa depan dengan perakitan selanjutnya di galangan kapal; merancang kapal dan peralatan jenis baru, mengurangi waktu operasi bongkar muat; melengkapi kapal dengan telekomunikasi dan radar modern.

Semua ini dimaksudkan untuk mengurangi biaya pembuatan kapal, secara signifikan meningkatkan ukuran dan kekuatan strukturnya (misalnya, membuat supertanker dengan daya dukung lebih dari 500 ribu ton), mengurangi bahaya kebakaran, meningkatkan kelaikan kapal dan mengurangi bahaya kebakaran. kemungkinan terjadinya bencana di laut, dan pada akhirnya meningkatkan efisiensi operasional dan masa pakai layanan kapal.

Produk pembuatan kapal dunia sangat dipengaruhi oleh keadaan perekonomian secara umum dan situasi politik di dunia. Hal ini menyebabkan peningkatan pesanan kapal, atau penurunan tajam, termasuk peralihan ke pembangunan kapal militer. Dengan demikian, lebih sedikit kapal yang dibangun pada tahun 1938 dibandingkan pada tahun 1928 selama booming perekonomian dunia. krisis di dunia pada tahun 70-80an. menyebabkan pengurangan konstruksi kapal tanker. Oleh karena itu, dengan peningkatan yang signifikan dalam produksi kapal dagang maritim (selama 1950-1995, lebih dari 5 kali lipat), dalam beberapa tahun terjadi fluktuasi yang kuat.
Di era revolusi ilmu pengetahuan dan teknologi, struktur produk pembuatan kapal berubah secara signifikan: pembangunan kapal penumpang terhenti; Jumlah pengadilan khusus telah meningkat tajam. Era pesawat berkecepatan tinggi transatlantik (seperti Queen Mary, Normandia, dll sebelum perang) berakhir dengan berkembangnya perjalanan udara penumpang. Kapal penumpang kecil (seringkali feri) dibutuhkan oleh sejumlah negara (, dll) untuk pengangkutan penumpang atau untuk pengangkutan mobil yang membawa penumpang di dalamnya. Kapal wisata (“pesiar”) besar yang nyaman (dengan bobot perpindahan 100 ribu ton atau lebih) semakin banyak dibangun, dapat menampung hingga 3 ribu penumpang wisata.

Di antara kapal-kapal khusus, bagian terbesar terdiri dari kapal tanker untuk mengangkut minyak dan produk minyak bumi, cairan cair, muatan kimia (amonia, asam, belerang cair), produk makanan (minyak nabati), dll. Kapal tanker menyumbang hingga 1/2 atau lebih tonase kapal baru. Dalam beberapa dekade terakhir, jumlah kapal kontainer yang dibangun untuk mengangkut berbagai jenis produk jadi telah meningkat. Yang sangat penting adalah pangkalan terapung pengalengan ikan, kapal penelitian, kapal pemecah es untuk sejumlah negara, kapal pengangkut ringan, dll. Porsi kapal untuk mengangkut kargo curah (pengangkut batu bara, pengangkut bijih, dll.) semakin berkurang.

Dalam geografi industri pembuatan kapal dunia pada abad ke-20. perubahan mendasar telah terjadi. Secara historis, industri pembuatan kapal terbesar di dunia secara tradisional berada di Inggris. Dia adalah pemimpin sebelum Perang Dunia Kedua (1938 - 33% kapal yang dibuat) dan pada tahun-tahun pasca perang (1950 - 38%). Setelah itu, kemerosotan industri pembuatan kapal di negara itu dimulai. Pada tahun 1970, Jepang mendorong Inggris ke posisi kedua. Pada tahun 1970, negara ini sudah menyumbang 48% dari tonase kapal dunia, Inggris Raya, yang pada tahun 1980 bahkan tidak masuk dalam sepuluh besar negara terkemuka dalam pembuatan kapal dunia, diturunkan ke posisi ke-4.

Pergeseran letak industri perkapalan dunia pada tahun 1950-1995. sangat mengubah seluruh geografi cabang teknik mesin yang dulunya terkemuka ini, yang telah terbentuk selama berabad-abad. Pada tahun 1938, lebih dari 77% tonase kapal dunia yang dibangun berasal dari negara-negara Eropa Barat. pembuatan kapal dunia membawa negara-negara Asia ke wilayah utama industri ini: pada pertengahan tahun 90an. ini menyediakan 78% kapal dunia (termasuk Jepang - 49%, Republik Korea - 25 dan Republik Rakyat Tiongkok - 5%). Negara-negara Asia - pemimpin dalam pembuatan kapal dunia - sekaligus menjadi eksportir produk industri ini yang terkemuka di dunia (juga hingga 3/4 dari pasokan mereka).

Hingga tahun 1991, potensi besar industri pembuatan kapal Uni Soviet hanya sebagian digunakan untuk kebutuhan pembuatan kapal sipil (pemecah es nuklir, sejumlah kecil kapal tanker besar, dan kapal jenis laut dibangun). Kapasitas utama industri ini adalah memenuhi perintah militer (situasi serupa terjadi di AS). Kebutuhan akan pengadilan sipil dipenuhi oleh pengadilan-pengadilan penting yang didirikan di negara-negara sosialis - Republik Demokratik Jerman, Yugoslavia, Rumania, dll. Setelah tahun 1992, Rusia kehilangan sejumlah pusat pembuatan kapal. Industri pembuatan kapal Rusia, setelah berhenti menerima pesanan, praktis tidak berfungsi.

Produksi rolling stock untuk perkeretaapian berkembang pada masa PR, dan masa kejayaannya terjadi pada era MTR. Hal ini disebabkan oleh arus kargo intranegara dan intraregional yang masif untuk industri dan pesatnya pertumbuhan lalu lintas penumpang. Pada awal revolusi ilmu pengetahuan dan teknologi, produksi lokomotif dan segala jenis mobil barang dan penumpang telah mencapai puncaknya di negara-negara maju di Eropa Barat dan Amerika Serikat. Persaingan dengan transportasi darat dan udara telah menurunkan volume produksi secara signifikan. Pertumbuhannya terus meningkat hanya di negara-negara Asia (Cina, India) dan Uni Soviet, di mana peran transportasi kereta api tetap memimpin dalam transportasi barang dan penumpang domestik.

Perubahan peran kereta api dalam transportasi telah berkontribusi pada pencarian cara untuk meningkatkan lokomotif dan gerbong. Cara utamanya adalah dengan meningkatkan kecepatan kereta api, khususnya kereta penumpang, dan meningkatkan daya angkut gerbong, serta bobot kereta barang. Pengenalan lokomotif listrik dan diesel yang kuat ke dalam produksi memungkinkan peningkatan kecepatan kereta penumpang hingga 200-300 km/jam (rekor kecepatan lokomotif listrik adalah 537 km/jam). Kereta api semacam itu membutuhkan jalan berkecepatan tinggi. Kereta penumpang magnetic levitation (“bantalan”) telah menjadi jenis kereta baru. Berat kereta barang mencapai 20 ribu ton (lebih dari 300 gerbong dalam satu kereta).

Struktur sarana perkeretaapian untuk perkeretaapian yang diproduksi di dunia terus ditingkatkan. Sudah di pertengahan abad ke-20. negara-negara industri maju di dunia berhenti memproduksi lokomotif uap: Amerika Serikat sejak 1955, Prancis - 1956, Uni Soviet - 1957, Jerman - 1959, Inggris Raya - sejak 1961. Lokomotif jenis baru - lokomotif diesel dan lokomotif listrik - jauh lebih efisien. Untuk transportasi barang, armada khusus yang sangat luas yang terdiri dari gerbong, tank, dll. untuk kargo cair, gas dan padat. Arah penting untuk meningkatkan semua jenis sarana perkeretaapian adalah peningkatan keselamatan pengoperasian dan perlindungan lingkungan (efek kebisingan).

Lokasi produksi sarana perkeretaapian telah mengalami perubahan yang signifikan, namun tetap mencerminkan karakteristik nasional dan daerah penggunaannya. Para pemimpin dalam produksi produk-produk ini adalah "kekuatan perkeretaapian besar" di dunia: Amerika Serikat, Uni Soviet dan, setelah tahun 1991, Rusia, Cina.Kebutuhan nasional yang besar akan sarana perkeretaapian menentukan skala produksinya. Dalam beberapa tahun, produksi maksimum lokomotif di kelompok negara ini mencapai 1.000 di RRT menjadi 2,2-2,4 ribu di Uni Soviet dan AS, gerbong barang di Uni Soviet - lebih dari 70 ribu dan AS - lebih dari 100 ribu, dan mobil penumpang dari 1.000 di AS menjadi 1,8 ribu di GDR dan Cina dan 2,2 ribu di Uni Soviet. Negara-negara industri Eropa Barat, dengan produknya yang berorientasi ekspor, memproduksi hingga 1.000 lokomotif (Inggris Raya, Jerman) dan hingga 2,5 ribu mobil penumpang (Jerman).

Namun angka produksi tersebut mencakup periode 1950-1980. Sejak itu, di semua negara ini (kecuali Cina), produksi sarana perkeretaapian mengalami penurunan beberapa kali lipat. Permintaan domestik di negara-negara Barat telah menurun karena persaingan dari transportasi jalan raya. Banyak negara (India, Brasil, dll.) yang mengatur produksi mobil dan lokomotifnya sendiri. Hingga tahun 1991, produksi skala besar mereka dilakukan di negara-negara CMEA asing (GDR, Cekoslowakia). Produk-produk ini memenuhi kebutuhan semua negara di Eropa Timur dan terutama Uni Soviet, tetapi pada tahun 90an. produksi mobil dan lokomotif menurun 3-5 kali lipat.

Produksi kereta api di Rusia turun sangat tajam: pada tahun 1990-1997. Produksi gerbong barang menurun dari 25,1 ribu menjadi 5,0 ribu unit, mobil penumpang - dari 1.225 menjadi 517 unit, lokomotif diesel jalur utama - dari 46 menjadi 13 unit. Sebagian besar perusahaan di industri ini berlokasi di luar Rusia (di Ukraina). Akibatnya, armada jaringan kereta api tidak menerima sarana perkeretaapian baru dalam jumlah yang cukup, menua dan hanya mampu mengatasi transportasi karena penurunan volume yang signifikan.

Teknik mesin umum. Ini mencakup pembuatan berbagai mesin dan peralatan untuk banyak sektor perekonomian nasional, terutama bidang produksi material. Perusahaan ini menyediakan peralatan untuk seluruh kompleks bahan bakar dan energi mulai dari ekstraksi bahan bakar hingga pemrosesannya, metalurgi, kimia, pulp dan kertas, dll. Yang paling penting adalah penciptaan jenis peralatan listrik yang inovatif - reaktor nuklir di AS, Kanada, Jepang, Uni Soviet, dan sejumlah negara Eropa Barat (Prancis, Inggris Raya, Jerman, dll.). Ini juga mencakup produksi mesin pengerjaan logam, peralatan penempaan dan pengepresan, serta robotika untuk teknik mesin itu sendiri. Teknik mesin memasok peralatan untuk penerangan dan di setiap negara. Ciri modernnya adalah orientasi industri utama berteknologi tinggi (farmasi, bahan polimer, reagen dan zat yang sangat murni), serta produk wewangian, kosmetik, bahan kimia rumah tangga, dll. untuk menjamin kebutuhan sehari-hari seseorang dan kesehatannya.

Pembangunan menentukan proses perekonomian nasional. Ini melibatkan meluasnya penggunaan produk industri, pengenalan penuh proses kimia di berbagai sektor perekonomian. Industri seperti penyulingan minyak (kecuali pembangkit listrik tenaga nuklir), pulp dan kertas, produksi bahan bangunan (semen, batu bata, dll), serta banyak industri, didasarkan pada penggunaan proses kimia untuk mengubah struktur aslinya. zat. Pada saat yang sama, mereka seringkali membutuhkan produk dari industri kimia itu sendiri, yaitu. sehingga merangsang percepatan perkembangannya.

Ciri khusus industri kimia adalah basis bahan bakunya yang sangat luas dan beragam. Ini mencakup industri pertambangan dan kimia (pertambangan belerang, fosfor, garam kalium, garam meja, dll). Di sebagian besar negara di dunia (kecuali Rusia) biasanya diklasifikasikan sebagai pertambangan. Pemasok bahan baku terpenting juga merupakan industri yang bukan merupakan bagian dari industri kimia itu sendiri (petrokimia, kimia kokas, kimia gas, kimia hutan, kimia serpih). Mereka tidak hanya memasok bahan mentah (paling sering hidrokarbon, belerang, dll.), tetapi juga produk antara (asam sulfat, alkohol, dll.). Hasil terpenting dari kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi pada paruh kedua abad ke-20. — transisi industri kimia yang meluas dan meluas ke penggunaan produk minyak bumi, gas ikutan dan gas alam: sebagian besar produk industri diperoleh dari produk tersebut.

Ciri-ciri khusus industri kimia yang mempengaruhi lokasinya adalah sebagai berikut:

• intensitas energi yang sangat tinggi (terutama kapasitas panas) di industri yang berkaitan dengan restrukturisasi struktural materi (produksi bahan polimer, produk sintesis organik, proses elektrokimia, dll.);
• intensitas air produksi yang tinggi (pendinginan unit, proses teknologi);
• intensitas tenaga kerja yang rendah di sebagian besar industri di industri ini;
• intensitas modal yang sangat tinggi;

Sebagian besar produk dalam industri ini berbentuk utuh dan diproduksi hanya berdasarkan pesanan, harganya mahal, proses pembuatannya lama dan memakan waktu berbulan-bulan, serta volumenya bervariasi dari tahun ke tahun. Jenis produk lainnya relatif diproduksi secara massal dan diproduksi dalam jumlah ratusan ribu bahkan jutaan eksemplar (traktor, mesin jahit, jam tangan mekanik, dll). Produk rekayasa umum memiliki jangkauan yang sangat luas. Oleh karena itu, industri ini telah mengembangkan spesialisasi negara-negara yang nyata dalam sejumlah produk, yang menentukan tingginya kemampuan ekspor produksi.

Lokasi produksi teknik mesin umum sebagian besar mengikuti ciri geografis seluruh industri teknik mesin. Dengan demikian, produksi peralatan mesin dan peralatan tempa - "inti" dari semua teknik mesin - terkonsentrasi di tiga negara terkemuka - Jepang, Jerman, dan Amerika Serikat. Tentang mereka di pertengahan tahun 90an. menyumbang hingga 60% dari seluruh produksi industri ini di dunia. Pemimpin dalam industri peralatan mesin tetap Barat (sekitar 1/3 produksi dunia), di tempat kedua (1/4). Di sana, selain Jepang, negara-negara industri baru menjadi produsen utama peralatan mesin. Bersama dengan Republik Rakyat Tiongkok, mereka menghasilkan lebih banyak produk dibandingkan Amerika Serikat.

Hampir seluruh rangkaian produk teknik umum hanya diproduksi oleh beberapa negara di dunia - Amerika Serikat, Uni Soviet, Jerman, Jepang. Setelah tahun 1991, Rusia kehilangan kesempatan untuk memproduksinya di seluruh jajaran produk, karena sejumlah perusahaan hilang. Namun, sisanya berkurang tajam pada tahun 1991-1997. produksi berbagai jenis: ekskavator - 5 kali, turbin - 4 kali, traktor - 17 kali, gabungan - 30 kali, tower crane - 84 kali. Rusia terpaksa membeli sejumlah produk dari industri ini (termasuk traktor dan mesin pemanen) dari negara lain di dunia.